1995年の阪神淡路大震災で発生した木屑の輸送を契機として、JR貨物はゴミや産業廃棄物などの輸送に取り組み始めた。この時は、神戸から神奈川県川崎市や埼玉県越谷市へ輸送した([14])。
最終処分場が都市から遠くに移り、また大都市のゴミを地方で処理するようになると、ゴミの輸送距離が伸び、道路輸送は渋滞や騒音・大気汚染の問題があるため、鉄道輸送が有利となる。またゴミ輸送にスピードは要求されない。そこで東京都や大阪市など地方自治体に売り込みを始めた。[2]
1995年10月からは川崎市のゴミ輸送を開始した。自治体と共同しての廃棄物輸送は全国でも初。密閉性の高い専用コンテナを用いて、武蔵野線梶ヶ谷貨物ターミナル駅〜神奈川臨海鉄道 末広町の23kmを1日1往復の列車が走る。
なお一般廃棄物やシュレッダーダスト輸送に使われている専用私有コンテナの価格は日本FLの話では1個150万円ほどだ[3]。
金属くずなどのシュレッダーダスト輸送が越谷貨物ターミナル〜敦賀港の511kmの間で、1996年10月から始まった。1日当たり2・3個のコンテナを輸送している。
また阪神大震災の瓦礫輸送で川崎貨物ターミナル駅に到着したコンテナの一部を用いて、同駅から浜小倉駅までの産業廃棄物輸送を1996年2月から開始した。廃棄物を集めてきた船の上でコンテナに積み込む。船で回収してくるので、数10個の輸送が散発的に発生するが、輸送余力を活用している。また浜小倉で中身を卸したコンテナは神戸地区に戻す。
1997年からは、埼玉新都心建設の残土輸送や日本海で座礁したタンカーから回収した重油の輸送も行なっている。
このほかにも、水銀を含んだ廃乾電池や廃蛍光灯を処理する施設が北海道の北見にあるので、北見駅まで各地から鉄道コンテナによる輸送が行なわれている。輸送中は、ドラム缶やフレコン・蛍光灯輸送用の特殊コンテナなどに完全密閉状態で詰められており、安全だ。[6]
2000年度の輸送実績は約1万2千トン。[11]
ほかにも廃コン前提のC20やC21コンテナを用いた廃棄物輸送が行なわれている。急ぎでないので輸送余力を活用しているところも多い。[5]
また廃棄物輸送は関係する法律があるため、廃棄物輸送用の12フィートコンテナとして1500個を専用指定し、目印として側面に直径約30cmの黄色の「○環」マークを付けた。[14]N
輸送の普及に伴い、専用の私有コンテナも登場している。廃油用の12フィートタンクコンテナ、灰アルカリ用の20フィートタンクコンテナ、高さが低い汚泥用コンテナ、焼却灰用コンテナなど、2005年現在約300個が存在している。しかし、廃油などの液体をドラム缶に入れてコンテナで輸送することもある。[14]
JR貨物は廃棄物輸送専門の部署として環境事業推進室を1997年6月に設置した。1998年6月には同室を環境事業部へ格上げしている。[14]
さらに1998年初めには産業廃棄物中間処理施設の東京貨物ターミナルH棟・I棟が完成し、4月から営業が始まった。(総工費50億円)。中間処理を行なうH棟(8930m^2)、保管施設・事務所が入居するI棟(11,370m^2)の2棟がある。
2002年3月の報道では東北から九州までの各地の廃ブラスチックをこの施設へ鉄道で輸送している。[11]
JR貨物ではNEDOの補助を受けて、1997年10月からゴミ発電への参入を検討している。首都圏で収集したゴミを東北地方へ輸送し、発電所の燃料として活用する。産み出される電力は電力会社やJR東日本へ売る。
「環境保護という社会的要請にもこたえられるから、今後も積極的に推進していきたい」「最優先の需要開拓分野だ」とJR貨物は話す。現在の売り上げ数億円を3年後には50億円へ伸ばす考えを、1997年初めに表明している[2]。しかし、廃棄物輸送を将来は鉄道収入の1〜2%(約20億円)にしたいと1998年初めには述べている[7]。
これに対して実績は、1996年度は、輸送量が12万トンで収入は3億円だった。しかし1997年度には83万トン([12]では18万1千トン)・13億円と、大幅に増加している。[8]
この実績を受け、1998年度は100万トン・20億円を目指している。また将来は、現在の10倍、総売り上げ高の1割(1997年度決算を基準にするとおよそ160億円)にまで拡大したい意向。[8]
なお2002年12月の交通新聞によると、1998年度の廃棄物の輸送実績は27万1千トン。[12]
2002年3月の報道では、2000年度の静脈輸送の実績は約31万トン([12]では30万7千トン)で、全コンテナ輸送量の1.5%だった。2000年度のコンテナ輸送の収入は1049億円ですから収入は15億円ほどと思われます。[11]
