1999年7月の輸送概況JR貨物の1999年7月の輸送実績は、前年を10.6%下回り、316万4千トンにとどまった。東北地方の大雨でコンテナ列車70本・車扱列車18本、7月27日の江差線旅客列車脱線事故でコンテナ列車45本が運休したことなどが響いた。
コンテナは、対前年同月比 6.3%マイナスの172万8千トンだった。紙・パルプが好調だった繊維工業品は前年を6.1%上回ったが、それ以外の品目はすべて前年を下回った。
車扱は、マイナス15.3%の143万6千トンだった。化学工業品が9.9%のマイナスの他はすべての品目で10%以上の減となった。特に青梅線の輸送が終わった石灰石は前年の48.5%にとどまった。
マイカルが野菜の鉄道輸送を開始スーパー大手のマイカルは1999年7月1日、7月から10月にかけて、北海道から首都圏や関西向けの野菜輸送の約60%を、従来のトラックから鉄道輸送に切り替えると発表した。ヤンマーディーゼルが新たに製造した8トン積みの20フィート・クールコンテナを利用する[c]。[a]
トラック利用を減らすことで、排出ガスの抑制・交通渋滞の緩和・エネルギー消費の削減を図る。
札幌(タ)駅で7月8日に出発式を行う。[c]
道内の産地から札幌(タ)・帯広・旭川の貨物駅へは、日通のトラックが輸送する。そして首都圏・関西まで鉄道輸送。着駅からは、日通のトラックが3か所のマイカルの物流センターへ運び、その後 74のお店で販売される。[b]
鉄道輸送されるのは、合わせて22種類の野菜・果物。輸送量は1か月に約100個(20フィートコンテナ)を想定している。[b]
農林水産省は1998年から、農産物の長距離輸送に鉄道利用を増やす事業を実施している。同省によると、大手量販店が鉄道で、継続的に野菜を低温輸送するのは今回が初めて。[a]
鉄道輸送は柔軟性に欠けるため、機動的な集配が難しく、片道輸送が多いためトラックに比べ運賃が約30% 高かった。[a]
そこでマイカルは、JR貨物・日本通運と共同で運行計画を作り、大型コンテナで継続輸送を行い帰り便の荷物を確保した(ただしこの帰り荷はクールコンテナ適合品ではない[c])。このため運賃はトラックとほぼ同じになった。[a]
このように、以下の3点を評価して、今回のモーダルシフトとなった。[c]
北海道産の水産品や冷凍食品の鉄道輸送も、詰めの段階に入っている。[b]
JR貨物営業部では、クールコンテナの通年運用が望ましいため、九州産の春野菜輸送などに鉄道利用を呼び掛ける。また首都圏・関西発の帰り荷の確保にも知恵を絞っている。[b]
またマイカルはこの輸送が評価され、環境庁地球温暖化防止活動大臣表彰を、1999年12月4日に受けた。
JR貨物労組が定期大会JR貨物労組(約6,300人)の第15回定期大会が1999年7月4・5日に静岡県伊東市で開かれた。各地区の代議員約70人の他、会社役員・傍聴者が出席した。
以下の3点を柱とする、向こう1年間の活動方針が採択された。
経団連が鉄道貨物推進で提案(社)経済団体連合会 [経団連]は1999年7月6日に、産業競争力強化のための第2次提言を公表した。交通・物流インフラの重点的整備などが柱。[a]
鉄道貨物推進にも触れており、以下のように述べている。[b]
岩手県・青森県の在来線は新幹線開業後 県境で経営分離で合意整備新幹線の盛岡〜八戸間の開業後は、並行する在来線の経営がJR東日本から分離されることになっている。この並行在来線の経営について、青森県の木村 守男=知事と岩手県の増田 寛也=知事は、県境で分離することで合意した。路線の一体性は確保する。
この並行在来線について、青森県は当初 一貫した経営を求めていた。しかし両県で需要に差があり、財政負担の問題などから岩手県は一体 経営に難色を示していた。
なお貨物輸送に関して両県は、応分の線路使用料をJR貨物に求めることで合意した。
