1999年9月の輸送概況1999年9月のJR貨物の輸送実績は、コンテナが前年同月比 プラス7.4%の175万3千トン、車扱はマイナス3.0%の147万2千トン、合計でプラス2.4%の322万5千トンだった。
前年度は集中豪雨で東北本線・上越線が長期間 不通となっていたため、8月に続いて前年度を上回った。コンテナの輸送実績は対計画のマイナス3.7%にとどまる。
品目別では、コンテナは政府米の大幅減で農産品がマイナスとなった他はすべての品目が前年を上回った。車扱は紙・パルプが39.3%、石油が0.3%のプラスだった他は、振るわなかった。
なお1999年9月は、台風16号の影響でコンテナ列車68本・車扱列車11本が運休した。また台風18号のため、コンテナ列車105本・車扱列車5本が運休した。
JR貨物は苫小牧貨物駅にホームを新設し首都圏〜苫小牧・道東間の輸送改善JR貨物は苫小牧貨物駅に着発線荷役が可能なコンテナホームを新設し、その開業式を1999年9月1日に行った。
新設されたホームは、長さ241メートル、幅26メートル、広さ6000平方メートル。総工費は1億5千万円。着工は1999年6月8日だった。
新ホームには上り5本・下り2本が停車する。
苫小牧発着の貨物は従来 札幌(タ)駅 中継だった。今回のホーム新設でこれを直送化する。例えば、首都圏との輸送時間を29時間から19時間へ大幅に短縮する(7月のダイヤ改正で一部実施済み)。
また道東方面へのフィーダー列車も新設し、札幌(タ)中継から苫小牧中継へ変更することで、道東方面への輸送時間を3・4時間 短縮する。
また30フィートコンテナを扱えるトップリフターも新しく配備した。
開業式には約60人が出席した。JR貨物の堀川健夫・北海道支社長のあいさつのほか、北海道運輸局鉄道部長の佐藤成正氏は、「鉄道と海運が競合することになるが、客のニーズに合わせ、基幹的交通機関としての役割を果たしてほしい」とあいさつした。また、テープカットやトップリフターのコンテナ積載デモがおこなわれた。
なお同日から、川崎近海汽船とブルーハイフェイラインは、国内でもっとも速い高速フェリーを東京〜苫小牧間に就航させた。所要時間は、従来の30時間から20時間へ短縮。
これに対抗しJR貨物は1999年7月にダイヤ改正を実施し、首都圏〜苫小牧間の輸送時間を短縮した。
JR貨物が防災訓練JR貨物は1999年9月1日に、地震発生を想定した防災訓練を行った。訓練には本社の関係役員と社員ら約40人が参加した。
6時頃、滋賀県米原地区で震度6の地震が発生し、東海道線の能登川〜稲枝間の愛知川橋梁の橋脚の一部にヒビが入り、また近江八幡〜安土間で貨物列車の機関車が脱線したとの想定で、訓練した。
危機管理マニュアルに基き関係社員を招集し、本社会議室に対策本部を設けた。対策本部と本社指令との間をテレビ電話で結び情報を集めるとともに、迂回輸送や代行輸送を手配した。また機関車や貨車の復旧について情報連絡を模擬的に行った。訓練は午前中に終わった。
一部の支社や現場でも、それぞれ防災訓練を行った。
JR貨物関東支社がフォークリフト運転技能向上会を開催JR貨物関東支社は1999年9月6日、隅田川駅でフォークリフト運転技能向上会を開催した。日本フレートライナーと日本通運・京葉臨海鉄道・宇都宮ターミナル運輸の代表 計12人が参加し、競技会形式で運転技術を競った。
2段積みにしてあるコンテナを取り降し、貨車へ積み込む。そのコンテナを再び貨車から降し、地面へおき、最後に、2段積みに戻す。持ち時間は一人 15分で、左右の安全確認や運転の的確さなどを競った。
各駅長の審査の結果、優秀賞は日本フレートライナー隅田川営業所の石川 智康氏と同社新座営業所の内野 卓也氏、日本通運横浜支店の小野寺 寛氏が選ばれた。