またJR貨物は、2002年度は廃棄物("エコ関連貨物")の輸送量を43万トンを予想している。[12]
2002年11月までの年度累計で見ると、川崎市の生活廃棄物輸送がもっとも多く、ついで廃プラスチック、下水汚泥、汚泥土壌の順に多い。廃プラスチックは前年度の1.5倍に伸ている。[12]
さらに2005年6月の報道では廃棄物の輸送量は、2002年度は54万トン、2003年度が55万トン、2004年度が54万トンと推移している。土砂輸送(年間10〜15万トン)を除くと、この間の成長率は年5%以上となる。[14]
一方でリサイクル物資の輸送量は、1997年度が18万1千トン、2000年度が30万7千トンだった。「循環型社会形成推進基本法」の施行も影響し輸送量が増えている。[10]
JR貨物では1998年4月1日現在、66駅で産業廃棄物収集運搬の取扱許可を、42駅で特別産業廃棄物収集運搬の取扱許可を取得している。さらに全てのコンテナ取扱駅で許可を取得することを目指し、環境事業推進室のリードで関係自治体へ申請している。
また2002年3月の報道では、自治体の許可を全国130駅のうちの102駅で取得している、とのこと。許可基準が年々厳しくなっているが、全駅での取得が目標。[11]
| 産業廃棄物全品目(19品目)取扱許可取得済み | 東京(タ)・隅田川・八王子・小名木川・川崎貨物・名古屋(タ)・新守山・梅小路・梅田・百済・安治川口・神戸港・姫路貨物・新南陽・宇部・防府貨物・千葉貨物(京葉臨海) |
|---|---|
| 特別管理廃棄物7品目以上取扱許可取得済み | 北見・北旭川・大館・秋田貨物・東能代・横手・羽後本荘・宮城野・新潟(タ)・青海・黒井・柏崎・南長岡・東三条・中条・梅田・百済・新南陽・宇部・防府貨物・新居浜・浜小倉・福岡(タ) |
同社は各地の廃棄物処理事業者と提携している。内訳は、北海道が3、東北 4、関東甲信越 7、中部 1、近畿 2、中国 8、九州 1となっており、いずれも各地域の優良事業者。[14]
JR貨物は廃棄物輸送に鉄道が選択される理由として以下を掲げている(おそらく2002年12月)。[12]
同社は静脈物流のパンフレット(A4サイズ、8ページ)を作成。環境省や自治体のデータも入れ、鉄道輸送の低環境負荷をアピールし、廃乾電池や廃蛍光灯の輸送や、貨物駅に中間処理施設を設置してダイオキシンの発生を抑えながら一貫輸送を鉄道で行う事例を紹介している。[12]
伊藤直彦社長は、「静脈物流は今後大きな伸びが期待できる輸送分野で、新しいパンフを活用しながら自治体や企業に利用促進を呼び掛けたい」と会見で話している(おそらく2002年12月)。[12]
これらの施策の結果、JR貨物長野支店は、長野の廃棄物処理業者から長距離の廃棄物輸送を任されるようになった。廃油や廃プラスチックなどが対象。目的地は北海道や中国・九州地方。[13]
中南信地区の精密機械メーカーの利用も増えており、廃棄物輸送には「今後も増送が期待できそう」(交通新聞)。[b]
なおJR貨物長野支店は2000年に、長野県から産業廃棄物収集運搬許可、長野市から特別産業廃棄物収集運搬許可を取得している。[c]
また2002年4月から、コンテナの輸送品目に「エコ関連物資」を新設した。[14]
2005年時点で、廃棄物輸送の20%強は廃プラスチック。以前は埋め立てていたものを、セメント工場などでボイラー燃料として使っている。燃焼時にダイオキシンが発生せず、灰をセメント製造の原料に利用できる。[14]
次に多いのが廃乾電池・廃蛍光灯で、全国から北海道北見市の施設へ輸送している。また汚泥も多い。ともに約20%のシェアを占めている。[14]
2004年1月からはカットタイヤを輸送している。折り畳み式のメッシュパレットに入れてコンテナで輸送する。秋田市の製紙工場へ、1日あたり20個が輸送され、発電用ボイラープラントなどの燃料に使われている。秋田からの復路は、パレットを折り畳みコンテナに入れ、製品の紙とともに輸送する。[14]
またPCB(ポリ塩化ビフェニル)の輸送も計画している。適正な処分が義務となったPCBを、新設する全国5カ所の処理プラントで2017年までに処理する計画があり、早ければ2006年度にも広域輸送が発生すると見込まれている。安全に配慮して鉄道を使いたい、という相談がすでにJR貨物に寄せられており、2005年度中に安全な輸送方法を提案する予定。[14]
またダイオキシンが発生しない溶融炉で生じる溶融飛灰や、医療系廃棄物の輸送についても、参入を検討している(2005年現在)。[14]
参考文献