1997年10月

10月14日の鉄道の日を記念して各地で記念行事が開かれた。JR貨物関連で拾うと以下の通り。

東京の日比谷公園では10月10から12日まで、「第4回鉄道フェスティバル」が開催され、JR貨物もブースを出した。パネルやビデオで車両を紹介し、また子供向けのゲームも行なった。

新潟では、新潟運輸局とJR東日本新潟支社・JR貨物新潟支店などがつくる新潟地方実行委員会が、新潟駅と駅周辺を会場に記念イベントを行なう。10時～15時半で、入場は無料。JR貨物は、取れたてのジャガイモや玉ねぎをコンテナで北海道から直送し販売する。売り上げは運輸局を通じて寄贈し、慈善事業に活用してもらう。

またJR北海道と共催で北海道支社は苗穂車両所を公開する。八戸臨海鉄道が「鉄道の日フェスティバル」、JR貨物北海道支社と仙台臨海鉄道は「宮城県物産展と体験乗車会」を共催する。福島臨海鉄道では記念ヘッドマークを機関車の前後に掲出する。

長野新幹線・しなの鉄道が開業。信越本線は一部区間廃止

1997年10月1日に、JR東日本は北陸新幹線の一部である高崎～長野間(長野新幹線)を開業した。これにともない信越本線の、横川～軽井沢間(11.2km)は廃止・バス代行、軽井沢～篠ノ井間(65.1km)は第3セクターの「しなの鉄道」に移管された。

これによりJR貨物はしなの鉄道の篠ノ井～田中間に貨物列車を運行することになる。この貨物列車の線路使用料に関して、JR貨物としなの鉄道は1997年10月1日までに協定を結んだ。算定方式は従来のアボイダブルコストルール。使用料は従来 JR東日本に払っていた額と変わらない。[b]

またJR貨物はしなの鉄道で以下の区間・本数の貨物列車を運行する。

区間	本数(往復)
篠ノ井～坂城	2
篠ノ井～西上田	4
篠ノ井～田中	1

JR2社が整備新幹線に関して意見表明

整備新幹線4線7区間の着工順位などを決める政府・与党の第3回整備新幹線検討委員会が1997年10月7日に国会内で開かれた。8月末の検討委員会で、東北・北陸・九州の3区間を優先的に検討することが決まっている。そこで今回は同区間の採算性と並行在来線の経営分離などについて、JR東日本とJR九州の意見を聴いた。

JR東日本の松田社長は、東北新幹線の八戸～新青森間について、並行在来線の経営を分離するならば収支が改善すると述べた。また建設の条件として貨物の在来線走行を挙げた。3線軌道による貨物列車の新線走行には安全に問題があると反対した。

JR九州の田中社長は九州新幹線の鹿児島ルート・船小屋～新八代間について、収支改善効果があるとの意見を表明した。ただし並行在来線は経営分離せず、また貨物は在来線を走行する。

今回のヒアリングに加え、関係自治体からも10月中に事情を聞き、3区間の需要予測と採算性を詳しく検討し、11月末までに結論を出したいと検討委員会は考えている。

この意見表明に対してJR貨物の金田社長は10月8日の記者会見で、東北新幹線の八戸～新青森間開業後の貨物列車走行について、あくまで新線上の走行を求めると強調した。また仮に貨物列車が並行在来線を走行しなければならない場合、ルートを将来にわたり安定して確保できることと、線路使用料の現状維持が大前提であると述べた。

高崎線で貨物列車(19両編成)がワゴン車と衝突

1997年10月7日22時30分頃、高崎線の鴻巣～北鴻巣間の踏切(埼玉県鴻巣市加美)で、秋田(タ)発東京(タ)ゆきの上り貨物列車(19両編成)がワゴン車と衝突した。ワゴン車の運転手は道交法違反(酒酔い)の現行犯で逮捕された。

同列車は現場に約55分停車した。下り快速1本が運休し、寝台特急など上下11本が5～45分遅れ、約1500人が影響を受けた。

参考文献：「高崎線で踏切事故,列車13本に影響」,読売新聞ニュース速報,1997年10月8日

運輸施設整備事業団が発足

あらまし

運輸施設整備事業団が1997年10月1日に設立された。これは、1995年2月24日の閣議決定「特殊法人の整理合理化について」と、1996年12月25日の同「行政改革プログラム」に基づき、鉄道整備基金と船舶整備公団が統合されたもの。

