2000年4月の輸送概況JR貨物の2000年4月の輸送実績は、コンテナ・車扱ともに前年度を下回った。コンテナは-12.9%の160万トン、車扱は-8.8%で135万4千トン、合計で-11.1%(-36万8千トン)だった。[a]
コンテナは、化学工業品以外の全品目で前年度を下回った。特に、農産品が-36.2%、生野菜青果物が-43.1%と、大幅に落ち込んだ。[a]
車扱も全品目でマイナスだった。[a]
有珠山の火山活動で室蘭線が不通となったため、北海道発着のコンテナは半減し、24万1千トンにとどまった。運休した列車は601本で、減収額は約16億円(代行経費はのぞく)([b])。
それ以外の地区は前年の100.3%だった。[a]
曙ブレーキ工業が東京〜福岡間で鉄道による共同配送を検討曙ブレーキ工業は2000年4月の開始を目標に、東京〜福岡間の鉄道による共同配送を検討している。
中央通運と協力し、小口貨物を12フィートコンテナに混載して輸送するというもの。毎日 17時から19時ころまでに中央通運が集荷した小口貨物を東京(タ)駅で積み込み、翌々日に福岡市内の届け先へ配送する。
混載で、運賃を路線トラックより30%ほどカットすることを狙っている。
同社では共同配送の参加企業を募集している。
JR貨物門司機関区の扇形車庫が解体(予定)JR貨物は門司機関区(北九州市門司区)の扇形車庫を2000年4月にも解体する。[a]
関門トンネルの開通で1942年に建設された蒸気機関車用の車庫で、機関車の方向を変える転車台が扇のかなめの位置にあり、そこから放射状に線路が延びて車庫に入っている。19台が収容できる。[a]
蒸気機関車が廃止されてからもディーゼル機関車の点検などに使われていた。[a]
しかし機関区に隣接する門司貨物駅の拡張工事のため解体されることになった。すでに1999年から車庫内の線路撤去工事が始まっている。[a]
解体を惜しむ関係者もいるが機関区の木村義夫助役は、「先輩の思いが引き継がれた車庫でもあり、できれば残したいが場所や予算の関係もあり難しい」と話している。[a]
JR貨物はコンテナ自動読み取りシステムを導入JR貨物は2000年4月1日から「コンテナ自動読み取りシステム」の使用を開始する。全国の主要47駅に導入し、作業量の約7割を自動化する。
投資額は約10億円。約70人の要員を削減できる他、作業時間の短縮でコンテナ発送締切時間の繰り下げなどサービス向上も期待されている。
将来的は、コンテナ保守管理や位置把握にも活用することとしている。
運輸省の鉄道貨物関係公共事業費運輸省の2000年度予算のうち、鉄道貨物関係の公共事業費は、京葉線・武蔵野線(南流山〜蘇我間)の貨物列車走行対応工事に8億円と、門司貨物駅改良工事の9億円となった。
中央通運がISO9002を取得中央通運がISO9002規格の認証を取得し、2000年4月7日に登録証授与セレモニーが行われた。
ISO9002規格は品質管理に関する国際規格。同社では、通運事業と国際運輸事業・本社総務・本社勤労・営業本部・安全管理室・システム企画室が認証を取得した。このなかには、隅田川や東京(タ)・神栖・相模の4つの営業所も含まれている。
海上コンテナ輸送に対応した質の高いサービスを提供することを狙って、今回の取得となった。
中央通運は1950年に設立され、1998年度の年商は約60億円で、その6割が通運事業。
日本通運が東京〜大阪間で「エコライナー31」の運用を開始日本通運は、フルウィングの31フィート鉄道コンテナ「エコライナー31」の運用を東京〜大阪間で2000年4月3日から始めた。当面、20個を投入し、毎日2列車で各4個を輸送する。
また集配用に、専用のトレーラーシャシー 8台を用意する。
この「エコライナー31」コンテナは、全長が31フィートで、最大積載量は14トン。天井を中心に両側面が開閉するフルウィングコンテナ。
容積が大型トラックに等しく、一般的な12フィート鉄道コンテナに比べ積載量が増えるためコスト低下につながる(コンテナ貨車1両で、12フィートコンテナだと25トン、エコライナー31では28トンの荷物を輸送できる)。
同社は1998年3月から30フィートコンテナの使用を開始したが、10トントラックの容量をわずかに下回り、使い勝手が悪かった。JIS規格の標準パレットを、10トントラックならば8枚2列計16枚積載可能だが、30フィートコンテナは7枚2列計14枚が限界だった。[d]
