1998年5月の輸送概況コンテナは前年に比べ、食料工業品が増加したもののそれ以外は減少。全体で対前年同月比 9.9%減少した。
また車扱は全品目が前年に比べ減少した。対前年同月比 24.3%の減。
コンテナ・車扱の合計では、対前年同月比の17.3%減に落ち込んだ。
JR貨物はコンテナ輸送予約制度の改善試行を開始JR貨物と全国通運連盟は1998年3月17日の鉄道貨物協議会幹事会で、コンテナ輸送予約制度の改善策の試行を5月10日から開始、本実施は7月からとすることで合意した。そして試行は5月10日から始まった。
JR貨物は現在、全国で1日に約23,000個の輸送枠(12フィートコンテナの輸送力)を販売している。この内 通運事業者が自由に予約できるのは25%余りで、残りの75%は使える通運事業者などが事前に決まっており他の通運事業者が使うことが難しい。欲しい時に自由に使える輸送枠が少ないため、見込み予約などが発生し、さらに予約を取り難くしている。
そこで改善策では、買い取り方式である定型協定用の輸送枠だけは事前に通運事業者に割り振る(現状を維持する)が、それ以外の定量協定用とJR貨物営業部持ちとして固定されている輸送枠は解放する。自由に使える輸送枠を増やし、積載率を向上させることを目指す。
同時に、当日のキャンセル多発を防止するため、発送の3日前以降に輸送予約をキャンセルした時にキャンセル料をJR貨物が徴収する。[b]
コンテナ輸送予約制度の改善策は1997年7月からJR貨物と全国通運連盟が調査・検討しており、全国通運連盟が実施した制度改善に関するアンケートの結果が1997年12月に発表されている。
このアンケートで輸送枠が取りにくい駅 ワーストテンとなった10駅(久留米・鳥栖・長崎・熊本・鹿児島・佐土原・弘前・八王子・竜王・土浦)については、フィーダー列車にトラック代行を併用し輸送枠を解放する(申し込みがあった分は、自動車代行も併用して全て輸送する)。この方式は、新予約制度では「フィーダー併行代行」と呼ばれる。そして必要ならば他駅へも導入する。
試行初日の予約キャンセル数は全国で約300件。試行後1週間は、予約状況・キャンセル状況などのデータを開示し、試行状況の判断・検討に用いる予定。また7月の本格実施に備え、必要な手直しを行なうための協議を鉄道貨物協議会小委員会で行なうことが、5月8日の鉄道貨物協議会幹事会で合意された。[b]
またJR貨物と全国通運連盟は1998年8月に、宮城野・名古屋(タ)・広島(タ)でヒヤリングを行なう。中継が多い駅での対応を確認・フォローし、秋の繁忙期に備える。[c]
1999年3月3日に開かれた全国通運連盟の鉄道貨物協議会拡大委員会では、輸送予約制度の改善について協議し、一定の効果があったことを確認した。[d]
連盟はヒアリングを、秋田貨物駅で1998年11月に、新潟(タ)駅で12月に、そして福岡(タ)駅と鳥栖駅で1999年2月に、それぞれ行った。その結果どの駅の通運事業者も、予約しやすくなったと制度改善を評価した。特にフィーダー駅向けの輸送枠予約で効果が大きかった。[d]
また制度改正の実効性をチェックするため、全国通運連盟は秋田貨物・新座貨物ターミナル・福岡貨物ターミナル・鳥栖駅の4駅・25通運事業者からヒアリングを行った([d]で報じられたものと同じかもしれない by 鈴木)。そして運輸省とJR貨物・日本通運の代表も交えた委員会で結果を集約した。[e]
報告書によると、25社のうち18社が制度改正をプラス評価した。輸送枠が取りやすくなったため。また他の通運事業社に電話して、空いている輸送枠を確保する手間が無くなったことも評価された。[e]
しかし、輸送枠を確保しにくい地域が残っており、季節波動の繁忙期には充分輸送枠を確保できないなどの改善要望も出された。[e]
制度改正後も輸送枠の取消は月に平均1800件発生している。このうちの1%ほどについては、荷主の都合でないとして、取消料を通運事業社が支払った(荷主都合のキャンセルは支払わなくてよい)。[e]
