はじめに北村薫さんが『朝霧』(東京創元社、1998年刊)で、「貨車が走り抜けて行く。四角い箱を幾つも続けて投げるように、黄緑色のコンテナが視界を流れて行く。」と書かれているように、今では貨物列車といえばコンテナ列車となってしまいました。しかし鉄道貨物は日本の物流で無視できない位置を占めています。ここでは日本の鉄道貨物の概要を見てみましょう。
鉄道はどれくらいの貨物を運んでいるのでしょうか?貨物の重さと、それが運ばれた距離との積を輸送トンキロといいます。例えば、みかんが10kg入ったダンボール箱500個を、愛媛県から東京都まで約900km運ぶとします。重さは、10kg×500で、5トンです。それと輸送距離900kmとの積ですから、この時の輸送トンキロは、5×900で、4500トンキロです。
そして現在(1995年ころ)、日本国内で1年間に行なわれる貨物輸送の輸送トンキロの合計は、およそ5500億トンキロ。このうち鉄道輸送は、約250億トンキロです。鉄道の輸送トンキロが全輸送機関に占める割合は、約5%ということになります。ちなみに、自動車は約50%、船が44%程度です。これを見ると、鉄道が運んでいる貨物はわずかですね。
しかし昔は違いました。例えば1960年(昭和35年)ころは、鉄道が40%、自動車が14%、船が45%でした。さらに自動車がなかった時代は、鉄道が唯一の陸上輸送機関でしたから、鉄道は大いに活躍していました。
なお、現在も長野県内で消費される石油類のほぼ8割は鉄道で輸送されており、その役割はまだまだ無視できません。
鉄道輸送の特徴は?このように見ると、鉄道は過去の輸送機関で、これからは自動車の時代なんだな、と思われるかもしれません。しかし自動車にはない様々なメリットが、鉄道にはあります。
このような特性のため、以前は多くの民鉄やどんなローカル線にも貨物列車が走っていたものですが、現在も残っている貨物列車は大きな需要が集まる幹線輸送がほとんどです。
どんな会社が鉄道貨物輸送をしているのでしょか鉄道が開業した1872年以来(より正確には鉄道国有法の1907年[明治40年]以降)、全国の主な鉄道は国(1949年6月からは公共企業体である日本国有鉄道、国鉄)が、一元的に管理・運営していました。
しかし国鉄は経営に失敗し、膨大な借金(1987年3月末で約37兆円)ができてしまいました。そこで政府は国鉄を分割民営化することとし、1987年4月に6つの旅客鉄道会社と一つの貨物鉄道会社が発足しました。なお、運動が硬直化した労働組合の解体も分割民営化の狙いだったようです(これについては終戦後からのいろいろな経緯があり調べてみると面白そうです)。
現在、日本国内の鉄道貨物輸送のほとんどは、この時に誕生した日本貨物鉄道株式会社(通称 JR貨物)が担っています。また港や鉱山など、末端の輸送をいくつかの臨海鉄道・民鉄が行なっています。これらの多くはJR貨物と接続し、貨車が直通しています。
JR貨物は全国の約10,000kmの路線で貨物列車を運行していますが、そのほとんどの路線はJRの旅客会社が所有しています。
JR貨物は線路使用料を旅客鉄道会社に支払い、貨物列車を走らせています。この場合 JR貨物は第二種鉄道事業者となります。
線路使用料は、アボイダブル=コスト=ルールで決めています。この方式では、貨物列車が走ったことによって生じた経費だけが線路使用料にカウントされます。旅客鉄道会社によると、線路使用料はかなり安くなるようです。ちなみに、1998年度にJR貨物がJR西日本などの旅客鉄道会社に支払った金額は約180億円でした。 JR東日本などの旅客鉄道会社に比べJR貨物の経営が苦しいことが国鉄の分割・民営時点で予想されたため、JR貨物の負担が少なくなるよう、このような計算方式が採用されたのです。
不況や物流コスト削減の流れの中でJR貨物の経営は厳しく、経常収支での赤字が続いていました。2001年度、9期ぶりに経常黒字を達成しましたが、賃金抑制など経費削減によるもの。その経営はまだまだ厳しいと言わざるを得ません。
