1999年10月の輸送概況JR貨物は1999年11月10日、10月分の輸送実績をまとめた。対前年同月比で、コンテナがマイナス4.4%の189万8千トン、車扱いがマイナス7.2%の152万7千トン、合計でマイナス5.7%の342万5千([b])にとどまった。
10月27日に北東北地方で集中豪雨があり、東北線の目時〜三戸間が、11月4日朝まで不通になったことも響いたが、この影響を補正しても合計はマイナス4%前後であり、8月から続いていた前年割れ回避が途絶えた。なお災害の減収額は約7億円。
コンテナは、政府米の大幅減で農産品が18.8%の減だった。酒・ビールや化学工業品、生野菜青果物なども振るわなかった。
車扱いは、全ての品目が前年を下回った。
JR貨物は秋冬期の増送作戦をまとめるJR貨物は、繁忙期の秋冬期に向けた増送作戦をまとめた。1999年10月から12月までの輸送目標は、コンテナが567万9千トン(対前年同期の101.6%)、車扱いが526万1千トン(同 97.2%)、合計で1094万トン(同 99.5%)とした。
最も力を入れるのが、北海道産の農産品と豊作が期待される東北産の米。すでに帯広貨物〜熊谷(タ)間と札幌(タ)〜福岡(タ)間・秋田貨物〜東京(タ)間に臨時コンテナ列車を運転している(一部を除き11月末まで運転の予定)。また北海道発の一部列車は貨車を増結。一部区間ではトラック代行輸送も行っている。
さらにコンテナ不足をなくすため、妻側開きの19F形コンテナを2500個新製投入する。コンテナ貨車は、コキ106形を50両増備する。
濡損事故対策として本社営業部に「お客さま相談グループ」を設置し、責任の所在を明確にする。そしてコンテナの点検・修理を徹底するほか、約1万個のコンテナの内部に防水シートをはる。輸送の品質を向上し、JR貨物への信頼度を上げる努力を強める。
小渕改造内閣の運輸大臣へ二階俊博氏が就任小渕総理大臣は内閣を改造し、新内閣が1999年10月5日に発足した。運輸大臣には二階俊博氏(60歳)が就任。[a]
二階氏は前の自由党国会対策委員長で、衆議院和歌山3区で当選。当選回数は5回。[a]
また運輸政務次官を、1990年2月に発足した第2次海部内閣と1993年8月の細川内閣で担当している。自民党の交通部会長を務めたこともある。[d]
二階氏は初閣議後の記者会見で、JRの完全民営化、整備新幹線の建設促進、拠点空港の整備などについて述べた。[b]
JRの完全民営化については、「これからいよいよ最終段階に入る。いろいろな意見があるが、できれば(JR会社法の)改正法案を次の通常国会ぐらいに提出して完全民営化への道を歩んでいく、そのための環境整備をしていきたい」と話した。また各社の経営状態に差があるため、「一度に完全民営化ということには与党内を含めていろんな意見がある。しかし、完全民営化を目指すということでスタートしており、早期の完全民営化を希望している社には道を開いていきたいし、運輸省も努力すべきだ。各社の考え方を一度聞いてみたい」と述べた。[b]
また省庁再編で国土交通省が生まれることについて、「四省庁が連携して国民生活に必要な社会資本の整備に向け、公共事業をしっかりと進めていくべきだ。その中で運輸省が重要な役割を果たせるよう準備していきたい」と話した。[b]
なお交通新聞のインタビューでJRの完全民営化ついて、二階運輸大臣は以下のように答えた。
「各社の代表者と会った際に、各社の本音を聞いてみたい。お互いの"悲願"は完全民営化であったはずだから、これを達成できるように、環境の整備をする。もちろん与党の意見も聞きながら、コンセンサスを得られる状況になれば、次の国会に法案を提出したいと思っている。」[c]
