1998年3月の輸送概況1998年3月は関東地方の大雪のためコンテナ列車12本と車扱列車35本が運休した。そして輸送実績は対前年 7.2%マイナスの425万トンにとどまった。
コンテナは、農産品と繊維工業品以外はすべて前年割れし、全体で対前年6.2%減の201万トン。車扱は、セメントが前年を大きく下回ったのをはじめ全品目でマイナスとなり、全体で対前年8.0%減の224万トンだった。
JR貨物は一部のフィーダ列車へ自動車代行を拡大JR貨物では1998年3月10日から、一部駅へのフィーダ列車の輸送力制限を撤廃し、申し込みのあった荷物をすべて輸送することとした。列車に乗り切らない分はトラックで輸送する。対象は以下の9駅。3月10日から実施されたのは7駅のみだが、残りの2駅(鹿児島・佐土原)についても5月10日から実施した[d]。[a]
| 拠点駅 | トラック併用開始日 | 1998年3月・4月の代行実績[d] | |
|---|---|---|---|
| 久留米 | 福岡(タ) | 1997年10月1日(試行) | 52 |
| 鳥栖 | 鍋島 | 1998年3月10日 | 20 |
| 長崎 | 鍋島 | 1998年3月10日 | 207 |
| 熊本 | 福岡(タ) | 1998年3月10日 | 2 |
| 鹿児島 | 熊本 | 1998年5月10日 | - |
| 佐土原 | 延岡 | 1998年5月10日 | - |
| 八王子 | 梶ヶ谷(タ) | 1998年3月10日 | 137 |
| 竜王 | 八王子 | 1998年3月10日 | 134 |
| 土浦 | 越谷(タ) | 1998年3月10日 | - |
| 弘前 | 東青森 | 1998年3月10日 | - |
3月10日から輸送力制限がなくなった7駅では3月17日までに、長崎で4個、鳥栖で7個を代行輸送した。弘前は代行なし。また同じ期間に八王子・竜王・土浦へ東北から政府米が大量に到着したため、竜王へ40個、八王子へ50個を代行輸送した。集配作業の少ない土日に代行を集中させ対処したが、現地ではこの輸送方式を危惧する声もあった。また5月10日から輸送枠を撤廃した2駅の、導入後10日間の代行実績は、鹿児島が2個、佐土原が5個だった[d]。
なお試験的に1997年10月からこの方式を実施していた福岡(タ)〜久留米間では、輸送予約が取りにくいため逃していた荷物を獲得し、列車の積載率が向上。最近(1998年3月)では実際にトラックによる代行輸送が行なわれる機会も多い。
また全国通運連盟が実施した予約制度改善アンケートの結果などを受け、1997年12月に同連盟や鉄道貨物協議会で同方式の導入が了承されていた。
東京(タ)駅構内にJR貨物の廃棄物処理プラントが完成1995年7月に計画を公表([a])し、東京(タ)駅構内で1995年12月に着工したJR貨物の「エフプラザ東京H棟」と「I棟」が、1998年3月2日に完成し、同日 JR貨物の橋元会長・金田社長や工事関係者など約50人が出席して竣工式が開かれた。
今回完成した2棟には、NECのグループ会社の(株)高和がテナントとして入居し、NECグループの産業廃棄物や東海道新幹線([a])の車内ゴミなどを処理する。[b]
同施設は東京(タ)駅の北東部分に建設された。H棟は、地上4階・地下1階建てで、建築面積 2,952平方メートル、延べ床面積は6,513平方メートルで、焼却炉(キルンストーカ炉・回転表面溶融炉[d])などが入っている。I棟は地上3階建てで、建築面積 4,764平方メートル、延べ床面積 8,881平方メートルで、保管庫として使われる。[b]
廃棄物は、まず焼却炉において900度程度で蒸し焼きにされ、次に溶融炉において1300〜1400度の高温で燃焼される。有害なダイオキシンの発生を抑えられるとともに、燃焼の際に活性炭を吹き込み二酸化炭素を吸収するので、環境への負荷が少ない。[a]