1996年度に運輸省は「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」を設置し、8ヶ月間で計19回の会合を開いて、JR貨物の経営健全化を話し合いました。またJR貨物は、1997年度から経営再建を目指して「新フレイト21計画」を進めています。
2002年度からは、新計画「ニューチャレンジ21」が始まっています。
JR貨物は駅から駅までの鉄道輸送を行っています。そして駅と荷主との間の輸送は、一般的に、第二種利用運送事業者がトラックを用いて行います。このトラック事業者は一般に通運と呼ばれています。
JR貨物と荷主が直接交渉することは多くありませんが、近年は、荷主の要望もあり、その状況が変化しつつあります。
コンテナと車扱JR貨物は、大きく分けて二つの輸送方法を用意しています。車扱とコンテナです。車扱は、貨車1両を単位とした輸送方式です。大量の貨物を一度に運ぶ際に適しています。車扱は、以前は主流でしたが、物流の多頻度少量化には合致しない輸送方式であるため、コンテナが出てきました。
コンテナとは、大きさや積載重量が規格化された箱です。主に鉄などで作られています。1両の貨車に、このコンテナが1〜5個 載せられますから、少量の貨物でも効率良く輸送できます。なお一般的な箱型のコンテナはJRが所有し、鉄道を使用する荷主に無料で貸し出します。特定の荷主だけが使うような特殊なコンテナは、その荷主などが購入し使用する私有コンテナという制度もあります。
しかしコンテナ輸送に関しても、コンテナを貨車に積み込む線から列車が直接発車できない構造のため、入換が必要でした。列車が駅に到着しても、コンテナをすぐに卸すことができず、輸送スピード低下の一因でした。そこで駅を改良し、列車が発着する線でコンテナを積み卸しする、着発線荷役が導入されています。このような駅ならば、列車が到着してすぐにコンテナを卸すことができます。
さらに国鉄時代、車扱輸送は情報化が遅れました。輸送力が需要に追いつかないこともあり、貨車が途中の駅で足止めされ、いつ目的地に着くのか分からない、といった有り様でした。その改善は遅く、鉄道貨物輸送凋落の一因となりました。車扱輸送は現在では、石油類や化成品など、大量の貨物を運ぶ列車が残っているにすぎません。また発電所の変圧器など、大型の機械を輸送することもあります。トラックを貨車にそのまま載せて運ぶピギーバックも車扱輸送です。
スピードアップのすすめところで、貨物列車は遅いですね。表定速度(停車時間を含めた駅間の所要時間で、駅間の距離を割ったもの)は、最も速い列車でも80km/hそこそこです。旅客列車ならば、表定速度80km/hなど平凡な、ありきたりの数字です。
おそらく、中途半端にスピードアップしても仕方がない、ということなのでしょう。『貨物時刻表』の"速度"欄を見ると、ほとんどが95です。停車時間の見直しによるスピードアップはしているようですが、列車の運転そのものを高速にする努力を、JR貨物は行っていないようです。
しかし、スピードアップに挑む姿勢がなければ、技術は進歩しません。今後 普通列車を含めた旅客列車の高速化が進むと、貨物列車はますます邪魔物扱いされます。高速な旅客列車を先に通すため、貨物列車の駅での停車時間が増えます。さらに所用時間が増えるおそれがあります。
また、輸送サービスの品質で重要なファクターは速度です。1時間でも2時間でも速くなれば、それだけ、遅くまで集荷したり早く配達できます。タッチの差で逃していた荷物を獲得できます。
さらに、例えば、現在は実質的に3日目配達になっている東京〜九州間を、2日目配達にすることができれば(表定速度が90km/h)、他の輸送機関との競争で優位に立つことができます。
現在、JR貨物の輸送品質は凡庸なため、運賃を下げねばなりません。しかし高品質な輸送サービスを提供できるようになれば、値引きをする必要もありません。
貨車は、最高速度 110km/hの100系が増えています。東海道・山陽線ではありふれた存在の、コキ100系貨車だけで組成されEF66形以降に製造の機関車牽引の列車ならば、すぐに最高速度を110km/hへ上げることが可能です。
