「貨物鉄道事業の規制緩和に関する懇談会」報告がまとまる国土交通省は2001年11月30日から3回の会合を持った「貨物鉄道事業の規制緩和に関する懇談会」の報告をまとめ、2002年3月19日付けで公表した。
そしてこの報告書と同じ内容(と思われる)鉄道事業法の改正案は、2002年3月1日に閣議決定された。
またこの内容はJR貨物の意に反するものではない。
報告書『今後の貨物鉄道事業に係る規制のあり方について』の要約は以下のとおり(なお小タイトルは報告書のものではなく、鈴木が便宜上つけたものです)。
国民生活の現状として、価値観の多様化、消費者の意識向上、少子高齢化社会の進展、環境意識の向上をあげ、また経済においてグローバル化が進んでおり、規制緩和による市場競争の促進が必要。そして、地球温暖化問題に対して政府・地方自治体・企業・国民が協力するべきである。
物流市場においては、品質向上、形態の多様化、モード間競争の激化が進んでいる。
貨物鉄道業は企業物流が対象であり、荷主の生産計画・物流市場の状況に応じた、荷主企業との交渉に基づいた輸送条件の設定が基本。物流事業者は、多様な物流システムを設計・提案することが重要であり、そのためにも、貨物鉄道事業者と荷主企業とが意思決定を自由に行えることが、荷主企業のメリットとなり、また貨物鉄道事業の活性化につながる。
地球環境に考慮し、モーダルシフトを推進するため貨物鉄道や内航海運の質的向上を着実に進めることは、2001年7月に閣議決定された「新総合物流施策大綱」にも記されている。
一方貨物鉄道においては、産業構造の変化や競争の激化によるトラック運賃の値下げで輸送シェアは低下しており、柔軟な運賃設定・営業施策が必要な状況。列車単位に収支管理を行い、不採算列車を廃止し、コスト重視の事業運営体制が必要。幹線長距離輸送列車はコスト競争力がトラックに比べ高いが、運輸収入全体の減少を防ぐほどではないので、今後の事業基盤として、この分野の改善・拡充が重要。
また現在の運賃・料金に対する規制制度は、存在することだけで、運賃設定の硬直化を招いているとの批判があるが、新規・大量輸送の顧客に運賃を思いきって割り引くなど積極的な営業姿勢が望ましい。廃棄物輸送には需要が見込まれるので、貨物鉄道事業者自身が積極的に取り組むことが期待される。
トラックのスピードリミッタ装着義務化が2003年秋に予定されているが、それでも、トラックに対しスピードの点で鉄道が不利な状況は変化しないと予想される。着発線荷役は鉄道のスピードアップに有効であり、事業者自身の判断で進めていくことが必要。拠点間直行列車を増やすことで、所要時間を短縮することも必要。
機関車やコンテナ貨車の老朽化が進んでいるので、今後も計画的に高性能車両を導入することが必要。需要量を考慮しつつ大型荷役機械を整備すべき。
臨海鉄道や民営鉄道の貨物輸送も、輸送量の見通しは厳しく、輸送技術の革新や事業の再構築が必要。
上記のような状況では、物流市場の動向にスピーディーかつ柔軟に対応する必要があり、事業運営に対する行政の関与を最小限にする必要がある。
鉄道貨物は、長距離輸送でコスト競争力があり、環境負荷が低いという特性もあるので、これらを創意工夫で活かすべき。鉄道は装置産業であり、制度を変更しても新規参入がすぐにあるとは限らないが、従来にない発想の鉄道貨物輸送サービスの創出、既存事業者の積極的な事業展開が期待される。危険品輸送やISOコンテナによる低コスト輸送などが例としてあげられる。
また他の輸送モードでも規制緩和が進んでおり、競争条件をそろえるためにも貨物鉄道分野での規制緩和が適当である。
ところで1999年の鉄道事業法改正で鉄道事業の需給調整規制撤廃が方向付けられているが、JR貨物の経営状態が非常に悪かったため、貨物鉄道事業は例外とされ、2000年3月の閣議決定「規制緩和推進3ヶ年計画」で、JR貨物の完全民営化など経営が安定した段階で需給調整規制の撤廃と運賃の届出制への移行する方針が決まり、その目処はおおむね3年後、とされていた。
JR貨物は、2000年度決算で営業黒字、2001年度中間決算は経常黒字を計上しており、"JR貨物の収支状況は相当程度改善"している。また2002年度からの中期計画「ニューチャレンジ21」は経営体質を改善し、黒字企業に脱皮することを掲げている。
そこで行政は、維持・保護から、新サービス創出や、事業者自身の機動的な経営判断を促す役割に、転換することが望ましい。
このように規制緩和により貨物鉄道事業者は経営の自主性が増す。一方、地球環境問題をふまえると、貨物鉄道による効率的な複合一貫輸送システムの構築が重要である。
そのためには、結節点である、鉄道と集配輸送との荷役を円滑にすることが重要。
架線下荷役方式はこの点で有効であり、着実に普及する必要がある。またJR貨物と通運事業者との情報システムの相互接続がすでに実施されているが、さらに、災害時の情報提供や、荷役作業の情報化による効率化など、今後の課題も残っている。臨海鉄道や民営鉄道との円滑な接続も引き続いて確保されねばならない。
これらには投資が必要であり、鉄道事業者が積極的に進めないおそれがある。公
益性のあるインフラである貨物鉄道へのアクセスを改善することは公益にかなうため、公的に支援しつつ、事業者に改善を促すことが適切である。
