2000年3月のJR貨物の輸送概況JR貨物は2000年4月12日、2000年3月の輸送概況の速報値を発表した。それによると、コンテナが1,907千トンで対前年同月のマイナス1.9%にとどまった。しかし車扱はプラス0.9%の1,826千トンとなり、合計ではマイナス0.5%となった。
コンテナでは化学薬品がプラス3.5%、車扱では灯油がプラス11.8%だった。
また有珠山の噴火の影響で121本の貨物列車が運休した。
JR貨物がダイヤ改正JR貨物は2000年3月11日、ダイヤを改正し、輸送サービスを改善した。
幹線系の高速コンテナ列車 約180本のうち67本を大幅にスピードアップする。[b]
東京〜大阪間の51レは6時間38分となり、現行より33分短縮される。宮城野〜梅田間の4056レは3時間4分の短縮で、14時間23分で結ばれる。[b]
また関東〜北海道間を通し走行できる新型電気機関車 EH500形を投入し、東京(タ)〜札幌(タ)間の3063レで1時間48分短縮の23時間3分、札幌(タ)〜名古屋(タ)間の3086レで1時間12分短縮の27時間35分となる。[b]
関東・東北地方などで、車扱列車 97本をスピードアップする。[b]
主なものでは、稲沢〜新座(タ)間の紙輸送列車(3364レ)が3時間35分短縮の9時間34分、陸前山王〜郡山(タ)間の石油輸送列車(5560レ)が2時間37分短縮の3時間22分、川崎貨物〜酒田間の化成品輸送列車(3881レ)が2時間25分短縮の20時間4分など。[b]
着発線荷役駅(Effective Speedy Container Handling System,E&S)を有効に活用する。[b]
姫路貨物駅に1064レを、西岡山駅に5095レを、それぞれ新たに停車させ、着発線荷役を行い、利便性を高める。[b]
中継輸送の接続を改善し、輸送時間を大幅に短縮する。[b]
川崎貨物駅と宇都宮(タ)駅から、北旭川駅や帯広駅など道北・道東地区への輸送時間を1時間30分から10時間短縮する。[b]
また東青森駅・八戸貨物駅・盛岡(タ)駅・宮城野駅など東北地区から、湘南地区と長野地区(北長野駅・南松本駅)への輸送ルートを変更し、中継駅を東京(タ)駅とする。輸送時間は20時間以上 短縮される。[b]
本輪西駅〜札幌(タ)駅間と川崎貨物駅〜倉賀野駅間の石油輸送列車を23両編成(列車重量1380トン)へ増結し、一列車あたりの輸送単位を増強する。[b]
また48トン積みの新型コンテナ貨車 コキ2000形を私有貨車として新製する。ISO規格の24トン対応コンテナを2個 積載できる。[b]
従来型の、海上コンテナ輸送に対応したコンテナ貨車 コキ106形も50両を増備する。[a]
コンテナでは、2方・妻側開きの12フィートコンテナ(19F形か?)を2425個、背高の3方妻側開き12フィートコンテナ(20B形か?)を75個、新製する。[a]
小名木川駅発着列車を見直す。[b]
また24トンコンテナ対応のトップリフターを黒井駅へ配備する。[b]
なお今回のダイヤ改正は、同社の岩沙克次専務が1999年10月12日に明らかにした。東京都内で開かれた(社)鉄道貨物協会・平成11年度全国支部長会議で、岩沙専務がダイヤ改正の概要を説明した。[a]
JR貨物が海上コンテナ専用貨車を試作JR貨物は海上コンテナ(ISO規格コンテナ)専用貨車の試作車を、2000年3月の完成を目指して製作している([b])。当初は性能確認を行うため便宜上 私有貨車とし([e])、形式はコキ2000形。[a]
車体長が15mと、コキ106形に比べ5.4m短い。空車重量も16.9トンと、コキ106形より2トン軽い。最大積載重量は48トンで、コキ106形のプラス7.3トン。積載できるコンテナは、ISO20フィートが2個、またはISO40フィートが1個。JR規格の20フィートコンテナを2個積載することも可能。
床面高さは一般的な1メートルだが、車輪径は810mmとコキ100系の860mmに比べて小さい。台車形式はFT3形で、積載荷重増にともなうばね定数の変更・コロ軸受の耐久性向上、ユニットブレーキの採用などが従来形式(FT2)と異なる。[d]
従来、背高(9フィート6インチ)海上コンテナ用の貨車として低床式のコキ72形が考えられていた。