運輸政務次官(総括)には自民党の中馬弘毅・衆議院議員(大阪府1区、当選6回、62歳)、運輸政務次官には自民党の鈴木政二・参議院議員(愛知県区、当選1回、51歳)が就任した。[b]
中馬氏は環境政務次官や自治政務次官を務めたことがある。[d]
自由党のサイトも見ましたが、二階氏のページがなかったので、ここには載せません。他意はありませんので、悪しからず。
JR貨物のエフ・プラザ東京D棟が完成JR貨物のエフ・プラザ東京D棟が1999年10月1日に完成した。東京貨物ターミナル駅構内の東側の中央部分に位置し、倉庫や荷さばき場がある。三菱商事を介して近鉄エクスプレスに転貸される。同社は近畿日本鉄道グループの物流会社。[a]
施設の概要は以下のとおり。事務所部分は5階建てで、倉庫部分は4階建て。[b]
着工は1998年10月で、総工費は約40億円。
近鉄エクスプレスはエフ・プラザ東京D棟を、保管・荷さばきの他、営業所をおいて営業拠点としても活用する。グループ企業の事務所も入る。
鉄道貨物駅の構内である他、羽田空港や東京港など海陸の物流拠点に近いことを同社は評価している。
JR貨物は合理化で不要となった駅構内の土地に総合物流施設などを建設し、物流企業などへ賃貸している。東京(タ)駅構内にはすでに7棟あり、関連事業の大きな柱となっている。今回のD棟は、JR貨物のこのような活動を知った三菱商事側から提案があった。商社を介した開業は今回が始めて。
10月1日には、安全を祈る神事が行われた。その後の祝賀会では、JR貨物の伊藤直彦社長や近鉄エクスプレスの雲川俊夫社長が挨拶した。
JR貨物は19F形コンテナを投入開始JR貨物は1999年10月20日から、新型のコンテナ19F形を150個 投入する。荷台の後方から積み下ろす形のトラックターミナルなどで便利なように、妻と側が一つずつ開く、妻側二方開きの12フィートコンテナ。
また濡損事故などを防ぐため、以下の改善が図られた。
さらに受け取り検査を強化した。コンテナ内に貨物を載せた状態で密閉度を確認する試験を初めて実施した。溶接欠陥のチェック方法も徹底した。
19Fコンテナの主要寸法は以下のとおり。
19Fコンテナは、先行投入の150個に続き、1999年度の秋冬期に合わせて2500個が製造される予定。
JR貨物が戦略プロジェクトを開始JR貨物は21世紀の鉄道貨物輸送の革新を目指し、3つの戦略プロジェクトを立ち上げた。伊藤直彦社長は、「荷主企業に選択される鉄道貨物輸送をつくり上げるためにも、ぜひとも実現させたい」と話している。
JR貨物が役員報酬と管理職手当をカットJR貨物は2000年3月まで役員報酬と管理職手当をカットすると、10月8日に発表した([b])。[a]
1999年度上半期の輸送実績は、対前年同期比のマイナス5.3%の1866万4千トンとなり、事業計画を2.8%下回り、約30億円の減収となっている。
このままでは「本年度事業計画の収支目標達成が困難になる」(伊藤直彦社長)との危機感から、今回のカットとなった。[a]
また営業力を強化するため、1999年11月に組織改正を実施する。
役員報酬の減額幅は、金田好生会長と伊藤直彦社長が20%、専務・常務の役付取締役と橋元雅司相談役・名誉会長と棚橋泰特別顧問が10%、そのほかの取締役と監査役・執行役員が5%。なお役員報酬のカットは7月から実施している[c])。[a]
12月からは減額幅がそれぞれ5%増した。
また管理職社員の賃金の内、管理職手当が30%カットされる。こちらは10月から。[a]
対象となるのは、全社員1万人の内の約400人。[a]
これにより、期間中に1億円近くの人件費を節減できる。[c]
なお1998年度も11月から3月まで、役員報酬と管理職手当てがカットされた。