また岡野 忠雄・JR貨物常務=関東支社長が競技に先立ち挨拶をした他、日本フレートライナー隅田川営業所の鴫原 智紀・所長代理らが模範演技を披露した。
このような競技会は、会社発足直後に2回開かれたが、その後中断し、今回は9年ぶりの開催だった。関東支社では、1999年度からフォークリフト作業の再チェックを進めている。
JR貨物・不動産開発が西船橋に分嬢マンションのモデルルームが開設されるJR貨物が全額出資して1994年に設立したJR貨物・不動産開発は、分譲型マンションの第2弾として、「ラクシア西船橋」を1998年度末に着工。1999年9月4日には、モデルルームを開設した。
建設地は、西船橋駅から船橋駅より約1kmの線路沿いの、貨物駅跡地。JR化後はコンテナデポ等に使われていたところ。
マンションは、敷地面積 約3440平方メートル、延べ床面積 約6710平方メートル、鉄筋コンクリート造り7階建て。バリアフリーとプライバシーの配慮、万全の耐震性などが特徴。
部屋は、2LDK〜4LDK(63〜80平方メートル)で、最多価格は2900万円台。全84戸。
販売は、野村証券グループの野村不動産に委託する。地元の船橋市で新聞の折り込みチラシを配る他、住宅専門誌へ広告を掲載する。
1999年10月から申込受付を開始し、2000年2月に竣工、3月から入居を始める予定。
西川 正道専務は、「荒川沖同様、今回の西船橋も即日完売を目指したい」と話している。
JR貨物は整備新幹線開業後の第3セクター鉄道の線路使用料で地元負担を要望JR貨物の伊藤 直彦社長は1999年9月10日の定例会見で、整備新幹線開業後の第3セクター鉄道の線路使用料引き上げについて、「絶対に応じられない」と述べた。
1996年末の政府・与党合意で、整備新幹線の開業後は、並行在来線の経営は、JRから分離し地元の第3セクターなどへ移管することが決まっている。
そして盛岡〜八戸間については、整備新幹線開業後 在来線を岩手県・青森県の第3セクターが引き継ぐことになっている。両県は第3セクター鉄道の経営が厳しいことが予想されるため、貨物列車を走らせるJR貨物に対し、線路使用料の値上げを求めることにしている。
しかし伊藤社長は会見で、地元自治体が整備新幹線を誘致したのであり、その結果 生まれる「在来線の経営で生じる赤字の負担は、JRや国ではなく地元自治体が負うべきだ」と述べた。
関門海峡ロープウェーで田野浦臨港鉄道の旅客線化構想関門海峡を約1.5kmのロープウェーで結ぶ計画が進んでいる。事業主体は関門開発(北九州市門司区、新藤 正信社長)で、2000年夏に着工し、2002年4月開業を目指している。観光客の利用を狙っている。
これに関連し、北九州市は貨物専用の田野浦臨港鉄道に、観光レトロ列車を走らせる構想を検討している。沿線の和布刈にロープウェーの駅ができる予定のため、こことJRの門司港駅とを結ぶ。市企画局は、「ロープウェーと観光列車のタイアップで相乗効果を狙いたい」と話している。 JR貨物はコンテナと貨車にIDタグ取り付けJR貨物は1999年9月から、国内貨物用の鉄道コンテナ約10万個と、コンテナ貨車約8000両へIDタグの取り付けを始める。このIDタグを用いてコンテナ発送作業を簡素化する。
取り付けが終わった11月以降に現場で運用訓練を行い、2000年1月から仮運用を行う。そして2000年4月から主要47駅で本格運用を始める予定。
従来は、コンテナ貨車に積載したコンテナは、駅員が番号を一つ一つメモした上で、フレンズへ打ち込んでいた。
これを、IDタグの情報をハンディターミナルで読み取りフレンズへ転送する方式に改める。番号のメモ作業とフレンズへの打ち込み作業が不要となる。