しかし、低床式でなくとも多くの路線で背高海上コンテナを輸送できることが分かったため、床面高さを一般的なものとし、低床式(コキ72形)に比べ製作コストを低く抑えるとともに、コキ106形よりも車長を短くし積載効率を上げることを目的に、開発されたのがコキ200形。[a]
試作車の完成後、2000年3月末から4月にかけて試験走行をする予定。[b]
私有貨車としてだけでなく、JR貨物でも同形式の貨車をコキ200形として2000年度以降 所有する予定。[a]
同社は2000年6月16日に、荷主・通運など向けにコキ200形を公開した。
なお鹿島臨海鉄道もコキ2000形として同形式を保有している。[c]
なお普通床のISO20フィートコンテナ2個積み貨車でISOタンクコンテナを輸送すると、化成品輸送のコストをかなり削減できることが試算で明らかになっている。
LNGの鉄道コンテナ輸送が北陸地方で始まるJR貨物は2000年3月15日から液化天然ガス(LNG)の鉄道コンテナ輸送を始めた。
輸送区間は新潟貨物ターミナル駅〜金沢駅間の312kmで、新潟県の供給基地から石川県のガス事業者へ輸送する。荷主は、国策企業の石油資源開発。[b]
輸送には、30フィートサイズ・10トン積みの新型タンクコンテナを利用する。魔法瓶と同じような構造のタンクを鉄骨フレームで覆ってある。[a]
寸法は、長さ 9.1m、幅 2.5m、高さ 2.5mで、総重量は19.8トン。[b]
日本石油輸送が4個を所有し、リースする。[b]
年間の輸送量は、2000年度が約5000トンを見込んでいる。2003年度には13,000トンまで増やす計画だ。
JR貨物によると、地方都市へLNGを輸送する際はタンクローリーが多い。しかし北陸地区は降雪で冬季の道路事情が悪く、輸送が不安定だった。また引火事故に備え一定以上の長距離を輸送する際は運転士が二人必要。[b]
なお国内のガス需要の8割はLNGとなっている。[a]
今後は福井地区への輸送も計画されている。
JR貨物の伊藤直彦社長は3月8日の定例記者会見で、「地方都市圏では新たな需要を掘り起こせる可能性も高く、当社として今後もオンレール輸送への誘致に取り組んでいきたい」と話した。[b]
また、輸送初日の3月15日に新潟貨物ターミナル駅で記念セレモニーが催された。JR貨物の岩沙克次 専務・物流システム本部長や荷主企業の代表が出席し、テープカットなどを行った。[c]
JR貨物は室蘭総合鉄道部を新設JR貨物は2000年3月11日に室蘭総合鉄道部を新設した。東室蘭駅の列車組成業務と、鷲別機関区の運転士を統合した。
JR貨物労組が決起集会JR貨物労組は2000年3月6日、都内で総決起集会を開き、組合員の代表 約260名が出席した。また3月7日にはJR総連とともに運輸省など関係省庁や主要政党に要請行動を行った。
要請項目は以下の通り。
日本フレートライナー北海道支店が引越しコンテナ説明会を開日本フレートライナー北海道支店は2000年3月8日、通運関係者を対象に、JR北海道本社前で乗用車も積載できる引越コンテナの説明会を行った。
このコンテナは20フィートサイズ。妻側の扉を160°下方に回転し、折り畳み式の板を伸ばして、乗用車を積み卸しする。内部には昇降式の棚があり、単身者など荷物の少ない引越しならばこのコンテナだけでできる。
ただし周知度はいま一つで、利用率は高くない。そこで、JR貨物北海道支社の「引っ越しキャンペーン」の一環として説明会を開き、PRした。このコンテナはまだ1台しかない。
JR貨物が技術研究発表会を開催2000年3月16日の交通新聞によると、JR貨物は技術研究発表会を本社会議室で開いた。各支社などの代表が合わせて7件を発表した。
その結果、最優秀賞は広島車両所の「高速貨車用EA制御弁の分解検査周期の適正化について」が受賞した。また物流システム本部長賞を鷲別機関区の「DF200形式機関車水温高防止対策の一考察」が、鉄道貨物協会賞を八王子総合鉄道部の「タキ43000形式貨車振動防止対策」がそれぞれ受賞した。
JR貨物はEH500形とDF200形の愛称名を決定JR貨物はEH500形交直流電気機関車とDF200形ディーゼル機関車の愛称名を決定した。EH500形は「ECO-POWER 金太郎」、DF200形は「ECO-POWER レッドベア」となった。
ニックネームにちなんだデザイン文字とイラストが車体に描かれる。