青森県が適正な線路使用料をJR貨物と運輸省へ要望東北新幹線の盛岡以北が開業した際に、JR東日本から東北線(在来線)の経営が分離される。この並行在来線の経営を引き継ぐ主体となる青森県は1999年10月19日、並行在来線を走行する貨物列車の線路使用料を適正なものにするよう、JR貨物と運輸省へ要望した。
要望は、木村 守男知事と太田 定昭県議会議長の連名。並行在来線の経営を安定させるために初期投資の圧縮と運営の合理化が必要と指摘し、JR東日本から事業用資産の無償譲渡などの支援と、運営費負担の軽減措置の必要性を訴えた。
そして貨物列車が引き続き並行在来線を走る場合、適正な線路使用料を設定することが必要としている。
しかしJR貨物は現在の低い線路使用料の維持を青森県などに求めている。
山陽線で架線故障灘〜住吉間(神戸市)の東海道本線 上り線が1999年10月19日2時15分ころ停電した。このため貨物列車(機関車を含め27両編成)が停止した。しかし車両に異常がなく、運転を再開した。しかし後続の寝台特急「富士」・「はやぶさ」も同区間付近で停電し止まった。[a]
JR西日本が調べたところ、灘〜六甲道間で送電架線を吊るす補助架線の一部が切れ垂れ下がっていた。修理終了後の6時半ころに、正常運転に復帰した。[a]
「富士」が大阪駅で機関車交換をしたことなどの影響で、後続も合わせ計11本の列車が最高で約3時間遅れた。[a]
故障の原因は、送電架線と補助架線の電圧を均一にするための連結線が接続不良で発熱し、補助架線が切れたためのようだ。[a]
山手貨物線で貨物列車の機関車故障東京都北区上中里1丁目のJR山手貨物線・赤羽〜池袋間で1999年10月26日午前6時ころ、百済発・隅田川ゆきの上り貨物列車(1072レ、19両編成)の機関車が故障し立ち往生した。機関車のパンタグラフが2ヶ所 破損したためで、自力走行が不能な状態になっていた([a])。救援の機関車が同列車を留置線に待避し、同線は9時29分頃に運転を再開した。[b]
同線には、東北線・高崎線から池袋へ発着する旅客電車が走っている。この事故のため、計24本が運休し、約3万2千人に影響が出た。[a][b]
JR貨物は小名木川駅の再開発計画を公募JR貨物は、東京都江東区北砂の小名木川駅の再開発計画をコンペ方式で公募する方針を、1999年10月30日までに固めた。同駅の敷地面積は約10ヘクタールで、東京ドームが2個 入る広さ。準工業地帯で、建ぺい率 60%、容積率 300%([b])。[a]
跡地を数ブロックに分け、量販店・不動産会社などあらかじめ選定した企業の中からパートナーを選び、共同開発する方針。[b]
JR貨物は小名木川駅再開発のコンペの説明会を、1999年11月22日に本社ビルで開催し、58社が出席した。参加企業に土地利用や事業・施設・管理運営計画を提出するよう求めた。2000年2月下旬に応募を締めきり、5月をめどにパートナー企業を正式決定する。[b]
同駅は、すぐ近くを流れている小名木川を活用し水陸連絡の貨物駅として1929年に開業した。往時は木材や石炭・軍需物資などの中継基地としてにぎわったが、1958年の290万トンを最高に取扱量は落ち込み、現在は約20万トン。[a]
周辺は大規模な団地やマンションが立ち並んでいる。近くには都営地下鉄新宿線の西大島駅やJR総武線の亀戸駅がある。
小名木川駅での貨物取り扱いは2001年度を最後とし、それ以降はその機能を隅田川駅へ移転させる。[c]
JR貨物の2支社が異常時の列車運行情報を公開JR貨物東海支社は1999年10月1日からフリーダイヤル「管内列車運行情報案内・フレイトインフォメーション」を始めた。電話番号は、0120-744-090(静岡・愛知・岐阜・三重県内からだけ使用可能)と0088-24-3939。[a]
「ただいま、静岡・愛知・岐阜・三重県内を通る貨物列車は平常に運転しております」「DD日HH時MM分、A〜B間が雨のため運転を見合わせています」など、音声で列車の運行状況を案内する。[a]