しかし31フィートのスワップボディーの試験輸送で31フィートコンテナの可能性に気づき(宮原 敏・同社通運部長)、子会社の日通商事と共同開発を始めた。[d]
まず、後ろ一方開きと側開き、2種類の31フィートコンテナ(長さ 9.41メートル、高さ 2.605メートル)を試作した。後ろ一方開きはISOコンテナで一般的だが荷役に時間がかかり、側開きは強度確保で入れた柱2本がフォークリフト荷役の邪魔になるなど、改良の余地があった。[d]
そこで側面を全て開けるフルウィング形式に変更。試作コンテナは側面を人力で開閉する方式だったが、開閉にそれぞれ15分もかかったため、トラックの電源を利用する油圧方式を導入した。[d]
同社では、環境対策としてもアピールしていく。様子を見て、運用区間を増やしていく方針。
2001年3月に大阪〜福岡貨物ターミナル駅間、2001年4月に東京〜札幌貨物ターミナル駅間でそれぞれ運用を開始した。計31個が増備された。[b]
なお2002年5月の交通新聞は、エコライナー31の運用区間を、東京〜大阪に加え、2001年から東京〜福岡、東京〜札幌も加わった、としている。[c]
交通新聞によると日本通運は「エコライナー31」の増備を進め保有個数は、1999年度21個、2000年度51個、2002年度91個、2003年度160個(背高の「ビッグエコライナー31」を含む)、2004年度210個(同)、2005年度240個(同)と順調に増えている。[d]
西明石駅構内で貨物列車が男性をひくJR山陽本線の西明石駅構内で2000年4月1日午前2時50分頃、会社員の男性が広島貨物ターミナル駅発・東京貨物ターミナル駅ゆきの貨物列車(52レ[b]、22両編成)にひかれて死亡した。貨物列車は約20分後に運転を再開した。[a]
明石警察署は、現場の状況から自殺と事故の両面から調べを進めている。[a]
JR貨物名古屋車両所の職員が科学技術長官賞を授与JR貨物名古屋車両所の辻一夫 車両技術主任(52歳)が2000年4月29日に、研究「車軸受け金の削正治具の考案」が評価され科学技術長官賞を授与された。
この研究は社内の技術業務研究発表会で鉄道事業本部長賞を受章している。(1998年度の発表会でと思われる<)
電気機関車の台車には走行用のモータ(主電動機)が入っている。この主電動機は、台車枠と車軸の間に納まっており、車軸と主電動機との間に軸受けが入っている。
辻氏は今回の研究で、この軸受けの削正治具を考案した。この削正作業には高度な熟練が必要だった。しかし考案された治具を使うと作業を短時間に行うことができる。
JR貨物が本社で営業会議JR貨物は2000年4月17日に本社で営業会議を開いた。本社の幹部と全国の営業部長・課長と営業支店長ら約50人が参加した。
伊藤社長はこの中で自らの営業哲学を話し、増収に向け出席者を鼓舞した。
いたずらで山陽本線の貨物列車が遅れる兵庫県姫路市の山陽本線と姫新線で2000年4月13日午前1時33分ころから52分ころにかけて、遮断棹が閉じた踏切内へ人が進入したなど踏切の異常を示す特殊発光信号が点滅したため、貨物列車などが停車した。しかし踏切に異常はなかった。
現場に停車した列車が7〜14分遅れたほか、後続の貨物列車も3本が9〜2分 遅れた。
特殊発光信号は、踏切近くのボタンを押されても点滅する。このため姫路署では悪質ないたずらとみて、業務妨害事件として調べている。
同署によると信号が点滅したのは、山陽本線の姫路〜英賀保間の4ヶ所と姫新線の姫路〜播磨高岡間の1ヶ所。これらは約3kmの範囲内にある。姫新線では4月1日と3日にも同様の点滅があった。
JR貨物が長万部駅の仮設コンテナホームを使用開始JR貨物は2000年4月21日、長万部駅に建設した仮設コンテナホームの使用を開始した。
室蘭線は有珠山の火山活動のため2000年3月29日から不通となっており、函館(五稜郭駅)〜札幌(タ)駅間をトラック等で代行輸送している。そこで長万部駅にコンテナホームを仮設し、トラック代行輸送区間を短縮することとなった。
長万部駅には、本州からの列車が2往復発着する。輸送力は12フィートコンテナ換算で合わせて190個。代行区間の輸送力は、通常の70%から80%に増加する([b])。[a]
仮設ホームは長万部町の町有地を使い、約7000万円で建設された。面積は6000平方メートル。[b]
