1997年12月の輸送概況1997年12月は大きな事故・災害がなくJR貨物の輸送実績は、コンテナは対前年同月比7.8%増の1,960千トン、車扱は9.8%減の2,399千トン、全体で2.7%減の4,359千トンだった。
コンテナを品目別に見ると、米の増送で農産品が対前年同月比18.4%増の116千トン、九州のミカン・北海道の馬鈴薯=玉ねぎの増送で生野菜青果物が14.6%増の118千トン、紙・パルプの増送で繊維工業品が9.6%増の273千トン、残土輸送のためその他が20.3%増の462千トンだった。
車扱は、需要減のためセメントが前年同月比21.0%減少したほか、暖冬で石油が5.5%減となるなど、全品目で前年を下回った。
参考文献: 運輸タイムズ,1998年1月26日
JR貨物のEF210が営業運転を開始・愛称名を募集JR貨物のVVVFインバータ制御の直流電気機関車EF210の試作機EF210-901は、1997年12月5日から営業運転を開始した。東京(タ)〜西岡山間で、5083レと5082レを牽引する。同列車の最高運転速度は95km/h[d]。
なお1998年度の事業計画では、EF210形電気機関車は18両 増備される。製作費は約53億円。
またJR貨物はEF210形電気機関車の愛称名を募集する。ハガキに、住所・氏名・年齢・性別・電話番号・職業を記入の上、愛称名を書いて、3月15日(消印有効)までに、"〒112-0004 文京区後楽 2-3-19 JR貨物「EF210愛称名募集」係"まで送ればよい。採用者1名に5万円分のギフト券が送られる(同名多数の場合は抽選)。またその他の応募者の中から5名にも1万円分のギフト券が送られる。[c]
募集の結果、愛称名は「ECO-POWER 桃太郎」に決定した。鉄道貨物が省エネルギー・環境負荷で優れていることをアピールする。また岡山に配置されることにちなんだ。[e]
募集期間中、全国から1千通以上の応募があった。北海道別海町の町立 中春別小学校からは100通以上の葉書きが寄せられた。川崎市の吉田修君に賞品の商品券が贈られた。[e]
参考ページ: JR貨物の新形機関車
参考文献
名古屋臨海高速鉄道が設立されるJR東海が所有する貨物専用線"西名古屋港線"の旅客化と旅客営業を行なう「名古屋臨海高速鉄道」の創立総会が1997年11月27日に開かれ、発起人の7者の代表が出席し、同社の定款の承認、役員の選任を行なった。そして会社設立の登記が1997年12月2日に行なわれた(なお発起人会は1997年10月20日に開かれた)。
同社の概要は以下の通り。
| 代表取締役社長 | 竹内 正名(非常勤、名古屋市助役) |
|---|---|
| 資本金 | 4億8千万円 |
| 出資者(比率) | 名古屋市 56.5% 愛知県 11.4% JR東海 10% 日本開発銀行、中部電力 東海銀行、岡谷鋼機 名古屋港管理組合 東邦瓦斯、トヨタ自動車 日本車輌製造、愛知機械工業 愛知銀行、中京銀行、名古屋銀行 ニチハ、日本碍子、JR貨物 |
| 本社所在地 | 名古屋市中区金山 1-12-14 金山総合ビル |
そして同社は1997年12月12日に、第1種鉄道事業免許を受けた。[b]
運輸省は同事業の工事施行を1999年7月14日に認可した。
年末年始はJR貨物の大半の列車が運休例年通りJR貨物では、年末年始の以下の期間 ほとんどの列車を運休する。
しかし荷主の要望があればできるだけ列車を運転する方針をJR貨物は取っているので、昨年度に比べるとコンテナ列車の運転率は14% 増えるようだ[a]。特に宅配便大手のヤマト運輸と日本通運が年末年始も荷物を受け付け始めた影響がある[b]。
主な運転列車は以下の通り。
| 発日 | 本数 | 区間 | 主要貨物 | |
|---|---|---|---|---|
| コンテナ | 12月29日 | 1往復 | 隅田川〜札幌(タ) | 宅配便 |
| 12月30日 | 1往復 | 東京(タ)〜福岡(タ) | 路線貨物 | |
| 1月4日 | 5本 | 札幌(タ)->隅田川 | 宅配便 | |
| 岩国->新座(タ) | 紙 | |||
| 米子->東京(タ) | 紙 | |||