初代の理事長は、元船舶整備公団理事長の宮本春樹氏。また鉄道整備基金の理事であった西村泰彦氏は理事に就任している。

「運輸分野における公募型基礎研究推進制度」

「運輸分野における公募型基礎研究推進制度」は、基礎研究を推進させ運輸部門の技術革新を促し、利用者の利便性や輸送の安全性を向上させることが目的。運輸施設整備事業団が主催する。

公募対象機関は、国公立の試験研究機関・大学・特殊法人・公益法人・民間研究機関など。

次世代の新しい輸送システムの構築や高速化・快適化・低コスト化などを促進する基礎研究や、安全性を向上させる技術、環境対策などを助成する。

1課題あたりの研究費は3000万円で、原則として研究期間は3年間。1997年10月23日まで募集し、11月上旬に助成対象を決める。

2002年12月11日に国会で成立した「鉄道建設・運輸施設整備支援機構法」により同事業団は日本鉄道建設公団と統合され、独立行政法人化される予定。

JR貨物がフリーダイヤル「ジェイアール・コンテナ・インフォメーションセンター」を開設

JJR貨物は1997年10月6日に、本社営業部内にフリーダイヤル「ジェイアール・コンテナ・インフォメーション・センター」を開設した。電話番号は、0120-365-334。平日の9時～18時まで担当者が対応する。その他の時間帯は留守番電話が質問などを受ける。

このフリーダイヤルでは、鉄道貨物の輸送方法や利用方法・料金(鉄道運賃と集配料金の合計)の目安などを担当者が案内する。これにあわせて、貨物の種別・容積・重量・発着地の住所をコンピュータに入力すると、料金や輸送時間の目安が瞬時に分かるようにした[c]。

JR貨物ではフリーダイヤルの番号と内容を、テレビコマーシャル(毎週日曜日朝8時からの日本テレビ系列の番組)で案内している。

11月14日までの約一月の間に、42件(10月中が9件、14日までの11月中に33件)の契約が成立した。その内容は、引っ越し・米・食料品・印刷物・室内部材などで、ほとんどが400km以上の長距離輸送。発着駅は、北海道から九州まで全国に渡る。輸送の申し込みが簡単なことが好評のようだ(問い合わせの翌日に発送した例もある)。[c]

JR貨物北海道支社が機関車に車両情報記録装置を設置

JR貨物北海道支社は「車両情報記録装置」(縦21cm、横18cm、奥行き15cm)をDD51形ディーゼル機関車2両に設置する。

同装置は車両の速度や機器動作状況など33項目を0.1秒毎に採取し、装着されたICメモリカード(2枚)に記録する。記録データは、現場などに設置するパソコンで処理する。ICメモリカード2枚に連続7日間のデータを記録できる。また項目数は自由に変更できる。

車内電源が切れても、記録装置は内臓バッテリーで動作する。

すでに同装置を電車・機関車など約130両に導入しているJR北海道は、タコグラフ(記録式速度計)の記録用紙代など年間660万円のコストが削減された。また機器の経年変化などをとらえることで、車両故障の予防や原因究明に役立つ。

なお同装置はJR北海道グループの「北海道ジェイ・アール・サイバネット」が開発した。

運輸政策審議会の総合部会

運輸政策審議会の総合部会が1997年10月2日に開かれた。運輸省は、物流構造改革への取り組みの骨格をまとめ報告した。物流の高コスト構造是正を第一に、物流システムの高度化、エネルギー効率の改善、環境負荷(モーダルシフト推進)の軽減などを図る。

また会合では、需給調整規制廃止に伴う運輸行政の役割について中間とりまとめも行なった。

東京(タ)駅と隅田川駅にコンテナのキャンセル待ちコーナーを設置

JR貨物の東京営業支店は1997年10月初めから東京(タ)駅と隅田川駅の構内に、九州・北海道ゆき列車のキャンセル待ちコーナーを設けた。

九州・北海道方面ゆきの列車には路線貨物が多い。しかし道路渋滞などで列車の出線時刻に間に合わないことがあり、需要は輸送力以上にあるにもかかわらず、積載率は90%程度にとどまっていた。そこで輸送力の無駄をなくし輸送需要に応えるためキャンセル待ちコーナーを設置した。

