国鉄では、1967年10月に海上コンテナの試験輸送を神戸港〜南延岡間で行なった。その後、各地で試験輸送が続いた。しかしコンテナ船の就航と国鉄の施設整備が進むとともに、国鉄の海上コンテナ輸送は本格化した。当初はコンテナ船の寄港地近くの神戸港・品川・西名古屋港駅などに専用貨車を常備し、需要があるたびに輸送していた。しかし1972年7月からは神戸港〜西名古屋港駅間に国際海上コンテナ専用直行列車が設定されるようになった。なお海上コンテナ輸送は当初、車扱とされていた。また国鉄は英文のパンフレットを作成して、海外の船会社などにPRしていた。
1968年度から1972年度までの海上コンテナの輸送実績は以下の通り。
| 年度 | 輸送個数 | 輸送トン数[t] |
|---|---|---|
| 1968 | 8,448 | 97,700 |
| 1969 | 12,116 | 137.615 |
| 1970 | 20,956 | 250,360 |
| 1971 | 18,409 | 287,211 |
| 1972 | 12,700 | 219,238 |
その後、コンテナ船の寄港地増加で、国鉄の海上コンテナ輸送は衰退した。輸送のピークは1971年だった[7]。
JR貨物による海上コンテナ輸送は、1989年4月26日に神奈川臨海鉄道と共同した東京貨物ターミナル〜横浜本牧が最初であった。横浜博覧会の開催で道路の混雑が予想され、横浜市や横浜埠頭公社からの強い要望で実現した。
そして 1995年11月8日からは東京貨物ターミナル・横浜本牧と宇都宮貨物ターミナルとの間で本格的に輸送を開始した。初の港と内陸とを結ぶ輸送である。東京港や横浜港に到着したビール用の麦芽を積んだ20フィート海上コンテナを、月に約60個 輸送する予定だった。また帰り荷としてタイヤ補強スチールなどが予定されていた。駅での荷役はトップリフターが使われた。
その後 1996年11月には、この輸送は宇都宮(タ)から郡山貨物ターミナルまで延長されている。1996年度末ころには一月当たり片道300個(20フィートコンテナ換算)の輸送実績を達成している。
さらに1997年4月1日からは神戸港や博多港に発着する輸出入貨物を輸送するために、神戸港駅と福岡(タ)・浜小倉間で海上コンテナ輸送専用の列車が運転を開始する。1日当たり往復80個(20フィートコンテナ換算)の輸送を目標にしている。
同輸送の1997年秋の実績は、月に900個(20フィート海上コンテナ換算)で、当初計画の6割にとどまっている。しかし輸送を開始した4月から月100個単位で伸びている。また需要に応じて浜小倉と福岡(タ)の輸送力を調整しており、そのために浜小倉と福岡(タ)との間で貨車の回送も行なっている。この輸送をきっかけに、北九州市との勉強会も始まった。[5]
なお同輸送はコスト割れを回避するため、1998年6月を最後に取り止めとなった。しかしその後も一般列車での輸送を継続している。
1997年7月からは水島臨海鉄道でも海上コンテナの取り扱いを始めた。
1998年3月からは神奈川臨海鉄道の横浜本牧駅と仙台臨海鉄道の仙台港駅との間でも、海上コンテナ列車の運転が始まった。福島臨海鉄道も2000年11月から開始する。
またコキ100系貨車による9フィート6インチの背高 海上コンテナ輸送が電化区間で可能なことが、調査の結果判明した。
なお1999年9月から、横浜本牧〜東京(タ)間の海上コンテナ輸送が再開された。
専用列車 以外にも、海上コンテナを用いた国内輸送(例えば上野輸送)が各地で行なわれている。また1998年にはISOタンクコンテナを用いた化成品輸送の勉強会が通運各社により設立されている。1998年の輸送実績を以下に示す。
このような中でJR貨物は1998年に、従来の12フィート以外の汎用コンテナ導入を検討するプロジェクトチームを設置した。
また水島臨海鉄道はトップリフターを導入して、JR貨物と連携し海上コンテナ輸送に力を入れている。1997年度は発着合わせて約9350トンを輸送した。1998年度は約2万トンの見込み。1999年度は3万5千トンを計画している。[8]
鹿島臨海鉄道でもISOコンテナの取り扱いを始め、輸送量を増やしている。
また臨海鉄道は駅に保税蔵置場を設置し通関業務を迅速化するなど、輸出入貨物の獲得に努めている。
2002年12月ダイヤ改正でトップリフターが配備された八戸貨物駅をはじめ、2002年12月現在 全国34駅でISO規格の大型コンテナが取り扱い可能。
1998年11月に隅田川〜新潟間を皮切りに、20フィート ISOコンテナ(タンクコンテナ)のフル積載(24トン)輸送が始まった。[9]
100系のコキ車は4,000両以上が在籍するが、フル積載のISOコンテナに対応しているのは、車体強度の関係でコキ106形式の約400両だけ。[9]
コキ106系貨車の荷重は40.7トン。フル積載(24トン)の場合、ISOコンテナは車両中央に1個だけ積載できる。両脇に12フィートコンテナを積めば荷重は計37トン(コンテナ自重も含む)となり、積載率の低下は起こらない。[9]
また荷役機械や集配車も、24トン対応のものが必要。[9]
その後、1999年1月から大阪(タ)〜新潟(タ)間や東京(タ)〜神戸港間・新潟(タ)〜名古屋(タ)間にもフル積載輸送が拡大している。[9]
2000年10月からは、特殊コンテナを併用して冷凍海上コンテナの鉄道輸送が横浜本牧駅と仙台港駅の間で始まった。
さらに2001年1月から最新鋭のコキ200系を使った液化エチレン輸送が、奥野谷浜〜塩浜間で始まっている。