| 長崎->梅田 | 鮮魚など | |||
| 浜小倉->金沢 | 化成品 | |||
| 車扱 | 12月30日 | 1本 | 二本木->甲子 | 化成品 |
| 12月31日 | 8本 | 根岸・蘇我->郡山 | 石油 | |
| 四日市->梅小路 | 石油 | |||
| 塩浜・四日市・笠寺->南松本 | 石油 |
これら年末年始に運転した列車の実績は以下の通り。12月29日に運転した隅田川〜札幌(タ)間の列車の積載率は、上りは85%だったが下りは昨年を下回り49%だった。12月30日に運転した東京(タ)〜福岡(タ)間の列車は47〜52個(12フィート換算)の積載を予定していたが、実績は下り65個・上り93個と好調だった。上り列車には路線貨物だけでなく果菜類も載った。1月4日発の札幌(タ)発隅田川ゆきの列車は前年を上回り55%だった。[c]
四日市駅構内で貨物列車が脱線1997年12月12日の午前11時35分ころ、JR関西線の四日市駅構内で入れ換え中の貨物列車が安全側線に突っ込み、脱線した。脱線した車両が下り線を支障したほか通信ケーブルを切断したため、関西線は上下計14本が運休し7本が最高約2時間遅れ、2千人に影響が出た。
脱線したのは5381レ。事故の原因は駅作業員が機関車の誘導を誤ったため。
JR貨物の伊藤専務が慶應大学の寄付講座で講演日本物流団体連合会は慶応義塾大学商学部に寄付講座「日本の物流・流通 --21世紀への展望」を開設して、日本通運や日本航空・三井倉庫など業界のトップが講義している。そして1997年12月1日にはJR貨物の専務・総合企画本部長である伊藤直彦氏が登壇した。
この中で氏は、地球温暖化防止会議などのトッピクも交えて、JR貨物の特性や役割、そして物流業界の課題などを講義した。
参考文献: 交通新聞,1997年12月15日
東京地裁がJR不採用問題で和解を勧告北海道・九州の国労組合員がJRに採用されなかった問題の裁判で東京地裁の萩尾裁判長は、1997年12月17日にJR貨物・JR北海道・JR西日本・JR九州の関係者を呼び、和解には以下が必要であると説明した。
これに対しJRは、和解を拒否した。
なおこの訴訟は、不採用は不当労働行為であると救済を命じた中央労働委員会の命令の取り消しを求めてJRが提訴したもの。1997年5月下旬に結審した。その際、萩尾裁判長はJRと中労委・国労・国鉄清算事業団の4者に和解を勧告した。国労は和解に応じる意向を示したが、JRはその場で拒否していた。
東京地裁は1998年2月2日に和解を断念し、1998年5月28日に判決が出された。
地球温暖化防止京都会議が始まる1997年12月1日から、地球温暖化防止京都会議が始まった(非公式会合は11月30日から)。会期は12月10日までの予定だったが、話し合いがもつれ、12月11日まで続いた。
JR貨物ではこの会議の開催で環境への関心が高まっていることから、東海道線の静岡貨物駅と梅小路駅に、環境に優しい鉄道貨物輸送をアピールする看板を掲出している。本社営業部へのフリーダイヤルの電話番号も記されている。[b]
この会議では、地球温暖化を防止するために温室効果ガスの削減目標を、先進国全体で2008年から2012年までの間に、1990年に比べて5.2%削減(日本は6%[c])すると決めた。
運輸省の黒野事務次官はこの削減目標を受けて、貨物輸送の鉄道・海運へのモーダルシフトを進めるとともに、鉄道・海運・自動車が一体となった貨物輸送システムの構築が、2001年省庁再編(運輸省は建設省と統合される)後のテーマであると述べた。[a]
そして運輸省は1998年1月21日に「運輸省地球温暖化対策推進本部」を設置した。本部長は黒野匡彦事務次官。京都懐疑で採択された議定書を達成するため、運輸部門の対策を総合的に推進する。[c]
また運輸省の自動車交通局も1月21日、「自動車交通局地球温暖化対策推進会議」を設置した。自動車からの二酸化炭素排出抑制対策の企画・推進を目指す。対策の柱として、自動車のエネルギー消費効率の向上、低公害車の開発・普及促進、トラック輸送の効率化など5項目があがっている。同局では6月を目処に対策をまとめる計画。[c]