また燃焼時の熱を利用して発電(タービン発電機[b])も行なう。出力は最大 900Wで、プラントで使う電気を賄える。[a]
さらに燃焼後に出る灰(スラグ)は、道路の舗装材や公園などのブロック材にリサイクルする。
廃棄物の処理能力は1日あたり、焼却炉が130トン、溶融炉が50トン。紙類・プラスチック・ガラス類だけでなく、廃油・廃アルカリ・廃溶剤などにも対応できる。
高和では、3月一杯は試運転を行ない、4月から本格的に稼動を開始する予定。[b]
当面はNECグループの廃棄物と東海道新幹線のゴミなど1日 80トンの処理で営業を開始する。高和では今後、パソコンやOA機器などを回収するシステムを構築することを計画している。[d]
またJR貨物の金田社長は3月11日の定例記者会見で、廃棄物処理プラントの他地区への展開を検討する意向を示した。[c]
東海道線で自転車を跳ね貨物列車が遅れ宇都宮(タ)発 福岡(タ)ゆきの下り貨物列車(1063レ[b])が、1998年3月13日5時50分ころ、静岡県豊田町立野の東海道線の下り線路内に置かれていた自転車をはねた。同列車の運転士は自転車に気づき急ブレーキをかけたが、間に合わなかった。
静岡県警磐田署の調べでは、この貨物列車の約2時間前に普通列車(375M[c])が通過した際は異常がなかった。同署では、現場近くに踏み切りがあるため、悪質ないたずらと見て捜査を進めている。
この事件の影響で、後続の計7本の列車(普通列車と貨物列車)が最高で23分遅れた。
JR貨物などJR7社が1998年度事業計画を運輸省に申請JR貨物などJR7社は1998年3月13日に、1998年度の事業計画を運輸省へ申請した。7社とも減収を見込み、特にJR貨物と三島会社の4社は営業利益段階での赤字を計画している。
JR貨物については、経常損失は1997年度より減る計画。物流量の減少、運賃の低下などを見込んで、土地などの資産を売却して最終段階での赤字を回避する。
関連ページ
参考文献: 『景気低迷映し、全社が減収見込み』,時事通信ニュース速報,1998年3月13日
JR貨物は横浜本牧〜仙台港間で海上コンテナ列車の運行を開始JR貨物は1998年3月23日から、神奈川臨海鉄道の横浜本牧駅と仙台臨海鉄道の仙台港駅との間で海上コンテナ列車の運転を開始した。
なお鉄道で輸送できる海上コンテナは、トンネル高さの制限などから、高さ8フィート6インチのものに限られていた。しかしJR貨物が旅客会社に依頼して輸送線区の建築限界などを調査した結果、電化区間のトンネル高さは、コキ100系に9フィート6インチの背高 海上コンテナを積載して通過しても支障のないことが分かった。これは従来の、神戸港〜九州間の輸送区間についても同様。
新設される列車は、コキ100系貨車10両連結で、ダイヤは以下の通り。
| 発 | 着 |
|---|---|
| 横浜本牧 18:30 | 仙台港 翌日 8:00 |
| 仙台港 17:30 | 横浜本牧 翌日 13:20 |
この列車では、横浜港に到着した輸入貨物を海上コンテナに載せたまま、仙台港まで鉄道輸送する。そして通関後、荷物は荷主に引き渡され、空になった海上コンテナは再び鉄道で横浜港に戻される。
なお当初の予定通り1998年秋のダイヤ改正で、コキ車は20両に増結され、横浜本牧への到着時刻が翌日朝に変更された。
輸送品目は、横浜本牧発が雑貨・ビール原料のモルト・三沢基地向け貨物・牧草など、仙台港発が電子部品・タイヤ・木材など。[c]