メモが不要になるため夜間や荒天時の作業性が向上する他、駅員の作業時間が短くなるため、コンテナ締切時間の繰り下げなど荷主サービスを向上することができる。
IDタグは、コンテナの荷票差しにぶら下げるかたちで取り付ける。
電源は不要で、長さは約4cm。記憶容量は64バイト。[b]
フォークリフトの爪が当たることもありえるため、タグはABS樹脂製。また取付金具は変形しにくいよう、形状記憶機能のあるステンレスを用いる。
タグが外れた場合は、予備のIDタグにハンディターミナルで情報を書き込み、コンテナへ取り付ける。またタグの外れをハンディターミナルで情報化することもできる。
ハンディターミナルは、ベテラン駅員の抵抗感を和らげるため、操作方法を携帯電話に似せている。
またハンディターミナルへ、フレンズからコンテナ番号や行き先のデータを蓄積することが可能で、コンテナ積載に誤りがあるとその場で分かる。[b]
なおIDタグには、コンテナや貨車の番号だけを記憶させる。その他の情報に関しては既存のフレンズシステムを有功活用する。
将来は、以下のようにシステムの改善が可能となる。
JR貨物業務刷新部は今後、まず取扱駅を全駅に拡大し、その後 駅の出入り管理、そして所在管理に、システムを改良して行く意向。
なお取り付け対象のコンテナは、国内貨物用のJRコンテナと私有コンテナだけ。海上コンテナは輸出入貨物に使われるため対象が多すぎ、取り付けは見送った。
またIDタグの取り付けは同時にコンテナの棚卸しとなるため、特に、使われていない私有コンテナ見直しの機会になることもJR貨物は期待している。
このIDタグ プロジェクトはJR貨物本社の業務刷新部が担当する。実際にシステムを使用する現場との意思疎通を密にするため、支社を介さず、業務刷新部が現場に直接 説明を行っている。
なお運輸省は、1993年から「ICカード活用検討委員会」で鉄道貨物輸送におけるIDタグ活用実験を行った。コンテナ・貨車のほか機関車やコンテナ集配トラックにもIDタグを取り付け、貨物列車の位置確認やコンテナ移動管理の実験を行った。このときのIDタグは、今回のIDタグとは種類が異なる。
運輸事務次官がJR貨物の地方線撤退を示唆運輸省の梅崎寿事務次官が、1999年9月13日の定例会見でJR貨物の経営に関連し、JR貨物の全国サービスを見直し、収益性や採算性を基準に地方路線などの鉄道貨物営業を休止する可能性を示唆した。[a]
朝日新聞によるとこの発言は、6年連続の経常赤字や整備新幹線開業後の在来線の線路使用料引き上げの可能性など、JR貨物にとって厳しい情勢が続いていることを踏まえたもの。[a]
交通新聞によると発言の内容は以下のとおり。[b]
まず鉄道貨物ネットワークについて、「今後もその方向(全国一元の貨物鉄道運営)で努力していく」が、「今までのようなサービスネットワークを維持できるかとなると、ある程度 取捨選択をせざるを得なくなるのではないか。長距離の幹線は維持すべきと思うが、そこから離れた地域まで維持すべきかとなると、議論が出てくる。」「JR貨物に収益性・採算性をきちんと判断してもらいたい」とした。
また整備新幹線開業後の鉄道貨物の輸送ルート確保と線路使用料に関しては、「国鉄改革時に決めた線路使用料の考え方を整理するのがまず基本ではないか。その上で、時間の経過とともに線路維持費が高くなっている部分があると思うので、それをどう処理するかという現実的な対応が出てくるのだと思う」と話した。
臨海鉄道協議会の総会臨海鉄道協議会の1999年度総会が1999年9月16日、新潟市内のホテルで開かれた。1998年度決算報告と1999年度予算案の他、海上コンテナ部会を新たに設置することなどを承認した。
総会には臨海鉄道11社の社長・専務ら約40人が出席した。
総会では、厳しい不況の中、各社の連係と増収努力の強化を確認した。