同コーナーは、東京(タ)駅では9番ホーム、隅田川駅は6番ホームに設置された。12フィートコンテナが10～15個置ける。

通運業者は列車指定のない時間に余裕のある荷物を事前に集荷しておき、キャンセル待ちコーナーにおく。荷票は、赤字の「待」マーク入りの仮のものを挿しておく。そして出線に間に合わない荷物が発生し余席が生まれると、キャンセル待ちコーナーのコンテナから順次積載する。そのコンテナは、駅社員がフレンズにCで仮入力する。翌日通運業者が積載を確認後、正式に入力する。

現在、キャンセル待ちの対象となるのは、東京(タ)発九州方面ゆきの列車7本と隅田川発北海道方面ゆきの列車5本だけ。自駅発の荷物だけが利用できる。

JR貨物は秋冬期に備え輸送力を増強

JR貨物は荷動きの大きい秋冬期を迎え輸送力を増強している。コキ車724両(コキ104形 320両、コキ106形 404両)とコンテナ7000個を新製する。

またコンテナの効率的な運用管理(未配コンテナの解消)を行ないハコ不足を防ぐ。不足が起きやすい札幌・秋田・酒田港・静岡地区では事前に保有個数を増やす。そして貨車運用を見直し、編成減車を10月に半減、11月には解消する計画。

また臨時貨物列車を運転する。主なコンテナ列車を以下の表に示す。

1997年秋冬期の主な臨時貨物列車(コンテナ)
区間	期間	本数	輸送品目など
東京(タ)～秋田貨物	10月1日～12月27日	1往復	米・紙
札幌(タ)->福岡(タ)	10月1日～11月30日	1本	ジャガイモ・玉ねぎなど
北海道～九州	12月1日～	1往復
東京(タ)->福岡(タ)	12月2日～12月27日	1本
浜小倉->東京(タ)	12月1日～12月27日	1本	みかんなど
横浜羽沢->札幌(タ)	10月1日～12月27日	1本
苫小牧->熊谷(タ)	10月1日～12月1日	1本
札幌(タ)->隅田川	12月2日～12月27日	1本

JR貨物は湖山駅を自動車代行駅とした

JR貨物は1997年10月1日に、山陰本線の湖山駅を自動車代行駅とした。拠点駅は姫路貨物駅。

代行便は、湖山発が6便、姫路貨物発が7便設定される。所要時間は片道約3時間。平常の輸送力は1日平均 18個。代行業者の内分けは以下の通り。

従来は、湖山駅発16時25分の列車が1本あっただけで、米子・西岡山中継だった。今回の代行化で発時間に自由が増え、札幌(タ)・宮城野・倉賀野・福岡(タ)などへの輸送日数は1日短縮できる。

湖山駅の自動車代行
事業者名	輸送力
日本通運鳥取支店	3個積み車1台
日本通運姫路支店	3個積み車1台
因迫通運	3個積み車1台
姫路倉庫運輸	3個積み車1台
山陽フレートサービス	3個積み車1台
関西フレートサービス	2個積み車2台

代行区間の湖山～姫路間は豪雪地帯である。このため雪が強いときは西岡山や梅田へ代行便を走らせて欲しいとの要望が荷主から出されている。

山陽線の箕越第4踏切(東広島市八本松町)で貨物列車と自動車が接触

1997年10月20日17時55分頃、岩国発新座(タ)ゆきの貨物列車(1064レ)が山陽線の第4箕越第4踏切(東広島市八本松町飯田)で、脱輪していた乗用車と接触した。負傷者はいなかった。同列車は現場で10分間停車し、後続の普通電車2本が10～2分遅れた。

中央本線大月駅構内で電車同士が衝突し14日朝まで中央線が不通

1997年10月12日20時頃に中央本線の大月駅構内で、入れ換え中の電車(6両編成)と通過の特急電車(スーパーあずさ13号,12両編成)が衝突した。特急は前から4～8両目の5両、入換電車は前から1・2両目の2両が脱線した。特急の8両目は横転。計32人が負傷し病院へ運ばれた。

この事故で大月駅を挟んで四方津～甲斐大泉間が不通となり158本が運休した。復旧は14日午前7時過ぎ。

この事故のためJR貨物でも、13日夜までに上下計28本の貨物列車を運休した。

また鉄道事故が相次いでいるため10月17日午後、藤井孝男運輸大臣はJR7社の社長と日本民営鉄道協会の代表らを運輸省に呼び、安全対策を徹底し事故の再発防止を図るよう訓示した。