線路を借りて列車を運行するなど、いろいろと事情はありますが、収入を増やし、今後も安定して貨物列車を運行するために、スピードアップの努力が必要です。
JR貨物では"カーゴ21"と銘打って、高速貨物電車を開発中です。東京〜大阪間で運行するようですが、ゆくゆくは九州まで運転し、宅配便貨物を鉄道ですべて運ぶ意気込みでがんばってほしいものです(実際は、ダイヤに空きがないのでいくら列車が速くなってもすべてを鉄道で運ぶことは無理でしょう。南方貨物線も開通しないようですし)。
未来は?JR貨物では、コンテナ化を進めています。従来の鉄道コンテナは、日本の鉄道独自の規格で、他の輸送機関との相性が非常に良い、というわけではありません。しかし国際標準のISO規格コンテナの輸送をすでに始めています。また自動車輸送との相性が良いスワップボディーの開発も進めるとともに、予約制度の改善や、一部区間をトラックで輸送する自動車代行の有功活用も進めています。さらに、廃棄物輸送など新しい分野も開拓しています。
また21世紀の鉄道貨物輸送を実現するため、JR貨物はプロジェクトチームを立ち上げました。
これらの施策が実れば、各輸送機関のメリットを生かした複合一貫輸送のエースとして鉄道が活躍する日が来ることでしょう。
しかし鉄道貨物輸送の監督官庁である運輸省は、JR貨物の経営安定後は、鉄道貨物輸送への参入規制廃止を計画しています。新規参入者の登場で、鉄道貨物輸送の効率化がさらに進むかもしれません。
鉄道貨物輸送はエネルギー効率の良い輸送モードです。1997年12月の地球温暖化防止京都会議で温室効果ガスの削減が求められている現在、社会全体の利益を考慮し、適切な施策で、自動車から鉄道・船舶へ輸送を転移させる(モーダルシフト)努力を、特にインフラストラクチャ(線路など)整備の面で政府はさらに行なうべきだと、私は思います。皆さんは、どう考えられますか?
もっと勉強するにはインターネットでは、鉄道貨物輸送に関するホームページがいくつかあります。当サイトのリンク集などで探してみてください。
また鉄道貨物輸送の現状を紹介している本で、比較的 手に入りやすいものに以下の2冊があります。
- 中島 啓雄著、『現代の鉄道貨物輸送』(交通ブックス106)、1994年、成山堂書店(tel:03-3357-5861)、ISBN:4-425-76051-4
- 鉄道貨物輸送を概説しています。入門として最適
- JRFグループ経営者連合会編、『貨物鉄道の実務』、1997年、交通新聞社(tel:03-3211-8413)、ISBN:4-87513-063-5
- 鉄道貨物輸送の現場を知るのに適しています
鉄道界の動向を知るための1冊に次があります。
- 『年鑑 日本の鉄道』、鉄道ジャーナル社(tel:03-3264-1891)
- 1984年から発行されている年鑑で、発売日は毎年4月ころ。前年の鉄道界の動向を概説するとともに、主要な統計も掲載されています。写真も多く、見るだけでも楽しめます
また月刊の鉄道雑誌が主要なもので5種類あります。その内容は旅客列車が主ですが、たまに貨物列車の情報も掲載されています。交通新聞など業界紙もあります。
当サイトでも多くの情報を収集し、公開しております。
鉄道貨物輸送を利用したい方へ鉄道貨物輸送(JR貨物)を使ってみたいがどこに問い合わせれば良いか分からない、という方のために、JR貨物はフリーダイヤル「ジェイアール・コンテナ・インフォメーションセンター」を開設しています。電話番号は、0120-365-334 です。
また本社やいくつかの支社が、ウェッブサイト(ホームページ)を開設しています。メールでの問い合わせにも対応しているようです。お近くの支社に問い合わせてみるのもよろしいのではないでしょうか。
最後にどうでしたか? 鉄道貨物輸送の日本における現状をお分かりいただけましたか? 不明な点や、これは違うのではないかという点がありましたら、お気軽にお知らせください。