募集締切りの1999年12月25日までに約1200通の応募があった。愛称名の候補には、EH500形が「(伊達)正宗」や「みちのく」「弁慶」、DF200形に「大地」「道産子」などが挙がった。
そしてEH500形は、EF210形(桃太郎)と同じように昔話にちなんだ愛称名となった。DF200形は、車体の赤色とヒグマ(英語ではブラウンベア)にちなんで、レッドベアとなった。
伯耆大山駅で貨物列車が脱線JRの伯耆大山駅(鳥取県米子市蚊屋)で2000年3月15日午前0時8分ころ、貨物列車(13両編成)が発車した際に先頭の電気機関車の最後部の車輪が脱線した。[a]
油圧ジャッキで持ち上げて復線し、午前6時に復旧した。現場は貨物専用の所だったため旅客列車に影響はなかった。[b]
脱線の原因は、運転士が出発前に車輪止めを外し忘れたこと。第5軸と第6軸にそれぞれ1個ずつ車輪止めが取り付けてあった。[b]
怪我人などはなかった。
脱線した列車は伯耆大山駅発・西岡山駅ゆきの3080レ(コンテナ列車)。[c]
東海道線で貨物列車にはねられ女性が死亡静岡県清水市興津中町のJR東海道線で2000年3月16日22時頃、下り貨物列車に女性がはねられ即死した。清水署の調べでは、女性は線路上を歩いていたようだ。
この貨物列車は盛岡貨物ターミナル駅発・名古屋貨物ターミナル駅ゆきの1097レで、25両編成だった。
第3セクターとの線路使用料問題は運輸省の調整へ自民・自由・公明の与党3党は2000年3月23日に整備新幹線建設促進協議会を開き、JR貨物などJR5社(北海道・東日本・西日本・九州・貨物)の社長([b])へ整備新幹線建設についてヒアリングを行った。[a]
この中で、東北新幹線の盛岡〜八戸間開業で在来線の経営がJR東日本から第3セクター鉄道に移管されることに伴い、第3セクターの主体となる青森県・岩手県とJR貨物との間で意見がまとまらない線路使用料問題について、運輸省が調整することとなった。[a]
またJR北海道は、東北新幹線が新青森まで開業した際に、新函館まで暫定開業することを求めた。JR西日本は採算性の点から、北陸新幹線を長野から南越または敦賀まで同時開業することを求めた。[a]
協議会の座長は小里貞利衆議院議員。4月上旬に開かれる次回の協議会で関係道県の知事からヒアリングする。[a]
JR貨物が新賃金を回答JR貨物は2000年3月27日に、新しい賃金について、定期昇給のみでベースアップはゼロと回答した。
35歳・勤続17年の標準労働者で月額 27万4300円となる。
東京地裁は不採用問題で中央労働委員会の救済命令を取り消し国鉄がJRへ移行する際に全国鉄動力車労働組合(全動労)の組合員63名がJRへ採用されなかったことについて、中央労働委員会は1994年に救済命令を出した。[a]
これに対し、JR貨物とJR北海道は救済命令の取消を求め行政訴訟を起こし、判決が2000年3月29日、東京地方裁判所であった。高世三郎裁判長は、採用過程に不当労働行為はなかった認め、救済命令の取り消しを命じた。[a]
高世裁判長は、「JR設立委員が決めた採用基準は国鉄在職中の勤務態度や成績を基にしており、組合差別的な採用候補者選定と直ちに結びつかない」([a])とし、不当労働行為に該当しないとした。また「国鉄幹部の言動に組合差別的な募集をしたと受け取られかねないものもあるが、責任者の運輸大臣が組合差別はあってはならないと明言した」([a])と判決は述べている。
全動労は不当な判決とし、中労委と協議し控訴する方針。[a]
また訴訟に補助参加した全動労は、「組合所属を理由とする不当労働行為を直視せず、JRを免罪した不当判決。控訴したい」との声明を発表した。[b]
有珠山の火山活動で室蘭線が不通、貨物輸送に影響北海道の有珠山の火山活動が活発となり、2000年3月29日夕方から室蘭線の長万部〜東室蘭間が不通となった。[a]
29日17時20分すぎに伊達で震度4の火山性地震を観測した直後から同区間の運転を上下線とも見合わせた。
道央自動車道も長万部IC〜室蘭IC間の73.5kmが上下線とも通行止め。国道や道道などにも通行止めの区間がある。[b]
噴煙を避けるため飛行ルートが一部変更され、飛行機にも遅れが出た。[g]