今後の要望として、見込み予約防止を厳正にすることのほか、輸送枠を取り消さなかった業者には優先して指定枠(あらかじめ通運業者に割り振られている輸送力)を割り当てること、輸送枠の空きを検索できるシステムの整備などがあった。[e]
なお空き枠検索システムは、1999年にフレンズ(FRENS,貨物情報ネットワークシステム)を改修し、実現している。[e]
報告書はまた、発送調整や運用方法については、駅毎に個別事情があることも多いので、それらを考慮し、ベストの方法を検討する必要があるとまとめている。[e]
兵庫県の東海道線で貨物列車と線路上に放置されていた自転車が接触1998年5月18日の午前2時40分ころ、東海道本線の立花駅を通過していた上り貨物列車(5092レか?[b])の運転士が、ホーム端の線路上に自転車を発見し急ブレーキをかけたが間に合わず、列車と自転車が接触した。列車などに被害はなく、12分後に運転を再開した。
また駅員が調べたところ他にも、ホーム中ほどの上り線路の脇と、駅から約400メートル離れた踏切の下り線路上に、自転車がそれぞれ1台 置かれていた。どちらも列車が接触した形跡はなかった。
尼崎西警察署は、悪質ないたずらとし、往来妨害容疑で調べている。
この事件の影響で、上り貨物列車の後ろを走っていた寝台特急 2本も遅れた。
日本通運 東京海外引越支店がISO9002を取得日本通運で海外引っ越し(愛称「ハートライナー」)を担当している東京海外引越支店が1998年5月11日までに品質管理の国際規格 ISO9002の認証を受けた。主として海外での信用を高めることがねらい。
同部門では、作業の手順書や指示書などのマニュアル類をペーパーレス化するとともに、海外引越部門で独自の情報通信ネットワークを構築し、状況の変化にすばやく対応できる特徴がある。
参考文献: 交通新聞,1998年5月12日
JR貨物は新座(タ)駅でエフプラザの起工式JR貨物は金田社長も出席して、1998年5月11日に新座貨物ターミナル駅で複合物流施設(エフプラザ)の起工式を行なった。
工事では、新座(タ)駅の北側の貨物上屋東側にあるコンテナ置き場を整理して、約11,000平方メートルの敷地に、建築面積 約5,000平方メートル、延べ床面積 25,000平方メートル([b])、鉄骨造り5階建ての紙製品の荷捌き・保管施設を建設する。建設費は30億円台の見込み([b])。一階には引き込み線が敷設される。飯田町紙流通センターが入居する予定。完成予定は1999年5月([b]では6月)。[a]
完成後は主に一般紙を取り扱い、保管能力は約2万トン[b]。
なお飯田町紙流通センターは、紙需要が都心と埼玉地区に分かれてきたため、1999年5月を目処に飯田町から同駅と隅田川駅に移転することとなっている。
JR貨物北海道支社のチップ輸送用老朽貨車を置き換える改造有蓋貨車が出場JR貨物北海道支社では、室蘭港に到着した輸入チップを白老にある製紙工場へ輸送している。輸送区間は陣屋町〜萩野間 38.1km([b])で、輸送量は年間 226,000トン。しかしこの輸送に使われているトラ90000形貨車の老朽化が進んでいた。そこで輪西車両所で、紙製品輸送などに使われていたワム80000形(280000番台[b])貨車を改造(480000番台)し同輸送に投入、トラ90000形貨車を置き換えることとなった。
そして同輸送用に改造された貨車 2両の出場式が1998年5月12日に、改造所の輪西車両所で行なわれた。式には、JR貨物北海道支社の堀川氏や、来賓の大昭和製紙白老工場長・日本通運室蘭支店関係者など、計60人が出席した[b]。
輪西車両所では週1両のペースで改造を続け、1998年度に48両、1999年度に42両([b])、合計90両を改造する予定。改造が終了する毎に、トラ90000形貨車の置き換えに順次 投入される。