JR貨物に初の女性運転士が誕生

JRグループと大手民鉄では初めての女性運転士が1997年10月24日に、JR貨物で誕生した。同日、運輸省から甲種電気車運転免許の交付を受けた。

石村麻紀氏(23歳)がその人。法政大学工学部経営工学科を卒業し、総合職として1996年4月にJR貨物へ入社。当初は情報分野を志望していた。しかし入社式直後の懇談会で女性でも運転士になれると聞き、志望を転換。東京(タ)駅で営業係をした後、1996年10月に車両係として大井機関区へ異動。1996年11月に運転士養成所のJR貨物中央研修センターに入所し、1997年8月まで運転士になるための訓練・勉強を積んでいた。1997年3月に運転士見習いとなり、9月18・19日の技能試験に合格、今回の免許交付となった。JRグループと大手民鉄では初めての女性運転士である。

初運転は10月27日。24両の貨物列車を牽引するEF200形電機を、東京(タ)から川崎貨物まで(7.6km)運転した。1997年一杯はベテラン運転士の指導を受けながら東京(タ)～静岡貨物間などで乗務する。

初の一人乗務は1998年1月6日、1153レの東京(タ)から川崎(タ)まで。所属は大井機関区。[g]

なお同氏は、無事故を目標に、女性らしい、荷主に安心して任せてもらえる、そして子供たちから親しまれるような運転士になりたいと、1997年10月27日に抱負を語った。

菊地保夫取締役・総務部長も「大変なことも多いだろうが、頑張ってほしい」と話している。

JR貨物中央研修センターに東京消防庁が感謝状

JR貨物の機関車運転士を養成している中央研修所では、万一に備え救急法講習会を開いている。消防署員を講師として招き、人工呼吸や心臓マッサージなどの心肺蘇生法を中心に、応急手当を学ぶ。

これが評価され、東京消防庁から同研修センターに感謝状が贈られた。

JR貨物が寒冷地用タイヤ輸送を開始

JR貨物北海道支社は、コンピュータ関係の都築電機(本社・東京都品川区)の寒冷地用スキッドレスタイヤのコンテナ輸送・保管サービスを開始した。

スキッドレスタイヤは寒冷地用の無公害タイヤで、1997年～1998年の冬から本格的に販売が始まる。樹脂製の特殊なブラシピンが接地面に打ち込まれており、毛細管現象で路面の水をとらえるので、路面を確実にグリップする。

同タイヤは韓国で生産され、船で新潟県に運ばれ、札幌市内でブラシピンを打ち込む。そこでJR貨物では、新潟県の柏崎駅から札幌(タ)駅まで、1シーズンにコンテナ220個分(タイヤ約38000本)を輸送をすることとなった。

またこれを機に、札幌(タ)駅構内に、使用廃止コンテナ41個を使って配送保管基地を設置した。運ばれてきたタイヤを一時保管する。年間で900万円の収入となる。

販売予測体制が確立されれば、札幌(タ)駅構内にピン打ち作業場を兼ねた配送センター倉庫を建設する予定もある。

JR貨物はコンテナによるオートバイ輸送(バイク・ボックス)を開発

JR貨物の複数のグループ企業では、鉄道コンテナでもっと手軽にオートバイを輸送できれば、というメーカーの意向を受けていた。そこでJR貨物の本社営業部が主体となってオートバイ用の新形ボックスパレットを開発した。その名は「バイク・ボックス」(B・B)。

12フィートコンテナにこのバイク・ボックスは4個まで積み込める。

なお従来は、木製や金属製の台の上にオートバイを固定又は梱包して鉄道コンテナで輸送することはあったが、積み込みに時間がかかり不便だった。ほとんどがトラックやフェリーで輸送されていた。

JR貨物が「2ポイントアップ増送運動」を開始

JR貨物は1997年10月から増収運動「2ポイントアップ増送運動」を開始した。そして10月1日には増収対策推進本部(本部長・金田社長)を設置した。

JR貨物の1997年度上半期の収入実績は前年より3%低い。そこで荷動きの活発な下半期に、上半期のマイナスを挽回するため、今回の増収キャンペーンを行なうこととなった。