この輸送は神奈川臨海鉄道と神奈川臨海通運の営業努力により実現した。1997年秋から鉄道輸送に興味のある海貨業者(N社)と具体的折衝に入った。N社は、N商社の貨物を扱うフォワーダであることから、神奈川臨海鉄道・N社・N商社の3者で話し合い、距離的に鉄道が有利で荷物がまとまっている横浜本牧〜仙台港間の輸送を鉄道に転換することとなった。また港から駅へのコンテナ輸送は、規制緩和で通運事業者の傭車が可能になったため、従来のドレージ業者(陸運業者)に委託している。[b]
JR貨物は1998年度の賃上げ率 2.04%を回答・妥結JR貨物は1998年度の賃金引き上げ交渉で、35歳(勤続17年)の標準労働者で5583円(2.04%、定期昇給込み)アップを回答した。これは会社発足後 最低の賃上げ率・額。なお約400人いる管理職は定期昇給のみで、ベースアップはなし。
最大労組のJR貨物労組はこの回答を受け入れる方針。
ディーゼル車が窒素酸化物を大量に排出(環境庁の調査)環境庁は、以下の大気汚染物質の自動車からの排出量を推計し、その結果を1998年3月26日に発表した。
その結果、自動車台数で18%にすぎないディーゼル自動車が、自動車全体が排出する窒素酸化物の75%にあたる年間41万トンを排出していることが分かった。また車種別で見ると、自動車台数で高々4%の普通貨物車が自動車全体の49%にあたる27万トンを排出している。
また炭化水素は自動車全体で年間25万トンを排出し、燃料別ではディーゼル車が56%、車種別では普通貨物車が39%を排出。ディーゼル排気微粒子は自動車全体で年間6万トン排出し、普通貨物車が62%を排出している。
環境庁はこの結果をもとに、ディーゼル車の排ガス規制を2000年以降 大幅に強化する方針。
関連サイト: 環境庁
美祢〜宇部港間の石灰石輸送が終了JR貨物が行なっていた美祢〜宇部港間 35.7kmの石灰石輸送(1日8往復)が1998年3月31日を最後に終了した。これは荷主の宇部興産との契約が1997年度末で切れたため。今後は、同社の専用道路を使ったトラック輸送に全面的に切り替えられる。
最終日の3月31日は記念イベントが行なわれた。伊佐工場の専用線のディーゼル機関車や、最終列車5672レにヘッドマークなどが付けられた。美祢駅では、地元テレビ局の取材の中、宇部興産の女性社員がJR貨物の運転士に花束と感謝の言葉を贈った。[d]
ピークの1978年度には年間770万トンを輸送したが、荷主がトラック輸送へ徐々に転移し、1996年度には189万トンに落ち込んでいた。[b]
この輸送に使われていた貨車(セキ) 165両は、他線区へ転用される一部を除き鉄屑として売却されるようだ。[c]
なお4月1日以降も美祢線に発着する、重安〜宇部岬間の貨物列車 1往復は残る。秩父小野田セメントの重安鉱業所からセントラル碍子まで輸送する[d]。
また1998年6月15日([b])から、中国電力三隅発電所の石灰石・石炭灰輸送の貨物列車の運転が美祢線でも始まった。
なお青梅線の石灰石輸送も1998年8月で廃止された。
中央環境審議会が地球温暖化対策に中間答申1997年12月の地球温暖化防止京都会議を受け中央環境審議会は、対策法案の中間答申を1998年3月9日に大木浩環境庁長官へ提出した。総合的な制度を作り、二酸化炭素など6種類の温室効果ガス排出量の削減目標(1990年の排出量の6%を削減)を達成する必要があるとしている。
また中間答申では1995年度の二酸化炭素の排出源として、約80%が企業等、残りを家庭としている。そして企業の内、約5割は工場、1割強が業務用の運輸、同じく1割強が事業場(国や地方公共団体を含む)としている。また1990年度から1995年度の二酸化炭素の排出量の伸びは、工場が2%、業務用運輸が12%、国・地方公共団体が16%、家庭が19%とした。
このように業務用運輸の二酸化炭素排出量は、量・伸びともに比較的 多い。
関連ページ: 環境庁