5月2日には二階俊博運輸大臣が視察に訪れ、伊藤直彦・JR貨物社長と坂本眞一・JR北海道社長が案内し、荷役作業などを見学した。大臣は、両社ともよくやってくれている、「政府としても可能な限り支援したい。」と話した。[b]
また伊藤社長は長万部町とJR北海道長万部駅に感謝状を贈った。[b]
なお二階運輸大臣は4月8日に伊達市内での記者会見で、「JR貨物が長万部駅に臨時の貨物ターミナルを建設すると聞いている。政府としても財政面などで援助したい。」と話した。[c]
そして4月11日の閣議後の記者会見で二階運輸相は、長万部駅のコンテナホーム仮設について、長万部駅でコンテナを鉄道からトラックへ積み替えれば輸送力は通常の8割に戻るとし、国の予算で支援する方針を明らかにした。ただし支援の額については「JR貨物の計画などを見てから検討する」と明言は避けた。[d]
室蘭線が一時 運転再開JR北海道は、有珠山の火山活動のため最後まで不通になっていた室蘭線の洞爺〜長和間の運転を日中に限り再開すると4月25日に発表し、貨物列車の運転は4月27日から再開された。旅客列車は29日から。[a]
ただし運転時間は9時〜16時の間だけ。貨物列車は五稜郭駅〜東室蘭駅間に1日1往復が運転されるだけ。[a]
なお読売新聞は、27日からの貨物列車の運転で安全が確認されたため、29日から旅客列車の運転を再開したと報じている。[c]
実際は4月27日と28日に1往復の貨物列車が運転された。ゴールデンウィーク後に貨物列車の運転は本格的に再開し、5月9日から昼間時だけ2往復が運転されている。[d]
虻田町内の約1.7kmに運転規制があるため、両端にディーゼル機関車を連結し、異常時はすぐに引き返せる体制を取っている。[d]
噴火以来 不通だった伊達紋別駅〜長和駅間と洞爺駅〜豊浦駅間は14日から運転を再開している。[b]
火山活動が落ち着いてきたため、6月1日からは運転時間が5時から19時までに延びた。
室蘭線迂回ルートの函館本線でATS地上子を増設JR北海道は2000年4月14日までに、函館本線の長万部〜小樽間の7駅で、11ヶ所にATSの地上子を増設する。駅構内の端付近に地上子を設置し、10両編成の列車同士が行き違えるようにする。
この区間は、普段は短い編成の列車しか走っていない。しかし有珠山の火山活動で不通となっている室蘭線の迂回ルートとなり、長編成の列車が運転されているため、今回の措置となった。
河川の増水で東北本線の水沢〜金ヶ崎間が不通東北本線の水沢駅〜金ヶ崎駅間の胆沢川橋梁で、橋脚1本が河川の増水で傾斜したため、同区間が2000年4月24日から不通となった。開通は4月28日の午後([b])。[a]
不通だった5日間、コンテナ列車112本と車扱列車8本が運休した。旅客列車も52本が運休した。[b]
なおJR貨物は水沢駅〜北上駅間でトラックによる代行輸送を実施し、一部の列車は上越線・羽越線経由で運転した。26日までの運休本数は、コンテナ列車42本・車扱列車4本だった。[a]
政府・与党の整備新幹線検討委員会ワーキンググループが第1回会議政府・与党の整備新幹線検討委員会のワーキンググループは2000年4月27日、総理府で第1回会議を開いた。メンバー16人全員が出席した。
京葉臨海鉄道発の特大貨物輸送が実施される富士電機が製造した変圧器を出荷するため、京葉臨海鉄道の京葉市原駅からJRの勝田まで特大貨物列車が運転された。使われたのはシキ280B1で、2000年4月8日の夕方に京葉臨海鉄道を出発し、夜間にJR総武線・新金線・常磐線を走行し、勝田駅には早朝に到着した。
仙台臨海鉄道で貨車の交番検査を開始JR貨物は郡山総合鉄道部([b])で行っていた私有貨車の交番検査をやめ、2000年4月1日から仙台臨海鉄道への委託を始めた。仙台港駅の構内にある機関区で、1日に2両前後の交番検査をこなしている。[a]
関東電化工業の鉄道による塩輸送をコンテナ化神奈川臨海鉄道の横浜本牧駅からJR貨物の渋川駅までの鉄道による塩輸送が2000年4月からコンテナ化された。
従来は、無蓋貨車(トラ70000形)で輸送していた。工業用塩は4トン入りの容器に入れられ、1両に容器4個が積まれていた。1列車はトラ70000形の7〜8両編成で組成され、毎日1往復の運転だった。月間の輸送量は2500〜3000トン。