チップは軽量嵩高なため、従来使われているトラ90000形では金網や通気孔の開いた側面板を追加し、容積を増している。そこでワム80000形を以下のように改造した。
また現在は190両のトラ車で2列車を走らせているが、貨車の運用効率を上げて最終的に90両使用で対応する方針。
なおワム480000番台の改造種車を確保するため、1998年5月5日、盛岡(タ)発東室蘭ゆき9171レでワム80000形貨車21両が北海道へ到着している。[c]
また8月11日にも、ワム80000の40両編成の列車で回送され、北海道へ到着した。1998年度中の回送はこれが最後となるようだ。[d]
JR貨物はコンテナ大型化でプロジェクトチームを設置現在、鉄道コンテナは12フィートのものが主流で、JR貨物が所有するコンテナの99%以上が12フィート。しかし海外貿易では、ISO規格の20フィートや40フィートコンテナが主流である。自動車輸送の世界では、規制緩和の流れの中で建設省が車両制限令の限度重量を6月から国内貨物輸送についても引き上げる(国際貨物は4月から)など、対応が進んでおり、コンテナの大型化が物流界のトレンドとなる情勢。
このような中で、JR貨物も20フィート・40フィートのISO規格コンテナ輸送を開始しているが、その輸送量はまだ少ない。そこでJR貨物は、「多様化するコンテナへ対応するためのプロジェクトチーム」を鉄道事業本部内に設置した。委員長は鉄道事業本部副本部長の北出忠則常務で、他に鉄道事業本部内の技術部門と営業部門から約10人が参加する。
同チームは、12フィートコンテナ以外の汎用コンテナの導入を検討する。このために、需要や投資対効果を把握するとともに、貨車や荷役機械・集配トラックなど輸送方式も検討する。
1998年夏を目処に検討結果をまとめ、それを基にJR貨物は方針を決定する予定。
JR貨物の金田社長は1998年5月13日の定例記者会見でこのプロジェクトチーム設置について、「JR貨物にとって、コンテナサイズ多様化への対応は避けて通れない道。さまざまに広がる荷主企業のニーズにこたえられる成案を得たい」と述べた。[b]
全国通運連盟が運賃料金制度部会を開催(財)全国通運連盟は1998年5月6日に運賃料金制度部会、7日に政策委員会を開催した。6月までに、地球温暖化防止に向けた自主目標を設定し、車両大型化による輸送効率化などの事業を啓蒙・誘導していく方針。またオフレールステーションをJR貨物と共に検討し、1998年度内に試験を実施したいとする。さらに輸送予約や異常事対応の改善なども、JR貨物と協力して実施する予定。
料金制度部会では、大型集配車の使用や往復荷物化・機械荷役化などで生まれるメリットを荷主に還元して輸送の効率化を促進するため、割引の考え方と表現を見直すことを議論した。そして戸口から戸口への一貫運賃の設定や通運料金の大型定型割引、一貫パレチゼーション貨物の割引を検討した。
JR貨物は本塩釜駅前にホームセンターを開業JR貨物はJR東日本の仙石線本塩釜駅前(宮城県塩竈市。塩釜埠頭線の線路や貨物駅の跡地[b])にホームセンター「塩釜店」を開業した。大和ハウス工業(株)が借り主となり、ロイヤルホームセンター(株)が運営・管理をする。契約期間は20年[b]。
敷地面積 17,702平方メートル、建物延べ床面積 4,871平方メートルで、鉄骨造り平屋建て。237台が収用可能な駐車場がある。
なおJR貨物が建物を所有し、ロイヤルホームセンターがテナントとなる方式のホームセンターはこれが5店目。他に矢賀店(広島市)・宇部店・新守山店・梶ヶ谷店がある。
JR貨物の1997年度決算JR貨物は1998年5月22日の取締役会で1997年度の決算案を承認した。その主な内容を以下に示す。このため鉄道事業収入は前年度に比べ少なかっが、人員削減と給与水準の低下などで経費を削減するとともに関連事業収入の拡大で、経常損失は減少させた。さらに東京都江東区や神戸市内にあった社有地を売却([b])するなどして、当期利益を確保した。