参考文献: 運輸タイムズ,1998年3月16日
沖縄経済連が鉄道コンテナによる大量輸送の試験を実施沖縄経済連は、花や野菜の輸送に鉄道コンテナ輸送が大量に使えるか試験を実施した。
彼岸用の小菊の入った4000箱が積み込まれた内航用の40フィートコンテナを積載した船は、1998年3月7日に那覇港を出て、8日の朝8時に鹿児島浩へ到着。ここで内航用コンテナから、ヤンマーの定温鉄道コンテナ30個に手荷役で積み替えられた。定温コンテナの設定温度は摂氏3度。そして定温コンテナは、3個積みのトラックで鹿児島駅へ持ち込まれ、列車(1082レ)に積み込まれた。沖縄経済連やJR貨物ら関係者が出席の出発式 後、列車は発車した。
今回の試験輸送の行き先は、帯広・北旭川・五稜郭がそれぞれ1個、札幌(タ)が3個、宮城野が6個、東京(タ)が8個、南長岡・宇都宮(タ)・南松本・北長野・静岡(貨)がそれぞれ2個。市場に到着後、箱の傷み・蒸れの有無・葉が萎えるか、など輸送品質をチェックする。またJR貨物の輸送力や通運の作業性等も確認する。
なお同経済連では従来から、北海道や東北向けの花卉輸送に鉄道コンテナをわずかであるが利用していた(12月から3月で約20個)。今秋の野菜出荷時期までに今回の試験結果を検証し、荷傷みを減らすため産地から消費地まで鉄道用定温コンテナによる一貫輸送が可能であるか、検討したい意向。これに関しヤンマーディーゼルの事業開発室流通機器部課長の中野文雄氏は、船上の電源数と、コンテナ回送コストを削減するための沖縄向け貨物の開発を課題に挙げている[c]。
JR貨物とJR西日本はDL10両をベトナム国鉄へ売却JR貨物とJR西日本は、以下のDD51形ディーゼル機関車10両(貨物 6両、西日本 4両)をベトナム国鉄へ売却する。いずれも1970年([b])から1974年にかけて製造された車両。
| 車号 | |
|---|---|
| JR貨物 | DD51-712,816,817,818,854,1046 |
| JR西日本 | DD51-1032,1106,1110,1118 |
今回の売却は1996年5月のベトナム国鉄からの要請が発端。1997年2月にベトナム国鉄の担当者が来日し、廃車予定車両などを視察。売却が1997年9月に決定した。その後 1997年12月からJR西日本の後藤総合車両所で対象車両に改造工事を施していた。
改造の内容は、軌間変更(1067mmから1000mmへ)のため車輪やブレーキ装置の変更、蒸気発生装置の撤去。改造が終わり次第、1997年12月25日から1998年3月13日にかけて車両は境港に搬送され、3月28日(以降に)に船積みされベトナムへと向かう予定だった。[b]
なお売却価格は未定([b])だが、車両改造費・輸送費はベトナム国鉄が負担する。
しかしアジアの経済危機で船積みは延期され、1年近くたった1999年1月になっても、境港の岸壁に留置されている。
JR西日本と、輸出契約の仲介をした日商岩井とは、ベトナムと軌間が同じタイなどに購入を持ち掛けているが、目処はたっていない。[d]
ベトナム国鉄は、「国内の経済状況が変わり購入できない」と話している。関係者は、経済危機でベトナムの外貨が不足していることが今回の原因ではないかとみている。[d]
車両の改造費や輸送費など、1億円以上をJR西日本が立て替え払いしている。スクラップにするとしても、1両 約1000万円の費用がかかる。日商岩井とJR西日本は、対応に悩んでいる。日商岩井は「契約がペンディングになっているのは事実。JR西日本とともに解決に向け努力している最中で、契約内容についてはコメントできない」と話している。[d]
JR貨物は東能代駅と東福島駅を自動車代行化1997年10月9日の鉄道貨物協議会幹事会でJR貨物が自動車代行化の方針を示していた東北支社の東能代駅と東福島駅は、1998年3月14日に自動車代行化された。