しかしトラ70000形貨車が老朽化しほとんどの車両は1999年度中の廃車が決まっていた。
そこで神奈川臨海鉄道と関東電化工業は検討を重ね、有蓋車で運ぶことも考えたが、荷役の際に屋根が邪魔になるため不適当だった。
そこでコンテナ化することにし、容器をコンテナ貨車に載せるための無蓋コンテナを開発・製作した。新型コンテナは18個を新製する。大きさは、長さ 9310mm(30フィート)、高さ 1550mmで、工業用塩容器4個を載せることができる。そしてコキ100系貨車1両にコンテナ2個を積載できる。
またコンテナ化に合わせ輸送ダイヤも改正した。従来は、昼に工業塩を載せて横浜本牧駅を出発した貨車は2日目の16時ころに渋川駅に到着し、空の容器を載せて横浜本牧駅へ4日目に戻ってきていた。
これを、渋川駅の到着を2日目の朝にし、同日中に取り卸し、横浜本牧駅へ3日目に戻るようにした。コンテナの運用効率が向上し、製造個数を減らすことができた。
輸送される工業用塩は、アメリカやオーストラリアから横浜港に輸入されたもの。群馬県の関東電化工業(株)渋川工場へ送られ、化成品の原料となる。
弘前市からNKK京浜製鉄所への廃プラスチックの鉄道輸送が始まる容器包装リサイクル法の完全施行にともない2000年4月から、自治体が回収した廃プラスチック製容器の鉄道コンテナ輸送が始まった。
その最初のケースが弘前市から日本鋼管(NKK)の京浜製鉄所への輸送。1日に2〜3個の12フィートコンテナで輸送されている。製鉄所は廃プラスチックを、還元材として製鉄高炉で利用する。
弘前市が回収した廃プラスチック容器は1ヶ所に集められ、分別される。そして250kg前後を圧縮してサイコロ状にし梱包、日本通運が引き取る。日通は12フィートコンテナにサイコロを12個ずつ積み込み、発送する。鉄道輸送区間は弘前駅〜川崎貨物駅。
弘前市は廃プラスチックの洗浄を住民に徹底してもらっているので、輸送中に発生する腐敗臭はほとんどない。また荷役時に梱包からコンテナ内にこぼれた断片も、通運の作業員が箒で集め製鉄所側へ引き渡し、原料となる。
容器包装リサイクル法では、日本容器包装リサイクル協会が各自治体の委託を受け入札で再生処理業者を決める。
NKKは日本通運と共同で入札に参加し、全国各地の自治体から約4万トンを落札した。輸送距離が300km以上ならば鉄道にコスト競争力があると評価しており、今後 北海道の七飯町や青森県森田町などの回収品を鉄道コンテナ輸送する予定。また環境を配慮した輸送システムとして評価し、自治体など排出元に積極的に提案している。
ただ九州内の市町村については、各自治体の回収量が少なく積み合わせて輸送をするのでトラックの方が便利なため、鉄道は当面 使わない。JR貨物環境事業部も、選択してもらえる輸送システムの構築をめざしている。
NKKでは京浜製鉄所と広島県の福山製鉄所で廃プラスチックの原料化工場を整備している。両製鉄所を合わせて一日に437トンの廃プラスチックを処理できる。
還元材に廃プラスチックを利用すると二酸化炭素の発生量が30%以上 削減できるメリットがある。
なおNKKは1998年10月に、廃プラスチックの処理事業でJR貨物と提携すると発表している。
綜合通商の廃棄物輸送綜合通商は苫小牧市に本社があり、再資源化物収集用の一時保管ボックスを市町村へ賃貸、苫小牧市にある綜合リサイクルパークへ搬入し、ビン・アルミ缶・スチール缶・ペットボトルに分別し、リサイクル業者へ引き渡している。
一時保管ボックスにはビン・缶・ペットボトルを分別せずに入れ、満杯になったら交換する。
鉄道輸送(JR貨物)は2000年4月1日から、秋田・青森県内の10数市町村を対象に利用している。輸送区間は東青森駅から苫小牧駅まで。20フィートの私有コンテナを20個製作し、毎日 1〜2個を発送している。月間利用個数は約30個。
なお鉄道を利用しない北海道内は、25立方メートルのボックスを54個製作し運用している。
同社は鉄道貨物輸送について、事故がなく輸送が安定しており経済効率も良いと話している。基本的に輸送距離が400km以上の区間で鉄道を利用している。
課題として、駅までの集配輸送の効率化、現在の片道輸送を往復輸送化しコスト削減、が考えられている。JR貨物とも話し合い、発泡スチロールや紙類など再資源化物・廃プラスチックの回収や、12フィートコンテナ利用を考えたいとしている。