有珠山周辺では3月27日から火山性の地震が急増していた。そして31日13時10分に噴火、政府は国土庁に非常災害対策本部を設置した。4月1日にも再び噴火したが、12日には火山噴火予知連が「当面大規模噴火に移行することを示す現象は見られない」との見解を出し、一部では避難の解除が進んだ。そして5月22日に火山噴火予知連は、「噴火が終息に向かう可能性がある」との新しい統一見解を発表した。[o]
JR貨物はこの区間に、臨時3往復を含めて26往復のコンテナ列車を設定している([j])。片道の輸送力は、12フィート(5トン)コンテナで2200個。[a]
不通区間を迂回して、函館本線を小樽経由で運転することができるが、こちらはほとんどが単線のため1日に最大でも5往復程度しかコンテナ列車を運転できない([a])。30日・31日([h])ともに3往復の迂回列車が運転されただけだった。[b]
JR貨物は道内の運送会社20社に約100台のトラックを手配しているが、30日の夜には本州からの貨物が到着する五稜郭駅(函館の近く)に捌ききれないコンテナが溜まり始め、4月1日現在 800個以上のコンテナが溜まりコンテナホームは満杯となってしまった([h])。[c]
JR貨物は3月29日14時([f])に対策本部を設置して代替輸送に全力を挙げている([d])。しかし年度末と引越シーズンが重なりトラックの確保は容易でない([d])。関東地域の業者にまで対象を広げ空車探しを続けている([f])。
そこで4月1日からコンテナ輸送の船舶代行を開始する。東京・青森〜苫小牧間と函館〜室蘭間で1日に1往復させる。約4割に落ちていた輸送力は、通常の5割ほどに回復する。[e]
その後 列車代行の輸送力は通常の70%ほどに回復した。4月12日にJR貨物が発表したところによると、函館本線経由の迂回列車を5往復走らせているほか、代行トラックを五稜郭駅〜札幌(タ)駅間に毎日220台 投入している。また青森港〜苫小牧港間で船舶代行輸送を5往復 実施している。合計で、12フィートコンテナ 1200個分の輸送力を確保している。この代行輸送体制は4月6日までにほぼ整ったという。[j]
検討していることが4月12日に公表された長万部駅の仮設コンテナホームは、4月21日から使用が始まり、輸送力は通常の80%へ復帰した。
4月27日からは不通区間の日中のみの運転が始まり、五稜郭駅〜東室蘭駅間に室蘭線経由で1日1往復の貨物列車の運転が始まった(5月9日から2往復)。[l]
5月15日にJR貨物が発表したところでは、代行輸送を含めて輸送力は平常時の78%まで復旧している。
6月1日からは室蘭線の運転時間が延長され、5時から19時までとなった。
そして6月8日に、運転時間の制限が撤廃され、貨物列車の運行はほぼ正常に戻った。
また迂回ルートの函館線の輸送力を増強するため、同線の列車行き違い設備の復旧が進んでいる。4月12日の発表では、目名駅と二股駅の交換設備を復活し、迂回貨物列車を2〜3往復増発することが検討されていた([j])。その後 目名駅の復活だけが進んでいる模様。同駅の交換設備復活で貨物列車が1往復増発でき、輸送力は通常の85%に回復するとのこと。交換設備復活の工費は約2億円で、貨物列車のほか旅客列車は16往復から21往復へ増発、所要時間も最大で20分、平均で10分短縮できる見込み([m])。[k]
なおJR北海道は迂回ルートになっている函館本線でATSの地上子を増設した。
日本通運札幌支店では30日の朝までに、貨物列車12本が運休したため関東や関西向けのコンテナ約1000個の輸送がストップした。「引っ越し荷物のため荷主と連絡が取れない」ものもある。[a]
引っ越し荷物は2〜4日、札幌市内への雑誌・書籍の配達は4日ほど遅れる見込み。[h]
農産物も、ホクレンによるとタマネギ・米・澱粉・砂糖などの本州への輸送に遅れが出始めている。[h]
JR貨物が2000年4月12日に公表したところでは、有珠山の火山活動による室蘭線の不通で4月12日までに約9億5千万円の収入減が生じた。最初の二日間は1日あたり1億円以上の減収が生じていたが、発表時点では1日あたり4千万〜5千万円に落ち着いている。[j]
また4月12日の会見で伊藤直彦社長は、「今年度(2000年度)は7年続く赤字を脱して黒字化を目指しているが、出鼻をくじかれた。今は山の神に祈る気持ちで涙が出る思い」と話した。[n]