また海上コンテナ輸送について、横浜本牧〜仙台港間で1998年から始まった輸送が定着し、9月16日から横浜本牧〜東京(タ)間で短距離輸送が開始されたことなどから今後の需要の伸びが見込まれるとし、海上コンテナ部会の設置が提案され、了承された。
自動車部会の活性化や、活動の深度化を図るための勉強会の開催も承認された。
そして、新会長に神奈川臨海鉄道社長の永田 幸司氏、新副会長に秋田臨海鉄道の社長でJR貨物執行役員・東北支社長の横田 重雄氏を、それぞれ選出した。また釧路開発埠頭の退会が承認された。
総会の後の懇談会にはJR貨物の金田 好生会長や伊藤 直彦社長・岩沙 克次専務・米本 亮一常務が出席した。伊藤社長はあいさつで、「『新フレイト21』の達成に向けて、JR貨物と臨海鉄道が一体となって取り組んでいかなければならない」と話した。
なお同協議会は、JR貨物グループの臨海鉄道各社が構成する。
JR貨物が横浜本牧〜東京(タ)間で海上コンテナ輸送を開始JR貨物は神奈川臨海鉄道の横浜本牧駅と東京(タ)駅との間で1999年9月16日から海上コンテナ輸送を開始した。荷主は、三井倉庫や中村荷役など。すで仙台港ゆきの海上コンテナ列車を利用している。
列車は日曜日を除く毎日運転。東京(タ)発9時25分・横浜本牧着10時32分、横浜本牧発14時30分・東京(タ)着16時18分。貨車(1両の最大積載重量は40.5トン)は20両編成。1列車で20フィートコンテナを最大 40個輸送することができる。
今回の輸送は荷主からの打診で始まった。同区間は直線距離ならば30kmほどだが、道路輸送では渋滞に巻き込まれ、トレーラーやドライバーもそれなりに必要なため、鉄道の方がコスト的に有利と判断された。
荷主に40フィートコンテナの鉄道輸送も希望しているため、JR貨物環境事業部は実現に向け検討をすることにしていたが、2000年2月から取扱を開始した。
なお横浜博覧会の開催で道路の混雑が予想され、横浜市や横浜埠頭公社からの強い要望で、1989年4月から一時期 東京(タ)〜横浜本牧間で海上コンテナの鉄道輸送を行ったことがある。
与党が整備新幹線見直し案をまとめる自民・自由の政策責任者会議は1999年9月9日に、整備新幹線の見直し案をまとめた。主な内容は以下のとおり。
この計画は、今後10数年間にわたり年平均1500億円程度の公共事業関係費を確保できることが前提になっている。
これに対し川崎運輸大臣は、内閣としてはこの額は難しいと1999年9月10日の定例会見で述べた。
労働省は線路作業事故防止ガイドラインを策定労働省は1999年9月14日、線路付近で作業中の事故を防ぐためのガイドラインを定めた([b])。1999年9月16日に各都道府県の労働基準局へ通達する。[a]
現在は個々の鉄道会社が実施している安全対策を検討し、「もっとも確実で安全性が高いと思われる方法を業界共通のマニュアルとして定めた」。このガイドラインでは、鉄道会社側に対し、作業時間帯の列車ダイヤを、変更も含めて確実に作業者へ連絡することとしている。また作業者側には、作業直前のダイヤ確認、監視人を配置する際に考慮すべき点、監視業務への専念などを、定めている。
労働省によると線路付近で作業中に列車事故で死亡した人は、1998年1月の東青森駅で4人など、過去5年間で計56人にのぼる。
運輸省は国内交通の2000年問題対策が完了と宣言川崎 二郎運輸大臣は1999年9月21日の閣議後の会見で、コンピュータの2000年問題について「国内の航空・鉄道・海運などの各分野で対策がほぼ完了した。」と述べた。
運輸省によると、鉄道分野では、JRや大手私鉄など37社の主要事業者がほぼ対策を完了している。
