JR貨物が津軽海峡線の脱線事故原因などを発表JR貨物は2001年5月16日、2000年12月の津軽海峡線の貨車脱線事故と2001年4月の東海道本線・富士駅のポイント破損事故の原因と対策を発表した。
津軽海峡線の事故は、列車が青函トンネルを出たところで20両編成の貨物列車の14両目から後ろ5両が脱線し、13両目と14両目の連結がはずれたもの。14両目の前から二つ目の車軸が過熱し折れていた。
原因について同社は、この車軸を支える部品(軸受け)のグリースが漏れたこととした。グリースが不足し車軸と部品の潤滑性が減少し発熱、車軸が溶けて折損した。グリースの漏出の原因は、軸受チリヨケ座という部品が緩んだこと([b])。
この部品は磨耗が激しいため1998年から改良型に取り替えていた。従来型のチリヨケ座は、嵌合部の幅が7.5mmだが、改良型は20mm([b])。しかし事故車の部品は旧型だった。対象車両9700両のうちまだ6400両の交換が残っており、2年以内に交換すると同社は話している。
さらに全貨車の定期検査にチリヨケ座の緩みの打音検査を追加する。そして青函トンネル内に車軸の温度を検知する装置を取り付けることをJR北海道と協議している。[b]
また富士駅の事故は運転士のATS取扱の誤りが原因。すでにJR東海がJR貨物に安全管理を徹底するよう申し入れている。
JR貨物は、「列車の安全性を支えるATSの基本操作を謝った重大なミスだった」と認め、運転士の添乗指導を強化するとともに、ATS動作時の模擬訓練を実施するなどの対策をまとめた。