なおこのフリーダイヤルは、JR貨物の貨物指令に集まった情報をもとに運用される。貨物指令は24時間、貨物列車の運行を監視している。[a]
北海道支社は1999年9月から、同支社のウェッブサイトで北海道発列車の運転状況などを提供している。[a]
異常時には、その状況や回復見込みも載せる。[b]
北海道支社内でページを作成するため、異常発生から1〜2時間で発表することができる。掲載情報の取捨選択など、今後も検討を進める。[b]
JR貨物本社ウェッブサイトに「発着けんさく君」が登場JR貨物は本社のウェッブサイトに、貨物列車時刻紹介システム「発着けんさく君」を登場させた。
貨物の発着駅を指定すると検索し、その間を結ぶ貨物列車の列車番号・締切り時刻・引渡時刻を表示する。また発着駅で取り扱える大型コンテナ（20フィート・30フィート・海上コンテナ)の種類も表示される。
また問い合わせ先として、JR貨物のフリーダイヤルや、発着駅を担当する営業支店や営業所の電話番号も示される。
またJR貨物は、OA端末で列車ダイヤの情報更新を可能とするシステムを開発・導入した。このため「発着けんさく君」は常にフレンズと同様の最新のデータが反映される。
さらに本社のウェッブサイトで「プレゼント付きアンケート」を行っている。一日に700万人がアクセスする日本経済新聞のウェッブサイト「日経ネット」にも、このアンケートの広告を掲載した。
開始後1週間で25人の回答があり、回答は、鉄道貨物輸送に好意的なものと否定的なものに二分された。
「物流と地球環境問題特別委員会」の初会合(財)関西生産性本部と(社)日本包装技術協会関西支部は共同で「物流と地球環境問題特別委員会」を設置し、その初会合が1999年10月1日に開かれた。委員長は、サントリー(株)常務取締役の鳥井信吾氏で、委員にはメーカーや環境ISOの認証サポートを行う会社・研究所のほか、JR貨物の米本亮一常務取締役も参加している。[a]
初会合では委員会の検討課題として、地球環境保護とISO14000シリーズの認証基準の追加、地球環境を配慮したエコロジートラックの積極的利用の推進、の2点を確認した。[a]
また委員の(株)荏原製作所エンジニアリング事業部の松村清一・風水力事業統括企画室長と埋田基一・環境統括室長は、運輸タイムズのインタビューに答え、鉄道貨物輸送について以下のように述べた。[a]
委員会は、1999年末に報告をまとめ、これを経済界全体に浸透するためのシンポジウムも開かれた。
岩手県が「並行在来線に関する基本方針」を公表並行在来線対策岩手県協議会は、東北新幹線の盛岡〜八戸間開業後の並行在来線の運営に関する基本方針をまとめ1999年10月28日に公表した。
東北新幹線の盛岡以北開業後は、並行する在来線をJR東日本から経営分離することが決まっている。
公表された基本方針では、並行在来線を鉄道として存続させることを明確にした上で、「複線電化または単線電化(盛岡〜好摩間は複線)とする」とした。また「貨物(列車)走行に伴う適正な対価をJR貨物に対し求める」と述べている。[a]
この基本方針に対しJR貨物の伊藤直彦社長は11月10日の定例会見で、「非常に気になる」とした。[a]
「現在この区間を走る一日およそ50本に上る貨物列車を運転するには、現行のような複線電化でないと到底不可能」と述べた。また線路使用料の引き上げは絶対に受け入れられないと強調した。「粘り強く話し合いを進めていきたい」と話した。[a]
その一方で貨物列車の走行コストを明らかにするよう求めたことも明らかにした。[b]
並行在来線対策岩手県協議会は岩手県と沿線自治体などがメンバー。[a]
青森県の協議会も基本方針をまとめ1999年11月15日に公表した。