整備新幹線問題で荷主負担がないことをJR貨物が文書で発信盛岡〜八戸間の新幹線の開業後に並行在来線を引き継ぐ主体となる青森県と岩手県は、線路使用料の値上げをJR貨物に求めている。新聞などでこの件が取り上げられることも多く、鉄道貨物輸送を利用している荷主の関心が高まっており、線路使用料の値上げで運賃が高くなるのではと心配する荷主もある。
そこでJR貨物は、「この件に関しては一切ご迷惑をお掛けしないことをお約束しますので、どうぞご心配なく、鉄道貨物輸送を従来どおりご利用ください」という内容の文書を、伊藤 直彦社長名で荷主へ発信した。
さらにこの文書では、JR貨物に整備新幹線建設による受益はないので、従来どおりの線路使用の確保と線路使用料の維持がJR貨物の基本スタンスであり、JR貨物は青森県・岩手県と社運をかけて折衝し、各方面で精力的に対応していることを強調している。
なお同区間は、1999年9月9日にまとめられた与党の整備新幹線見直し案では、2003年の開業が見込まれている。
JOTがISO9002を取得日本石油輸送(JOT)は1999年9月27日、本社と4支店・3営業所で国際規格ISO9002の認証を取得した。[a][b]
この規格は化成品輸送の品質管理が対象。[b]
同社の認証で対象となったのは、化成品のコンテナによる鉄道・トレーラー・海上輸送サービスの提供と、化成品用コンテナのリースおよび付帯サービス。[b]
認証を取得した事業所は以下のとおり。[b]
同社は、車扱い列車による石油の鉄道輸送を長く手がけてきた。しかし最近はコンテナ輸送にも進出しており、特にISO規格のタンクコンテナによる化成品輸送は順調に増えている。[a]
そこで輸送品質の向上と信用度向上をねらい、化成品を取り扱う全国の主要事業所でISO規格認証取得を目指すこととなり、1998年秋に本社でプロジェクトチームを設置し、準備を進めてきた。[a]
取得したISO9002規格の認証では、受注から輸送・納品までのあらゆる過程を第3者がチェックする。各段階をマニュアル化するとともに、社員一人一人がマニュアルを把握・実践することが必要。輸送に直接関係ない技術開発部門なども審査対象となる。[a]
同社では引き続き、ほかの事業所でもISO規格認証の取得を目指す。[a]
宮城野駅で新米の初荷式JR貨物の宮城野駅で、宮城県産米の初荷式が1999年9月20日に行われた。米を積んだ12フィートコンテナ50個が、関西方面へ発送された。
また9月から、秋田貨物〜東京(タ)間に米輸送のための臨時貨物列車を設定している。宮城米の出荷が多い古川駅は自動車代行化されているが、代行輸送力の強化を図っている。
10月中旬以降には新型の19Fコンテナを投入し、空コンテナの確保につとめる。
なお政府米の売却法式が、「車側売却」方式へ変わったため政府米の輸送実績は、1998年度上期の13万3千トンに対し、1999年度上期は4万6千トンまで減少した。
従来は、新米の収穫前に倉庫を開けるため、移動保管のための輸送があった。しかし車側売却方式では、買い注文が入った段階で卸売業者などへ直接 送るため、政府米の輸送要請は大幅に減った。なお、JR貨物東北支社では予測された事態としている。
このため、同支社は自主米や計画外米の増送に勤めている。自主米の輸送量は、1999年度上期が12万8千トンと、前年度より7千トン増えた。新米が出回る下期以降はさらなる増送を目指し、年度トータルで2万トンのプラスを目標にしている。
茨城県東海村にある核燃料製造施設の臨界事故で常磐線などが運転中止茨城県東海村にある核燃料製造施設で1999年9月30日、臨界事故が発生した。このため常磐線の日立〜水戸間と水郡線の水戸〜常陸大子・常陸太田間が翌日午後まで運転中止になった。[a]
常磐線の水戸〜日立間には貨物列車が下り10本・上り11本、設定されている(1998年10月改正ダイヤ)。[b]