東能代駅は秋田県の北部にあり、拠点駅の秋田貨物駅からは北に54kmのところにある。
自動車代行には、通運事業者の12フィートコンテナ2個積みのトラック4台があたる。基本的にトラック1台が1日 2往復し、1日の輸送力は12フィートコンテナを片道 16個。代行便は、秋田貨物駅を6時と13時、東能代駅を8時10分と15時10分に、それぞれ発車する。代行便の所要時間は、積雪時を考慮し余裕をみて1時間50分に設定されている。
代行化以前の東能代駅には1日1往復の列車が発着するだけで、発荷物の締め切り時刻は13時だったので、便利になったと言える。また列車の輸送力は12フィートコンテナ20個分あったが、東能代駅の主力発送貨物の米に季節波動が大きいため、代行便の基本輸送力は16個に抑えてある。季節波動には増便で対応する。
東福島駅は、拠点駅となる郡山(タ)駅から北へ56kmに位置する(宮城野駅の南 73km)。
郡山(タ)駅の4台と東福島駅の2台のトラック(12フィートコンテナ2個積み)で自動車代行にあたる。それぞれ3往復するので、1日の輸送力は12フィートコンテナで36個分。郡山(タ)のトラックを1台増車して1日42個体制にすることも可能。
代行便は両駅から、7時〜17時45分の間 約2時間おきに出る。一日に片道6便。所要時間は1時間45分としてあるが、市街地で渋滞に巻き込まれた場合は高速道路を利用することも可能。自動車代行化により発荷物の最終 締め切り時刻が遅くなる。
JR貨物は平成9年度技術業務研究発表会を開催JR貨物は1998年3月11日に中央研修センター会議室で「平成9年度技術業務研究発表会」を開催し、7支社の代表が発表した。
審査の結果は以下の通り。
| 賞 | 研究名 | 代表者名 | 職場名 |
|---|---|---|---|
| 最優秀賞 | コンテナ濡損事故防止の一考察 | 松井 吉実 | 宮城野駅・長町機関区宮城野派出所・仙台保全区 |
| 鉄道事業本部長賞 | 90kVA電動発電機速度調整保護回路の調整標準化について | 土井 寛志 | 広島車両所 |
| 鉄道貨物協会長賞 | コイル鋼板輸送体制の確立による増収 | 大石 良一 | 門司機関区・北九州営業支店 |
なお最優秀賞を受賞した「コンテナ濡損事故防止の一考察」では、フォークリフトによるコンテナ荷役作業の実態を調査し、以下の場合などにコンテナ損傷が発生するとした。
なおJR貨物運輸技術部は1999年2月から、ミニバイクのタイヤを利用した小改良フォークリフトを、宮城野駅で試用開始した。
政府が新たな規制緩和推進3ヶ年計画を決定、鉄道貨物も対象に政府は、1998年度から2000年度にかけて実施する規制緩和の計画を、1998年3月31日の閣議で決定した。この新・規制緩和推進3カ年計画の中に運輸省は74項目を盛り込んでいる(内 新規は17項目)。
この計画では、貨物鉄道の需給調整規制を、完全民営化などJR貨物の経営が改善した段階で廃止する。運賃規制も、その段階で届出制に緩和する。その時期の目処はおおむね4年後(2002年)。
また1998年6月に予定されている運輸政策審議会の答申に基づき、旅客鉄道の需給調整規制を1999年度に廃止する。退出規制も、事業者の主体性を尊重して運用する。
トラック事業の営業区域規制緩和では、1998年度に営業区域の単位を拡大し、関東甲信越ブロック・東北ブロックなどとする。
なお1998年6月9日に、運輸政策審議会総合部会が交通分野での規制緩和の基本方針を運輸大臣へ答申している。
また1999年3月に政府は規制緩和推進3カ年計画を改定した。