4月中に運休した貨物列車は601本で、代行経費をのぞいた月間の減収額は約16億円となった。伊藤直彦社長は5月15日に出したコメントの中で、1日あたり、減収が約5千万円・代行経費が3千万円以上に上っており、早期に平常ダイヤへ復帰させたいと述べた。[m]
その後、JR貨物は6月8日の運転再開までの被害を、6月15日に発表した。それによると、1224本の列車が運休し、減収額は約28億円となった。[p]
また代行輸送では、トラックを最大時で330台使用しコンテナを約6万2千個輸送した。船舶は、青森港〜室蘭港に最大で12隻を使ってコンテナ約1万5千個を輸送した。また函館線小樽経由の貨物列車も走らせるなどしたため、最終的には平常時の8割の輸送力を確保できた。代行費用の合計は、21〜22億円に上った(6月15日現在精査中)。[p]
6月8日の運転再開後の輸送量は、本州〜北海道間で一日約1700個(片道)。通常は1900〜2000個の輸送需要があるため、運休の影響は残っている(6月15日発表時点)。JR貨物の伊藤社長は、輸送契約が通常は1ヶ月単位なので「7月以降は、輸送量もほぼ正常の姿に戻るのではないか」と話している。[p]
また有珠山噴火の影響が大きかったため、第1四半期(4月〜6月)の決算を別立てにし、黒字復帰に全力を注ぐとしている。[p]
第6回鉄道輸送懇談会が開催される鉄道貨物協会は2000年3月16日に東京都内で第6回鉄道輸送懇談会を開催した。JR貨物と日本通運の代表のほか、製紙・食品・化学薬品メーカーなど20社の代表が出席し、荷主側の意見に対しJR貨物と日本通運が答える形で進められた。
主な質疑応答は以下のとおり。
なお同懇談会はこれまでに、荷主業界別に開催されていた。1999年1月に製紙業界を対象に開かれたほか、第5回は加工食品業界を対象に1999年11月に実施された。
新潟臨海鉄道と新潟県が海上コンテナの鉄道試験輸送新潟臨海鉄道と新潟県は海上コンテナの鉄道輸送を、2000年3月21日に試行した。
黒井駅から新潟臨海鉄道線まで、化学製品の入った20ft ISOコンテナ(海上コンテナ)を鉄道で輸送し、新潟東港内のコンテナターミナル内で貨車から卸し、船に積み込んだ。
今回は輸送距離が短く、鉄道輸送のメリットがないため、荷主の関心は薄かった。しかし同社は、「将来的には海上コンテナを扱えるようにしたい」と話している。
昭和電工(株)横浜工場発のアルミナ鉄道輸送(車扱)が終了昭和電工の横浜工場から発送されていたアルミナ輸送の契約が、2000年3月31日で切れ、輸送は終了した。なお実際の最終日は3月17日だった。
廃止の理由は、専用貨車(ホキ3000形・タキ17900形)が老朽化し更新修繕費用が増えたことと輸送効率が低かったこと。
磐越東線・大越駅発のセメント輸送が廃止される住友大阪セメント田村工場の閉鎖に伴い、磐越東線の大越駅から発送されていたJR貨物によるセメント輸送が2000年3月10日を最後に廃止された。[a]
最終日には田村工場で、出発式が開かれ、機関車に記念のヘッドマークがつけられた。[a]
大越駅から田村工場までは専用線が延びていた。[b]
1998年秋までは磐越西線の広田駅ゆきの輸送があったが、それ以降は郡山貨物ターミナル駅と安積永盛駅へ発送されていた。
しかし安積永盛ゆきは1999年3月に廃止され、1999年7月からは郡山(タ)ゆきも激減していた([b])。最後に残った郡山(タ)ゆきはセメントターミナル向けの輸送だった。[c]
JR貨物広島車両所で事業用のコキ5500が登場JR貨物広島車両所が事業用品の輸送に使用するため、配給専用のコキ5500形28177・28287が登場した。車体は緑色に塗られており、専用のパレット(AP1〜AP8、塗色は緑色)を積載する(普通の12フィートコンテナも積載できるようだ)。
運用区間は梅田〜広島(タ)間だが、梅小路や新南陽に姿を見せることもある。
JCC便が北陸地区へ拡大全国通運は小口混載輸送の「JCC便」の取り扱いを金沢駅と富山貨物駅で、2000年春から始めた。これにより取扱駅は全国14駅となった。
ただし両駅とも、取扱区間は隅田川駅との間だけ。従来から取り扱っている12駅では、各駅間で取り扱っている。
取扱通運は、金沢駅が北陸通運(株)、富山貨物駅が富山通運(株)。
金沢駅と富山貨物駅には日本通運の2トンコンテナの取扱がないため、5トン以下の小口輸送は今回が始めてとなる。