JR貨物は整備新幹線開業後も、盛岡〜青森間の在来線で貨物列車を走行させる意向。線路使用料については、現状と同額を求めている。
高速フェリー対抗のためJR貨物はダイヤ改正JR貨物は本州〜北海道間の輸送改善のため1999年7月16日にダイヤを改正した。高速フェリーに対抗するため。[a]
隅田川発・札幌(タ)ゆきのコンテナ列車2本を新たに苫小牧に停車させ、荷役を行う。従来から着発線荷役が可能なホームがあるため、これを使う。[b]
対象は、3065レと3067レの2本([c])。それぞれ2車(12フィートコンテナが10個)の荷役を行う。同駅では従来から、フォークリフト2台でコンテナ貨車2両の着発線荷役を20分間で実施している。[b]
運転時刻はそれぞれ、隅田川発が0時20分と3時35分で、苫小牧着は翌日の20時8分(20時31分発[b])と22時37分(23時36分発[b])となる。終点の札幌(タ)着時刻は変わらず、21時19分と0時33分。[a]
従来は、苫小牧着の貨物は札幌(タ)の中継だった。今回の直行化で、東京からの所要時間は29時間前後から19時間前後に、大幅に改善される。[a]
9月からの就航が予定されている高速フェリーの計画ダイヤは、東京港発 23時45分、苫小牧港着 翌日の20時15分。鉄道の方がやや速い。[a]
苫小牧近郊に北海道内の拠点を置く特積み業者はこの新ダイヤを歓迎しており、JR貨物は高速フェリーへ既存貨物がシフトする可能性は低いと見ている。[b]
苫小牧駅・日立駅の改良工事が完成する([b])9月1日から(日立駅の改良工事が完成したのは12月)は、札幌(タ)発、東京(タ）(隅田川[a])・名古屋(タ)・福岡(タ)ゆきのコンテナ列車 各1本を苫小牧に停車させ、苫小牧発・本州方面ゆきの輸送サービスを改善する予定。[b]
また従来の札幌(タ)中継から苫小牧中継とし、東京方面から道東・道北への輸送時間を短縮する。北旭川へは4時間12分、帯広へが6時間24分、スピードアップする。
日立発・北海道ゆきの優等列車を新設し、特積み業者の利用を狙う。
同時に苫小牧駅へ24トン対応のトップリフターを配備し、ISOコンテナの取扱にも備える。
なおJR貨物関東支社の試算では、苫小牧の需要は札幌の2・3割にとどまっており、苫小牧駅の作業量が極端に増えることはない。[b]
JR貨物・伊藤社長が並行在来線の第3セクター化で線路使用料アップに反対JR貨物の伊藤 直彦社長は1999年7月9日の会見で、整備新幹線・盛岡〜八戸間の並行在来線の経営主体が変わることで線路使用料の値上げが取りざたされていることについて、改めて反対の意向を表明した。[a]
伊藤社長は、「整備新幹線が開業しても、JR貨物の輸送力やスピードは現状と変わらず、したがって当社が受ける受益はまったくない。東北線は本州と北海道をつなぐ物流の大動脈であり、貨物列車が将来にわたって安定的に走行できるよう、もう少し大局的な見地に立っての判断をお願いしたい」と述べ、青森県・岩手県を牽制した。[a]
また「今年の秋口までには基本部分を見極めたい」とした。[a]
沿線の青森県と岩手県は、並行在来線の経営を各県独自の形態で引き受けること、JR貨物に応分の線路使用料を要求することで合意している。[a]
JR貨物がJR東日本など線路を保有している旅客会社へ支払う線路使用料は、1998年度は約180億円だった。このうち東北本線の盛岡〜八戸間は5〜6億円。[b]
なお伊藤社長は1999年9月10日の会見で、整備新幹線開業後に在来線経営で生じる赤字は国やJRではなく、地元自治体が負担すべきであると述べた。
運輸事務次官に梅崎氏が就任黒野 匡彦氏に替わり、1999年7月13日づけで梅崎 壽氏が運輸事務次官に就任した。[a]
記者会見で梅崎・新事務次官は、「規制緩和へかじを切ったので原則市場原理にゆだねながら、実施に向けた課題を解決していきたい」と述べた。[a]