稲沢〜名古屋(タ)間9.2kmの電化が完成JR貨物の東海道線の輸送力増強工事の一環の、稲沢〜名古屋(タ)間(通称 稲沢線、9.2km)の電化が、1998年3月30日に完成した。大阪・九州方面ゆきの列車の稲沢駅での機関車交換(EL・DL)が解消し、1998年秋のダイヤ改正で最大40分の時間短縮が可能となる([b])。なお東京方面ゆき列車は、線形の関係で機関車交換は残る。
3月30日には開業式が行なわれた[b]。名古屋(タ)発 岐阜(タ)ゆきの1553レが記念列車となり、牽引する機関車EF200-901にヘッドマークが取り付けられた。このヘッドマークは「名古屋L.C喜写会」が作成した。[c]
東京(タ)駅でシースルーコンテナを使った荷崩れ公開実験全国通運連盟は1998年3月7日に東京(タ)駅構内で、コンテナ内の荷崩れの公開実験を行なった。
清涼飲料水(カルピス食品工業が提供[b])が入ったダンボール箱 計約5トン分を、以下の状態で6枚のT11型([b])パレットに載せ(1パレットあたり0.8トン[b])て、中が見えるシースルーコンテナに積載した。そしてフォークリフト(5トン用、ティルド角度を12度に設定[b])で移動し、荷崩れの状態を確認した。またシースルーコンテナの上部にはビデオカメラを取り付け荷物の状態を記録した。
その結果、フォークリフトで180度 旋回させた程度では、防止対策がなくても荷崩れは起きなかった。しかしフォークリフトで持ち上げたまま約時速15kmでカーブや踏み切りを走行すると、防止対策がないと振動で最大約10cm 横方向に荷物が移動した。ビニール紐やパレットブラジャーがあればズレは最大2〜3cm程度で収まった。またエアバッグではすべてのダンボール箱の移動が抑えられず、一部が2〜3cm ズレた。しかしビニールで全体を包めばズレは全くなかった。
全国通運連盟は、今回の試験の模様を撮影したビデオを技術改善推進委員会で検討する。その結果は6月ころまでにまとめて会員企業に配布し、荷崩れ防止に役立ててもらう。
なおシースルーコンテナは、JR貨物郡山工場で既存のコンテナを改造し上半分を骨組みだけにしたもの。
参考サイト: 全国通運連盟ホームページ
JR貨物はインナーコンテナでテスト輸送JR貨物は引っ越し専門業者などの4トン箱型トラックに積載可能なパレットタイプの入れ子式コンテナ「インナーコンテナ」を開発し、1998年3月15日に東京(タ)から米子への輸送(単身者の引っ越し)でテストした。
インナーコンテナの大きさは、底面が横203cm 縦316cm、周囲に取り外し可能な201cmないし3cmのあおり板を取り付ける。内部を分割する仕切り板を設置することも可能。荷崩れを防ぐために、網を荷物全体にかけて、下部のフックで留める。
インナーコンテナは、そのまま4トントラックに載せ集荷・配達する。そして駅で鉄道コンテナに載せ替え、拠点間は鉄道輸送する。
また回送する際には、折り畳むことも可能。[b]
JR貨物ではインナーコンテナを10個製造し、98年春の引っ越しシーズンに投入し、使ってもらう。また引っ越し荷物だけでなく、事務機器や家具類の輸送への応用も可能。
運輸省は「エコトラック推進プログラム」をまとめる環境庁の調査などで、営業用トラックが窒素酸化物を大量に排出することが確かめられており、1997年12月の地球温暖化防止京都会議などでも問題視されている。そこで運輸省は、環境負荷が少ない自動車輸送の構築に向けた手順「エコトラック推進プログラム」を自動車交通局がまとめた。そして1998年3月13日([b])に地方運輸局長と全日本トラック協会(全ト協)会長・物流技術センター会長へ、エコトラック推進協議会を地方運輸局毎に設置するよう通達した。
プログラムでは、地方運輸局毎に、運輸局・陸運支局・地方自治体・各地区のトラック協会代表らをメンバーとする「エコトラック推進協議会」を設置する。そして、