営業社員は、通運会社の協力を受けつつ、コンテナに貨物を誘致する。また資材の購入先への営業活動を全社的に始める(従来は支店・営業支店にまかせだった。)[a]。

さらに安全対策やサービス維持などの必要不可欠な投資は惜しまないが、それ以外の経費は多少無理をしても削減していく方針。

東京液体化成品センターの川崎営業所がオープン

1997年4月に着工した東京液体化成品センターの川崎営業所が1997年10月22日に完成し、同日現地で竣工式が行なわれ、JR貨物・関連会社・荷主・工事関係者など約80人が出席した。また川崎市内の川崎日航ホテルで祝賀会が開かれ、嵐信彦社長や橋元雅司・JR貨物会長がスピーチをした。[a]

また化成品輸送のコンテナ化・輸送時間短縮に貢献したなどとして1997年12月8日に、JR貨物は東京液体化成品センターに感謝状を贈呈した。[b]

JR西名古屋港線の旅客線化第3セクター会社の発起人会

1997年10月20日に、現在は貨物専用のJRの西名古屋港線を旅客線化する第3セクター会社の発起人会が開かれた。松田JR東海常務や名古屋市長・愛知県知事のほか日本開発銀行・中部電力・東海銀行・岡谷鋼機の代表が出席した。そして以下のことを決めた。

事業は、名古屋～金城ふ頭間の15kmを旅客線化する。名古屋～稲永間の10kmは幹線鉄道等活性化事業、稲永～金城ふ頭間約5kmは港湾整備事業としてインフラを整備する。事業費の内新会社が負担するのはは約960億円と試算している。12駅を新設する。

1997年度中に第一種鉄道事業の免許を申請し、1998年度に工事施行認可申請をする。そして1999年度に着工し、開業予定は2004年度。名古屋市では、同線を延長して建設が計画されている中部新国際空港へのアクセスにつかうことを考えている。

福山通運のために東京(タ)～熊本間で臨時列車を運転

福山通運の南九州の荷物を鉄道輸送に転換するため、JR貨物は1997年10月から熊本～東京(タ)間(往復)で臨時列車の運転を開始した。鹿児島・えびの・都城・宮崎・鹿屋・川内・出水などの雑貨を、福山通運の私有20フィートコンテナやJRコンテナで輸送する。臨時列車は平均6両編成。中継がなくなり荷傷みが減り、往復輸送でコストを抑えられるなど、メリットが生じている。

福山通運福岡流通センターでは、今後は運転手確保・労働条件改善・環境保護などの問題でトラック輸送が困難になってくると判断した。そこで南九州と東京の間を鉄道コンテナ輸送に転換するため、JR貨物九州支社・日本フレートライナー九州支店などとプロジェクトチームを作って、今回の輸送を実現させた。今後はダイヤの改善(熊本着を午前2時から1時へ)を求めるとともに、コンテナ化をさらに進める。また30フィートコンテナの導入も検討している。

JR貨物は福岡(タ)～久留米間で自動車代行の併用開始(試験)

JR貨物は1997年10月1日から12月末まで、福岡(タ)～久留米間で輸送枠の制限をなくし荷主の輸送需要に応えるため、自動車代行の併用を開始した。

従来、同区間には福岡(タ)との間にフィーダー列車が1本あるだけだった。輸送枠は90個(12フィートコンテナ90個が輸送可能)だが、多くが指定枠(決まった荷主だけが使える)で埋まっていた。このため久留米駅への輸送要請がある場合、発駅から福岡(タ)までの輸送力が確保できても、福岡(タ)から久留米までの輸送力を確保できないことがあり、荷主の評判は芳しくなかった。

そこで同区間に自動車代行を併用することで、輸送枠の制限を外すことができ、増送につながる。この措置は、荷主に好評のようだ。

なお今回の措置は、JR貨物と全国通運連盟のコンテナ輸送予約制度見直の話し合いの中で、支線区のフィーダー列車の輸送枠が取り難いという指摘があり、それを受けた試験的な措置。

自動車代行便の実績は、10月1日から20日までに2日走っただけ[a]。しかし列車の積載率は向上し、試験期間以降もこの方式を継続し、代行回数も上がっている。[b]

三井物産が第二種鉄道貨物利用運送事業の許可を受ける

大手商社の三井物産の第二種鉄道貨物利用運送事業の申請を、運輸省は1997年10月16日付けで許可した。1997年4月から西日本で運転を始めた海上コンテナ列車の利用を図るため、JR貨物・三井物産・日通が協議した結果、今回の許可となった。

三井物産の拠点駅は、海上コンテナ列車が発着する神戸港・福岡(タ)・浜小倉の3駅。集配業務などは日通へ委託する。1997年度下半期は約10万トン、1998年度は約20万トンの貨物を取り扱う予定。