梅崎氏は福岡県出身。1942年生まれ。京都大学法学部を卒業。運輸政策局運輸産業課長・官房人事課長・鉄道局長・官房長などを歴任。[b]
運輸省はJR西名古屋港線の旅客線化事業を認可運輸省は1999年7月14日、第三セクターの名古屋臨海高速鉄道に工事施行認可書を交付した。貨物専用の西名古屋港線の旅客線化事業が認められた。[a]
着工は1999年度、開業は2004年度を予定している。[a]
同事業は、西名古屋港線の旅客線化とその延長が内容。名古屋〜金城ふ頭間の15.2kmを複線・電化・高架化(一部地上)し、12駅を設ける。[a]
西名古屋港線は、名古屋〜西名古屋港間 12.6kmの貨物線。途中に名古屋貨物ターミナル駅がある。[c]
同駅は中京地区におけるJR貨物の中核。1998年10月改正のダイヤでは、臨時列車を含め23往復の貨物列車が設定されている。[b]
JR貨物グループの社長会JR貨物の1999年度グループ社長会が1999年7月15日に本社の会議室で開かれた。JR貨物からは金田好生会長・伊藤直彦社長などが出席した。そして京葉臨海鉄道や大阪鉄道倉庫・全国通運などグループ52社の代表が参加した。
金田会長は、「攻めの姿勢に徹し、コストダウンやサービス向上に努める中から、輸送モード間の競争に勝ち抜いていきたい。環境問題などを考えればJR貨物に吹くのはフォローの風で、後は自助努力を絶やさずJR貨物の"実質"と近づければ、必ず前途は開ける」と挨拶した。
伊藤社長は、グループ企業の応援を求め総合力の強化が必要であることを強調した上で、「JR貨物の経営は、これまで(例えば鉄道貨物輸送はどうあるべきかといった)政策論に終始してきた感があったが、自戒の意味も含め今後はいい意味での商売に徹したい。目標は一つ、21世紀に向け一日も早く黒字に復帰すること。グループ各社も今は本体への求心力に6〜7割の比重を置き、一丸となってJR貨物の本来あるべき姿を追い求めていこう」と話した。
そして、物流システム本部・総合企画本部・営業推進本部・開発本部の各本部長が今後の指針を説明した。
グループを代表し、名古屋臨海鉄道・大阪鉄道倉庫・関西化成品輸送の3社が近況を報告した。
東京の三菱製紙専用線で貨車が脱線東京の三菱製紙専用線(葛飾区東金町1丁目)で1999年7月23日10時15分ころ貨車が脱線した。20両編成の前から3両目。三菱製紙の建物に傾き、停止した。怪我人はなく、建物の被害も小さかった([b])。[a]
脱線した貨車は、三菱製紙中川工場へ運ばれる巻紙を積んでいた。[a]
この専用線は、JR常磐線の金町駅と三菱製紙中川工場(葛飾区新宿6丁目)とを結んでいる。毎日1往復、三菱製紙の委託業者が貨物列車を運転している([b])。[a]
JR貨物は新パンフレット「コンテナ輸送って、なあに?」を制作JR貨物は、鉄道貨物輸送になじみのない荷主にアピールするため、パンフレット形式の小冊子「コンテナ輸送って、なあに?」を作成した。
ポケットサイズ(縦 20.5cm、横 10cm)で、表紙はコンテナ列車のイラスト。14ページ(全ページカラー)。
内容は、「どんなものを運んでいるの?」「鉄道コンテナには、どんなメリットがあるの?」「もっとくわしく知りたい! 鉄道コンテナQ&A」「トピックス」など。鉄道コンテナがさまざまなJR貨物を運んでいることをアピール。
また鉄道コンテナのメリットとして、価格・正確・便利をキーワードに、「鉄道利用は片道利用が可能で、帰り荷の心配いらず。時間に正確なので、計画的に出荷したいお客様には大変便利」と強調している。
利用荷主の訪問コーナーも掲載。味の素製油とオカムラ物流の管理職が顔写真入りで、鉄道コンテナのメリットを紹介している。「災害時の輸送中断が心配だったが、復旧情報の連絡を密に取れる上、代替輸送の面でも機動的に対応してくれる」(味の素製油)、「ニ酸化炭素を大幅に削減でき、ISOを取得するにも有効」(オカムラ物流)と話している。