なお運輸省は1997年8月に、「二酸化炭素削減運輸政策プログラム」を発表している。
関連サイト
日通の新造ROROコンテナ船「はかた丸」が東京港へ初入港日本通運の新造ROROコンテナ船「はかた丸」が1997年12月5日に初めて東京港へ入った。同船は、甲板にコンテナ(12フィート換算で300個積載可能)を、船倉にトレーラーの荷台部分(20台分)を積載する。全長133メートル、総トン数6800トン。船体にクレーンを装備しているので、荷役設備のない港でも荷役ができる。また20フィートや40フィートの海上コンテナにも対応可能。
エンジンを最大16,830馬力に強化し、また抵抗を減らしたので、航行速度は従来より約10km/h速い約40km/h。これにより東京〜博多間の所要時間は約6時間短縮され、約30時間となった。
同船は今後、東京と博多・岩国を三角に結ぶルートで航行する。
参考文献: 交通新聞,1997年12月9日
鉄道建設が環境影響評価の対象に1997年6月に施行された環境影響評価法(環境アセス法)の施行令が、1997年12月12日に施行された。同法では、大規模で周辺環境への影響が大きく、国が直轄で行なうか許認可する事業を対象とする。許認可に際し、環境影響評価書により環境保全が適正に配慮されているか審査する。
環境影響評価が義務づけられる第1種事業と、所管大臣が必要性を判断する第2種事業の二つがあり、その範囲は施行令で定められる。鉄道関係では、以下のようになっている。
実施時期は2年以内で、環境庁が政令で定める。対象は、それ以降に実施される事業。
参考文献: 交通新聞,1997年12月10日
JR貨物 環境推進室グループリーダー神谷氏が急性肺炎で死去JR貨物の鉄道事業本部環境推進室グループリーダーの神谷 誠氏(45歳)が、1997年12月27日に急性肺炎のため亡くなった。
参考文献: 運輸タイムズ,1998年1月12日
JR貨物が室蘭港で海上コンテ取扱かJR貨物北海道支社は、1997年12月中旬に室蘭港に隣接する陣屋町駅で海上コンテナを鉄道輸送できる体制を整えるとともに、12月12日までに同駅のコンテナ取扱を申請した(同駅は従来車扱専用だった)。
室蘭市港湾部は貨物の取扱量を増やすため、1991年から室蘭港に水深14メートルの大型バースの整備工事を進めていたが、1997年12月に完成した。また船と鉄道の複合一貫輸送による環境に優しい港をセールスポイントにするため、室蘭市はJR貨物と協議を進めてきた。
そして1997年12月に横浜港から、海上コンテナ用の荷役機械であるガントリークレーンを譲り受けた。またJR貨物は陣屋町駅のホームの地盤を、海上コンテナが扱えるよう強化した。駅での荷役作業のため、トップリフターを室蘭海陸通運が用意した。陣屋町駅の通運免許は、日本通運と室蘭海陸通運が申請した。なお設備に問題があるため40フィート海上コンテナは取り扱わない。
室蘭港へのコンテナ定期船の就航は決まっていないが室蘭市港湾部では、半製品のパルプ輸送を海上コンテナ化し、鉄道で港から工場(萩野駅近く)まで一環輸送することを荷主に働きかける方針。
関連サイト
- DF200のおへや
- 北海道でも海上コンテナ、試験輸送開始(1998.1.7掲載)でクレーンの写真が見れます
参考文献: 運輸タイムズ,1998年1月12日
運輸省は第二種利用運送事業(鉄道)に4件を許可運輸省は1997年12月19日から26日までの間に、以下の4件の第二主利用運送事業(鉄道)を許可した。
| 業者名 | 拠点駅 | 利用運送事業者 |
|---|---|---|
| 北栄貨物 | 南福井 | 日本通運 |
| 北九運輸 | 北旭川・北見コンテナセンター | 日本フレートライナー |
| 新東陸送 | 浜小倉・福岡(タ) | 小倉運送 |
| 神岡運輸 | 富山貨物 | JR貨物 |
参考文献: 運輸タイムズ,1998年1月12日
98年度政府予算案に京葉線貨物列車走行対応化事業の補助金5億円が盛り込まれる1997年12月25日に臨時閣議で決定された政府の1998年度予算案に、経済構造改革特別枠の中から5億円(要求額は5億2600万円[b])が、京葉線貨物列車走行対応化事業(「首都圏鉄道貨物輸送リング化構想」[b])の補助金として認められた。