| 億円 | 対前年度比 % | ||
|---|---|---|---|
| 売り上げ高 | 鉄道事業 | 1,606 | -3.2 |
| 関連事業 | 263 | +6.0 | |
| 計 | 1870.1 | -2.0 | |
| 営業費用 | 1,908 | -2.5 | |
| 営業損失 | 38 | ||
| 営業外損失 | 49 | ||
| 経常損失 | 87 | ||
| 税引き前当期利益 | 10 | ||
| 当期利益 | 8.5 | -54.8 | |
1997年度の輸送量については以下の通り。
| 万トン | 対前年度比 % | |
|---|---|---|
| コンテナ | 2,252 | +3.6 |
| 車扱 | 2,531 | -9.6 |
| 合計 | 4,784 | -3.8 |
この決算について金田社長は以下のように述べた。運輸収入の減少は不本意であったが関連事業の増収と経費節減で経常損失を、対前年・対計画ともに改善することができ、新フレイト21計画の第一歩を踏み出すことができた。1998年度は運輸収入の維持・拡大に全力で取り組む、などと述べた[a]。また総合企画本部長で専務の伊藤直彦氏は、「黒字転換に向けた第1歩は確実に踏み出せたと考えている」とした[b]。
青果物のモーダルシフトを目標にフレッシュ物流推進総合検討委員会の第1回会合(財)食品流通構造改善促進機構に設けられたフレッシュ物流推進総合検討委員会の第1回の検討会が1998年5月25日([b]では20日)に開かれた。これは、農林水産省食品流通局商業課が1998年度から5カ年計画で実施する生鮮食品の「一貫定温物流システム確立事業」を同機構が受託したもので、初年度の1998年度は4500万円の予算がついている。[a]
なお、「遠隔地一貫低温物流システム確立事業」を1998年度から4年計画で農水省が始めたと報じるメディアもある。[c]
検討会には、産地業者・荷受け業者と共に、JR貨物やヤンマーディーゼル(クールコンテナを保有)・三井物産などが参加。モーダルシフト推進と共に、温度管理に優れた鉄道用クールコンテナを用いた高品質の生鮮品輸送目指す。
現在、冷凍トラックの温度管理にはプラスマイナス約5度の誤差がある。しかし鉄道用クールコンテナはそれが0.5度程度と輸送品質が高い上、保管にも用いることができる点を食品流通局商業課は評価している。しかし現在、一つのクールコンテナが一月に運用される回数は1〜2回と少なく、コスト高を招き、利用拡大につながらない。
そこで検討会は、出荷時期が異なる全国各地の生鮮品生産地を組み合わせ、また南北産地間の利用を調整することで往復輸送化し、運用コストを低下させることを狙っている。
今後、1998年6月から試験的に北海道・九州の青果物を首都圏の量販店にクールコンテナで鉄道輸送する。また同種のクールコンテナを用いて小樽〜舞鶴間で船舶による試験輸送も行なう予定。出荷・荷受け時に検討会のメンバーが立ち会い、問題点を把握し、システムを改善する。なお試験輸送の費用(運賃など)は各企業などが負担する。
この検討会に参加している企業として、産地業者では北海道の単位JAや南九州各県の経済連、卸売業者では太田花卉市場・東京青果市場、量販店ではマイカルがある。趣旨に関心がある企業ならば今後も参加可能。
そして1999年7月からマイカルが、北海道から首都圏・関西への野菜輸送に鉄道利用を開始した。
またこの委員会との関係は不明だが、沖縄県経済連も花卉輸送の試験を1998年3月に実施した。
農水省によると、クールコンテナによる鉄道輸送の評価は高い。温度管理が優れているため、「トラックでは3日くらいしか店頭に出せなかった花が5日持つようになった」という声もある。[c]
今後は、複数種の生鮮品類を積みあわせるため、コンテナ内をいくつかの温度帯に仕切て輸送する実験や、かさ高品・段積み不可能品の輸送のため、大型コンテナに関する実験などを、農水省では計画している。[c]
