津軽海峡線で貨物列車が脱線、約45時間後に全面復旧青森県今別町のJR津軽海峡線 津軽今別駅近くで2000年12月6日18時45分頃、札幌貨物ターミナル駅発・隅田川駅ゆきのコンテナ貨物列車(3056列車、20両編成)の14両目から18両目までの5両が脱線・転覆した。ケガ人はいなかった。
JR北海道によると、同社函館支社の輸送指令が送電異常を検知し、貨物列車が自動的に停止した。機関士が点検したところ、13両目と14両目の間の連結器が外れ、14両目から5両が脱線していることが分かった。
その後、事故現場から約20kmの青函トンネル内で、貨車の車軸と台車とが接触する軸受けの部品などが散乱していることが発見された。また部品の散乱場所から事故現場まで、レール間に設置してある保守車両用の自動列車停止装置の地上子4個が破損していた。破損していたのは車両の脱線方向と反対側だった。
なお破損した軸受けと反対側の車輪は約3分の一が欠けていた。欠けていた車輪のかけらは脱線現場近くの砂利の中で作業員が8日に見つけた。
この事故で、津軽海峡線は津軽今別〜木子内(北海道)間で上下線とも不通になった。下り線は7日午前3時25分に復旧し、下り線だけを使って上下列車の運転を再開した(単線運転)。そして事故発生から約45時間後の8日15時36分、上り線も運転を再開し、全面復旧した。
なお竜飛海底駅から津軽今別駅までは徐行運転を行うので、しばらくは約10分の遅れが出る見こみ。
JR貨物とJR北海道は津軽今別駅近くに現地対策本部を設置し、7日午前3時30分頃から車両に積まれているコンテナの撤去作業が始まった。作業員 約250人とクレーン車などで復旧作業にあたった。
当初は8日早朝の復旧を見込んでいたが、クレーン車の故障で8日午後に復旧が延びた。
現地へ到着した秋元 孝生・鉄道防災対策官は7日、事故原因は貨車の足回りの部品が外れたことではないかと記者団に話した。部品が外れ貨車が脱線し、その抵抗で列車が分離したのではないかと語った。
またJR貨物 北海道支社の堀川 健夫支社長は7日夜の会見で事故原因について、潤滑油不足で車軸部分が過熱し一部が破損し車軸が外れたのではないかと説明した。破損した車軸は14両目の前から2番目の車軸。
運輸省などは、14両目は車軸が破損し左右のバランスが崩れたまま、90km/h近い速度で約20kmを走行していた可能性があると見ている。このような状態では連結部にかかる力が過大となるため、ついに連結器が外れ、重心のかかっていた進行方向左側に脱線したおそれがあると考えている。また破損した車軸の整備が不適切だった可能性もあるとしている。
また破損した軸受けと反対側の車輪が欠けているため、この車輪に過負荷がかかって割れ、脱線した可能性もあるとJR貨物では考えている。脱線時の破損の際に通常 見られるひびが車輪の破断面にないため、JR貨物は脱線前に車輪が破損した可能性もあると見ている。[o]
運輸省は7日、「社会的責務の重要性を再認識し、輸送の安全確保に万全の措置を講じる」ことなど、事故の再発防止対策確立を求める指導を文書でJR貨物へ行った。[i]
JR貨物の伊藤 直彦社長は8日の定例会見で、この事故について「安全に万全を期していたのに誠に申し訳ない。荷主の方々にも大変迷惑をかけた。運輸省からも警告書をいただいた」と謝罪した。[m]
また岩沙 克次専務は、96年11月に渡島沼尻駅構内で起きた貨物列車脱線事故に今回の事故が「極めて似ている」と話した。96年11月の事故は潤滑油の不足で摩擦熱が発生し車軸が折れ、脱線したもの。しかし同専務は、「96年の事故以降、超音波などを使った各種検査でも車軸は安定しており、今年 6月の検査でも異常はなかった」と話し、安全点検に問題はなかったという見解を示した。[m]
なお同様の過熱による車軸溶断が原因の貨車の脱線事故は1996年10月に長野県の信越本線でも発生している。運輸省は1996年12月、再発防止を指示していた。
この事故の影響で函館駅発・青森駅ゆきの「海峡10号」(乗客 27人)が約3時間、救援の機関車が函館側から到着するまで青函トンネル内の竜飛海底駅付近で停止した。
また全面復旧までに計33本の旅客列車が運休し、約3100人に影響が出た。