事務局を自動車交通局貨物課に置き、年度毎に協議会の活動状況報告を地方運輸局から求め、推進プログラムを実効あるものにする。
なおメタノール車・天然ガス自動車など低公害車を導入する場合の助成措置を全ト協が提案している。低公害車をリースする場合は、全ト協と都道府県トラック協会・地方自治体がリース費用のそれぞれ4分1を負担。取得する場合は、その価格または80万円のどちらか低い方を負担。燃料補給施設を設置する場合、地方ト協が設置する時は全ト協が80%、トラック運送事業者が設置する時は全ト協が10%を、それぞれ負担(用地費は除く)。[b]
関連サイト
JR貨物は品川機関区を移転・改称し川崎機関区へ品川駅の北東側にあったJR貨物の品川機関区は、東海道新幹線の品川新駅建設工事で移転が必要となった。そこで川崎貨物駅(川崎市塩浜)に隣接して新機関区を1998年3月26日([b])に開設し品川機関区を移転、川崎機関区と改称した。
川崎機関区は敷地面積 約7700平方メートル、建築面積 2,550平方メートル、延べ床面積 3,600平方メートル([b])で、鉄骨造り2階建ての検修庫と、同平屋建ての仕業検修庫がある。ディーゼル機関車 30両([b]では28両)が配置され、社員は 区長を含め17人が所属する。[a]
政府は新・全国総合開発計画を閣議決定政府は1998年3月31日に、新しい全国総合開発計画「21世紀の国土のグランドデザイン」を閣議決定した。目標年次は2010年から2015年とし、多軸型国土構造の構築を目指す。また環境保全を含め安全で使いやすい交通・運輸体系を推進する。
大量輸送機関の利用を拡大するため、内航フェリー・内航コンテナ船などや港湾の整備とともに、コンテナ列車の長編成化のための鉄道整備、複合一貫輸送に対応する施策を総合的に進める。また鉄道などの物流拠点と高規格道路網を連結し、輸送軌間相互の接続をスムーズにする。
参考文献: 運輸タイムズ,1998年4月6日
苫小牧港開発(株)鉄道部が休止苫小牧港開発(株)は、1968年に開業した新苫小牧(JRの苫小牧駅と隣接)〜石油埠頭間 10.2kmを1998年3月一杯で休止し、鉄道部の営業がなくなった。
これを惜しみ、3月30日に機関車3重連(D5604+D5605+D5606)とタンク車10両編成のさよなら列車が運転された。なお機関車は、D5604とD5605が名古屋臨海鉄道へ、移籍する。D5601はとりあえず苫小牧に残る。[c]
苫小牧港開発(株)は1963年4月に苫小牧港ができ石炭積み出しが開始した際に、石炭埠頭までの公共臨港線の運転管理を開始した。その後 進出してきた企業の原料・製品輸送のために国鉄と接続した鉄道への要望が高まったため、1968年8月に新苫小牧〜石油埠頭間の免許を申請し、1968年12月3日に営業を開始した。
開業後、進出企業の増加で接続する専用線は増えたが、やがて昭和50年代以降 その専用線は廃止が進み、輸送量は低迷、今回の休止となった。
長崎発の鮮魚列車が廃止される長崎発・梅田ゆきの鮮魚輸送用コンテナ列車(2050レ,「ぎんりん号」)をJR貨物は1998年3月31日に廃止した。長崎駅近くの魚市場が移転したことと、東シナ海以西の底引き網漁が不振なことがその理由。最盛期には12フィートコンテナで、一日 30個以上が発送されていたが、末期は10個以下。最終日は9個だった。
日本石油輸送柏崎営業所の専用線が廃止、柏崎駅の貨物扱い(車扱)が終了日本石油輸送新潟支店柏崎営業所の専用線の出荷終了式が3月25日に行なわれた。日本石油柏崎製油所や日本石油加工の原油・石油製品を輸送していたが、これらはトラック輸送へ転換した。これにともない柏崎駅での貨車入れ換えはなくなった。
なおコンテナ輸送は、1997年3月のダイヤ改正で自動車代行駅となっている。