これは1997年6月に運輸省が規制緩和の一環として、貨物運送取扱事業法に関する通達を一部改正し、事業参入許可を弾力化、拠点駅へのトラック・営業所配置義務などの制限を廃止したことで可能になった。

三井物産の他にも、以下の7社が第二種鉄道貨物利用運送事業を許可されている。またガゴメ物流(株)など10社の申請が審査されている。[b]

1997年6月から10月までの新規許可業者([b]による)
社名	利用事業者	拠点駅
洛陽陸運	日通	梅小路
中濃運輸	FL	岐阜(タ)
札幌サン物流産業	FL	札幌(タ)
リード	FL	帯広
丸野	FL	福岡(タ)・鍋島
三井物産	日通	福岡(タ)・浜小倉・神戸港
都運送	FL	宇都宮(タ)
東部サッポロ物流	FL・東武運輸	宮城野・熊谷(タ)・千葉貨物・越谷(タ)ほか

運輸省は、三井物産の参入で国際物流の国内部分の輸送効率化が図られると期待している。

JR貨物がゴミ発電事業に参入を検討

概要

JR貨物は、通産省の外郭団体の新エネルギー産業技術総合開発機構(NEDO)の環境調和型エネルギーコミュニティー形成促進事業に応募し、2千500万円の補助金([b]と[c]での値。[a]では3000万円)を得た。そこで委員会をつくり、1997年10月から1998年3月31日まで計3回の会合で、同事業への参入を技術面や採算性から検討する。武蔵大学の横倉尚教授を委員長に、建設候補地の自治体([d]では秋田県の名前が挙がっている。[a]では青森県)やJR貨物(斉藤実環境事業推進室長 [c])・ガス化溶融炉のメーカー・金融機関・JR東日本などから、10数人([c])の委員が出る。[b]

同事業では、プラスチックなどのゴミをRDF(廃棄物固形化燃料)に加工して、ガス化溶融炉で高温で焼却する。そして焼却の熱を利用して発電を行なう。高温燃焼のため有害なダイオキシンの発生を抑えることができる。発電した電力は電力会社に売る。またJR東日本へ売ることも検討する。発電所の建設地として、青森県内のJR貨物の所有地が有力候補となっている[d]。

発電の燃料となるゴミは、発電所の地元(生ゴミが対象[d])と、それだけでは不足するため首都圏で収集する。RDF化工場は貨物駅構内に建設([a]では埼玉県・千葉県)する。工場の建設主体が自治体かJR貨物かは、未定[d]。首都圏で発生したRDFは鉄道コンテナで青森県に輸送する。

発電出力は2万5千キロワット程度。一日に約300トンのRDFを焼却する。発電効率は約24％([d])。

1997年度中に事業化調査と用地選定を終え、1999年度初めにガス化溶融炉と発電所・RDF化工場を着工、2001年度中の運転開始を目指す。総事業費は約200億円。また補助金(設備費の最大15%)をNEDOに申請する予定。[a]

金田社長は定例の記者会見で、ぜひ事業化したいと話している[c]。

検討委員会は事業化可能とする

委員会は1998年3月末までの3回の会合と6回のワーキンググループ([f])の検討で、諸種の条件(首都圏から東北へRDFを鉄道輸送することは考慮せず)の下で事業化は可能であると報告し、JR貨物はその調査結果を1998年6月24日までに([f])公表した。

それによると建設地は東北地方の二つの市を想定しているが、具体的な地名は公表していない。発電プラントについては以下を想定。[f]

この報告を受けてJR貨物は1998年度に、廃棄物の引き取りやその価格、電力販売やその価格などを独自に調査する計画。そして1998年度内に最終的な判断をし([f])、1999年度以降に事業を具体的に進める見込み。[e]

なお1998年8月19日に、各地の市民団体(16団体)が通産省など4省庁へ、RDFの推進を止めることを要望した。ダイオキシン排出の懸念が消えないと、RDF発電所建設計画がある各地で反対運動が起きている。[g]

JR貨物は「貨車老朽化問題検討会」を設置

JR貨物は1997年10月に「貨車老朽化問題検討会」を設置した。これは化成品輸送などで使われている私有貨車が老朽化しており、荷主企業が鉄道輸送を継続する際の大きなネックとなっているため。

参考文献: 斎藤実(JR貨物鉄道事業本部)「今後の車扱輸送の取り組み」,運輸タイムズ,1998年3月23日