またJR貨物は、事業の最終年度までに、東京(タ)駅構内に冷凍倉庫を設置して、クールコンテナで鉄道輸送されて来た各地の生鮮品の共同配送基地とする計画を提案する意向。[c]
鉄道貨物協会は総会で政府にインフラ整備を求める(社)鉄道貨物協会(会長:根津嘉一郎氏)は1998年5月29日に東京で1998年度通常総会を開いた。藤井運輸相や金田・JR貨物社長らが来賓として出席。そして鉄道インフラ整備を求める政府への要望書を採択した。
要望書の中で同協会は、大量一括輸送という鉄道の特性を生かし、海上コンテナなどの重量品や危険品を効率的に安定して輸送するため、以下を政府に要望している。
通産省の産業構造審議会基本問題小委員会が鉄道・道路・空港などを比較評価する制度を政府に求める通産省の産業構造審議会基本問題小委員会は、社会資本を整備する際に、目的が共通する、鉄道・道路・空港など異なる事業を比較評価し優先順位を付ける手法を開発しそのような制度を確立することを、1998年6月末にまとめる報告書で求めると、6月19日までに決定した。
実現すれば、社会資本整備が効率化されるとともに、公共事業の改革も進むと思われる。
運輸省が物流拠点と地域共存の調査報告書をまとめる運輸省運輸政策局貨物流通企画課は、1997年4月に閣議決定された総合物流大綱を具体化するために、騒音や振動・路上駐車などで周辺住民とトラブルが発生しやすい物流拠点が地域に受け入れられるよう、一橋大学商学部教授の杉山武彦氏を委員長に、運輸省・建設省や日本物流団体連合会・全日本トラック協会など業界団体の代表も交えた委員会を設置した。そして物流事業者や荷主企業・地方自治体にアンケート調査・ヒアリングを行ない、その結果を報告書にまとめ公表した。
この報告書では物流拠点への反感を解消するために以下の利点を強調することが大切としている。
さらに物流拠点内でイベントを開いたり、見学会を行なうなどして、地域住民との交流を図ることも示唆している。
そして最後に報告書は、都市計画の際に物流拠点も計画に組み込むことを訴えている。
三井化学の私有タンクコンテナの積載量を増大三井化学(株)は、岩国大竹工場から沼津地区の大口ユーザーへテレフタル酸を鉄道輸送している。20フィートの私有タンクコンテナを用いている。JR貨物は貨車の運用変更や荷役機器の改造をした上で、この私有タンクコンテナの積載量を10トンから12トンへ増やした。1998年5月18日から。これにともない1日の輸送個数は15個から14個に減ったが、輸送量は150トンから168トンへ増えた。
岩国大竹工場へは、大竹駅から専用線が延びている。コンテナ貨車にタンクコンテナを積載したまま、工場内で製品をタンクコンテナへ充填し、大竹駅から発送している。一方着側の沼津駅からはトラックで配達している。5年前までは車扱輸送だった。
同工場は20フィート私有タンクコンテナを84個導入し、コンテナ化した。しかしコンテナ運用に余裕がなかった。特に阪神淡路大震災以降、同工場は運用状態の改善を目的に、他輸送機関へのシフトを含め検討していた。
今回の増トンで以下のメリットがあったと、同工場の物流課長 花本氏は話す。
一方 JR貨物はこの増トンのために、運用貨車を5車からコキ106形7車に変更した。コンテナの総重量が15.5トンとなるため、コキ106系など海上コンテナ対応貨車でないと輸送は不可能。また沼津駅のフォークリフトを改造した。
JR貨物の技術開発室によると、今回 増トン対象となったコンテナは、製造メーカーが厳しい条件で強度試験を行なっていた。このため、12トン積載できる強度があることを確認できたと話している。
なお、このコンテナを積載した貨車が、1998年8月に山陽本線の八本松駅付近で脱線した。事故原因は調査中。
1998年4月からは、12フィートコンテナの6トン積みの試行を始めた。