同事業は1998年度から1999年度にかけて京葉線と武蔵野線の駅構内改良などを行ない、貨物列車を現在の総武・常磐線経由から武蔵野・京葉線経由に変更する。所要時間が約2時間短縮し、貨物列車約8本の増発が可能となる。
また運輸省はこの事業の投資効果を公開した。便益は開業後 30年間の、所要時間短縮便益・費用縮減便益・供給者便益、そして環境負荷が軽減される便益をそれぞれ貨幣価値に換算し、さらに割引率を年4%として現在の価値に換算した。また費用は開業から30年後までの建設費と追加投資(計算期間終了時の残存価格を除く)を割引率 年4%で現在の価値に換算した。その結果便益は218億円、費用が52億円、現在価値は166億円となり、費用を上回る効果が期待できるとしている。[c]
なおこの予算は国会で承認された。[d]
全国通連盟がコンテナ予約制度改善に関するアンケート結果を報告全国通連盟は1997年11月にコンテナセンターを含む全国のコンテナ取扱駅の受託事業者を対象に「コンテナ予約制度改善」に関するアンケートを実施した。予約を取りにくい駅や予約が取れない時の対応方法を、直行区間と中継区間とに分けて質問するとともに、全国通運連盟が提案した、以下の予約制度改善案の賛否を尋ねた。
このアンケート結果は、1997年12月4日の鉄道貨物協議会小委員会で報告された。622業者中、49%にあたる305業者から回答が寄せられた。予約制度改善案に賛成は52.1%、反対が7.2%、一部修正すれば賛成が38.4%だった。特に見込み予約廃止に不安が多かった。そこで 5 をまず実施し、その他は段階的に実施していく。
なお改善案の5番に関しては、自動車代行を併用して1997年10月から12月までの2ヶ月間、福岡(タ)〜久留米間で試験的に実施している。全国通運連盟は1997年12月の第2回常任理事会で、この方式の導入を了解した[b]。そして1998年3月から他の8駅にも導入された。
外房線 大網駅の短絡線を撤去JR東日本は大網駅構内の、外房線の勝浦方と東金線とを直結していた短絡線の撤去を1997年12月に始めた。この短絡線には新茂原駅に発着する貨物列車が走っていた。しかし<新茂原駅の貨物営業が1996年3月で取りやめられたため、今回の措置となった。[b]
なおこの短絡線は、1972年5月に大網駅付近の外房線のルート変更がなされるまでは、外房線の本線だった。[a]
JR貨物がEH500形電気機関車の性能確認試験を実施JR貨物は新形電気機関車 EH500形の本線上での性能確認試験を単機で行なった。1997年12月1日は新鶴見〜小山〜品川〜新鶴見というルート、12月3日・8日・10日・12日は新鶴見〜品川〜小山を往復した。
JR貨物はコキ72形貨車の性能試験を実施JR貨物は1997年12月18日に、コキ72形コンテナ貨車の性能試験を行なった。コキ72-901に、測定用コンテナを積んだコキ106形コンテナ貨車を連結し、これらを定期列車に伴結して実施。ルートと伴結列車は以下の通り。
参考文献: 佐々木 邦明「JR貨物の話題」『鉄道ファン』,38-4(444),p103
トラック業界の景況感は最悪全日本トラック協会が会員企業を対象とした1997年10月〜12月(第3四半期)の景況感の調査(702事業者が回答)は、最悪の結果となった。バブル景気が終わった1993年に匹敵する悪さ。
業績が前年同期に比べ、悪化と回答したのは74%で、好転は3%だけ。悪化が62%だった第2四半期よりさらに悪い結果となった。このため、業況判断指標は-85(第2四半期は-70)。
また全体の7割を占める一般貨物事業者で、輸送量が減少していると回答したのは54%。営業利益は約90%の事業者が横ばいないし減少と回答した。運賃料金も、98%の事業者が横ばいないし低下傾向と回答。資金繰りは、横ばいが62%、悪化が34%(第2四半期は30%)となった。
状況は全国的に悪いが、中でも北海道・新潟・中国・九州が深刻。関東・中部と東北地区はそれらよりは悪くない。
今後の状況は、一般貨物事業者・宅配貨物事業者ともに今期より悪化すると見ている。
参考文献: 交通新聞,1998年2月23日