武蔵野貨物線でトンネル点検中に列車が通過JR武蔵野線の梶ヶ谷貨物ターミナル〜府中本町間の第二稲城トンネル(東京都稲城市)で1999年9月7日午前0時42分ころ、点検中の作業員4人の脇を貨物列車が通過していたことが、1999年10月21日に分かった。作業員はトンネル外や待避所などに逃げて無事だった。[a][b]
作業員はJR東日本の社員で、山陽新幹線福岡トンネルでの事故を受けて、トンネル内のコールドジョイントを点検していた。点検前に梶ヶ谷(タ)駅へ最終列車通過の確認を求め、同駅のJR貨物社員が確認せずに、点検開始を承認した。このため作業員は列車の通過を予期せずに作業を行っていたが、川崎側から2本の貨物列車が現場を相次いで通過した。[a][b]
当時 列車ダイヤは乱れていた。[b]
JR貨物は、「手続きのミスが原因で、今後二度とこうした事態が起きないよう全国の支社に確認の徹底を指示した」としている。[b]
またこの事故を受けて関東運輸局は10月28日に作業体制の総点検を行うこと、今後の安全措置を報告することなど、JR貨物とJR東日本に安全体制の徹底などを指示した。[c][d]
愛知環状鉄道の貨物輸送が廃止愛知環状鉄道で唯一の貨物輸送だったテレフタール酸輸送が1999年9月7日着の列車を最後に終了した。同鉄道の貨物輸送は廃止。[a]
テレフタール酸は黒崎から同鉄道の北岡崎へ輸送されていた。しかし黒崎での製造が中止されたため、今回の措置となった。[a]
なお9月9日には、輸送に使われていた貨車を発駅へ戻すため、残留車3両を増結した11両の貨物列車が運転された。[a]
愛知環状鉄道は1986年9月の設立された第三セクター鉄道。1988年1月31日に岡崎〜高蔵寺間が開業した。路線の一部はもとJR東海の岡多線。[b]
ハーゲンダッツがアイスクリームの鉄道輸送を開始ハーゲンダッツジャパン(株)が、1999年秋から30フィートのクールコンテナで、群馬第一・第二工場製のアイスクリームの鉄道輸送を開始した。2000年7月でクールコンテナは4個に増えている。
輸送区間は主に熊谷貨物ターミナル駅〜梅田駅と熊谷(タ)駅〜福岡(タ)駅。広島や名古屋への輸送に使うことも考えている。
輸送に使われるクールコンテナは、庫内をマイナス30度まで冷やせる30フィートタイプのもの。安定的にマイナス26度を維持というハーゲンダッツジャパン社の条件にしたがい、JR貨物がヤンマーディーゼル社に開発を委嘱した。第1号は1999年夏に完成した。
コンテナ内の容積は39.25立方メートルで、T11型パレットを14枚 積載することができる。
発地の群馬工場の最寄り駅は倉賀野駅であるが、この30フィートコンテナに対応できる荷役機械がないため、発駅は熊谷(タ)駅となった。コンテナにフォークポケットがあるので10トン用フォークリフトで荷役している。
また工場への集荷は高崎通運が担当している。食品を運ぶものであるからきれいにしてほしいというハーゲンダッツ社の要望で、コンテナは頻繁に洗うようにしている。コンテナが白のため汚れが目立つようだ。
ハーゲンダッツ社では、計画出荷の分を鉄道コンテナ利用、突発的な出荷をトラック利用と使い分けている。また輸送コストをトラックと比較すると、名古屋着が同程度、大阪以遠着は鉄道が安いとしている。
また今回のコンテナ化は、同社がニチレイ(株)と共同で進めている物流見直しプロジェクトの一環。同社はニチレイ(株)の冷凍倉庫を各地で利用している。
以前、在庫調整のための北海道〜本州間の輸送にクールコンテナを数回 使ったことがあるだけで、本格的な鉄道利用は同社にとって今回が初めて。
JR貨物が開設しているウェッブサイトに物流担当者がアクセスしたことが、利用のきっかけとなった。