約1万5千部を作成した。
JR貨物は7月末までに273台のフォークリフトを改良JR貨物は、荷役時にコンテナへ与える衝撃を緩和するため、フォークリフトのマスト部分にミニバイクのタイヤを取り付ける改良を、1999年7月末までに273台のフォークリフトで実施した。
これは、コンテナの改良により、フォークリフトのマストストッパーがコンテナ側扉に当たるようになったことが原因。扉が凹み、コンテナ濡損事故の原因ともなっている。
試験では、タイヤを付けた場合、踏切り走行時にコンテナ扉が受ける衝撃の最大値は従来型と変わらないが、その他の、差込作業時や踏切り走行時にコンテナ全体・扉が受ける衝撃の最大値・平均値は従来型に比べ減少した。
しかしマストストッパーにショックアブソーバーを付けた場合と比較すると、コンテナ扉が受ける衝撃は、踏切り走行時の平均値が低いほかは、タイヤ付きの方が大きい。コンテナ全体が受ける衝撃に関しては、優劣つけがたい。
なお1999年3月末までに、紙製品を取り扱う15駅165台でフォークリフトのタイヤ取り付けは完了していた。その後、他の駅のフォークリフトにも取り付けを開始した。一部の駅のフォークリフトには取り付けられていない。
JR貨物の運輸技術部は今後、タイヤ取り付け後の作業性などについて駅の連絡会議などで情報を収集するとともに、フォーク作業の委託会社と緊密に連絡を取りタイヤ取り付けの趣旨を説明していく。
タイヤ取り付けを行っていない東京(タ)駅では、フォークリフトのマストストッパーのローラー部分を以前に外しており、タイヤを付けなくてもコンテナを傷めないとの考え。ローラー部分を外す改造は、形式によってはできない。また専門の技術者が改造を行わなければならない。
鹿児島線で貨物列車が男性をはねる1999年7月25日0時15分ころ、北九州市八幡西区夕原町の鹿児島線の線路内で、会社員が宮城野発・福岡(タ)ゆきのコンテナ列車(23両編成、1079レ[b])にはねられた。男性は列車の真下に巻き込まれたため、右手親指を引かれただけで、生命に別状はない。列車は現場に約1時間停車した。上り1本も14分遅れた。[a]
東北線で貨物列車が老婆をはねる1999年7月30日4時55分ころ、埼玉県栗橋町沼園([b]では佐間)の東北本線・黒小屋踏切で線路内にいた女性(82歳)を、宮城野発・東京(タ)ゆきの貨物列車(21両編成、3072レ[c])がはねた。女性は即死した。[a]
この事故で上野〜宇都宮間が上下線とも不通となった。8本が運休し、41本に最高で1時間10分の遅れ([b])が出た。[a]
関東運輸局モーダルシフト推進協議会関東運輸局モーダルシフト推進協議会(中田 信哉・神奈川大学教授)が開かれ、主な荷主企業やトラック事業者を対象に実施したアンケートの結果が報告された。
鉄道については、69社が回答した。実際に鉄道を利用しているのは30社で、「輸送サービスが改善されれば利用したい」が13社だった。しかし20社は「将来も鉄道を利用する考えはない」と回答した。
鉄道利用の方面別では、北海道が最も多く、次いで関西・九州・新潟の順だった。
JR貨物への要望も以下のように出された。
実際のモーダルシフトの例として、ダイヤ改正でスピードアップしたため、トラックの路線便事業者が宮城から愛知・岐阜へ運ぶ貨物を鉄道コンテナにシフト、東福山から北海道・東北方面への輸送をJR貨物へ転換、などが報告された。
海運については、輸送時間が長い、運賃が高い、海運を利用するだけの貨物量がない、港までのアクセス輸送が不便といった指摘がなされた。
会合にはJR貨物関東支社の代表も出席し、海上コンテナ輸送の拡充、京葉線貨物列車対応化工事など、最近の取り組みを紹介した。
この協議会は、1994年11月に設置された。毎年、前年度の成果を確認する会合を開いている。