集中豪雨で東北線が7日間不通集中豪雨のため東北本線の目時〜三戸間が、1999年10月27日深夜から11月4日早朝まで不通となった。コンテナ列車271本と車扱列車4本が運休した。減収額は約7億円([b])。[a]
10月27日は中部・東日本で大雨が降り、各地で列車ダイヤが乱れた。[a]
東北本線の目時〜三戸間では築堤が崩壊した。JR東日本から正式にJR貨物へ、同区間が11月7日24時復旧見込みとの連絡があったのは10月29日の13時だった。[a]
JR貨物は荷主の要望を確認しながら、途中抑留の列車の処理を進めた。コンテナを途中駅で卸して、トラックへ積み替えたり、運転再開を待ちその駅で留置など。[a]
一方で同社は28日に、状況が深刻なことを予測し、通運各社へ代行輸送に協力可能なトラック台数の提示を依頼した。そしてオール通運対策会議を29日13時に招集した。対策会議では、JR貨物から折り返し・迂回列車の運行計画を説明するとともに、トラック代行体制を協議し、すぐに代行輸送を開始した。なおその時点でのトラック台数では不十分であったため、再度 代行輸送への協力を依頼した。[a]
代行輸送にあたったトラックは、2個積み車が141台、3個積み車が13台。北海道・東北・関東地区から集められた。[a]
代行区間は、盛岡(タ)〜東青森間(174km)と盛岡(タ)〜八戸貨物間(126km)。駅構内の混雑を避けるため、2ルートを設定した。各ルートに一日片道300個の輸送力を設定することができた。[a]
3駅とも高速道路に近く、1台のトラックが1日に2往復できた。[a]
また盛岡(タ)駅には、宮城野駅から5トン用と10トン用のフォークリフト各1台と、全通・日通・日本フレートライナーから計6名のフォークリフト運転手が応援に入った。[a]
代行輸送の対象コンテナは、10トン積み20フィートコンテナまでとした。[a]
不通当初は、東北線の列車を全面運休とし、抑留列車(途中で足止めされている列車)を整理した。[a]
そして29日に、札幌(タ)発・東青森ゆきの列車を1本 運転した。30日からは同区間にもう1本を増発した。[a]
さらに30日から盛岡(タ)折り返しで、名古屋(タ)発を2本、隅田川発を2本、越谷(タ)発を1本、宮城野発を1本、それぞれ運転開始した。[a]
31日からは札幌(タ)発で八戸貨物ゆきを2本 運転するとともに、隅田川発・盛岡(タ)ゆきも1本増発した。[a]
これらの途中折り返し列車と代行トラックの連携で、コンテナ輸送を行った。[a]
また迂回列車は、10月29日から上越線経由で隅田川〜札幌(タ)間を1本 運転開始した。30日からは北上線・奥羽本線経由で隅田川〜札幌(タ)間を1本 運転した。11月2・3日には、上越線経由で東京(タ)〜札幌(タ)間にも運転した。[a]
その結果、迂回列車の輸送力は片道205個(1日)にまで増えた。[a]
今回の対応は、従来より早くなっている。しかし輸送時間が通常より半日から2日 伸びることは避けられなかった。宅配便などの荷主は、「JR貨物の責任で、即時のトラック代行を行い、指定したリードタイムで輸送してくれねば」困るという、厳しい声もある。[a]
JR貨物ではこのような荷主の意見を集め、対応を検証している。[a]
また関東支社は、列車の位置が分からず困ったため、現在 東海道・山陽本線だけに整備されている列車位置検知システムをすべての路線へ普及させることを求めている。[a]
なお北海道支社では、ウェッブサイト上で輸送情報を発表している。今回の災害に関しては、28日に第一報を流し、29・30・2日に更新、4日に開通を発表した。一日に60〜70件のアクセスがあった。[a]
また東海支社はフリーダイヤルで輸送情報を発表している。28日に第一報を流し、29・2日に回復見込みを更新・発表した。[a]