1999年8月の輸送概況1999年8月のJR貨物の輸送実績(速報値)は、コンテナが154万9千トン(対前年同月比 103.7%)、車扱いが146万1千トン(同 101%)、合計でも対前年同月を2.3%上回った。
昨年は8月末に集中豪雨で東北・上越線が不通になったため、その影響を排除するため本年度の目標値と比較しても、コンテナは96.5%、車扱いが106.6%で、合計で101%と好調だった。ただし収入は目標を下回った。
コンテナの品目別では、繊維工業品が114.6%だった他、その他工業品が106.4%、特積み貨物が106%、ビール 104.6%、酒 89.5%など。
車扱いは、石油が104.2%だった。猛暑で自動車のエアコンがフル稼動し、ガソリン・軽油の消費量が延びたことが原因。紙パルプが121%、車両が103.5%、セメントが102%など、その他の品目も好調だった。
JR貨物は長町機関区を移転し仙台機関区にJR貨物は1999年8月2日、長町機関区を移転し、仙台機関区の供用を開始した。仙台機関区は東北本線東仙台駅の北側約1.5kmのところに位置し、約4万平方メートルの敷地に、機関車修繕庫 1棟、仕業検査庫 １棟、現業事務所、機関車着発線 4線、機関車留置線 8線などがある。
これは長町機関区が国鉄清算事業団(現在は日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部)の所有地上にあり、仙台市の長町副都心土地区画整理事業の対象となったため、国鉄清算事業団が事業主体となって、1997年6月に始まった。総工費は約115億円。
今後は、長町機関区や東北貨物線を撤去し、長町駅地区の約30万平方メートルを更地化する予定。
運輸省はJRの完全民営化方針を強調運輸省の梅崎 壽事務次官は1999年8月9日の定例記者会見で、運輸省の基本方針がJRの完全民営化であることを強調した。ただし明確に決まっている訳ではないとも発言。[a]
また個人的考えとして、JRの株が全て売却され完全民営化された後も、JR会社法による国の規制が残るのはおかしいので、全株売却とJR会社法(「旅客鉄道会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」)改正を並行して進めることが適切では、と述べた。しかし、この点についても、運輸省の方針は決まっていないと話している。[a]
完全民営化の時期については、本州3社と三島・貨物を同時に行うことは現実的に難しいとし、本州3社の経営者の判断を踏まえて対応していきたいと話した。[a]
川崎二郎運輸大臣も、8月10日の閣議後の会見で、JR会社法改正と全株売却は同時並行で進めることが望ましく、JR各社の完全民営化が国の基本方針と、述べている。[a]
なお1999年8月7日の毎日新聞は、運輸省がJRの完全民営化方針を見直し、JR貨物を含むJRグループ7社を特殊会社として存続させる方向で検討していることを8月6日に明らかにしたと、報じた。[b]
現行のJR会社法を存続させるか、特殊会社として存続させる新規立法を目指す。完全民営化は閣議で決定しているが、公益性が高く、グループ各社から民営化消極論が出ており、与党内にも整備新幹線建設に絡んで民営化反対論が強まっていることを、運輸省は考慮している、としている。[b]
またこの記事は、運輸省が政府(日本鉄道建設公団)保有のJR東日本株式 150万株のうち100万株だけを1999年8月に2次売却したのは、省内で完全民営化反対論が根強いため政策的に判断したとみられる、としている。JR東日本は150万株の一括売却を求めており、市場環境も良好なため、2次売却が100万株にとどまったのは不自然、と毎日新聞は判断したようだ。[b]
また政府保有のJR西日本株式は約63万4千株で分割売却は困難なため、運輸省はJR西日本の第2次売却は見送った、JR東海についても同じように見送るだろう、としている。[b]
さらにJR東海の葛西 敬之社長が、「莫大な旧国鉄債務を減らせないなら会社法を撤廃することは想像できない」と完全民営化に否定的な見解を示したこと、JR貨物も整備新幹線建設による経営難が予想されており完全民営化に消極論が出ていることなども、報じている。[b]
またJR東海の葛西社長は1999年9月24日の定例記者会見で、政府保有の同社株式をすべて売却する完全民営化を急ぐことに消極的な考えを示した。[c]
その理由として、旧国鉄債務の一部を承継したため、売上高の5倍近い負債を抱えており、このままでは通常の民間企業として経営していくことは難しいとの判断をあげた。[c]
株式を上場している他のJR2社(JR東日本・JR西日本)は今のところ、早期の完全民営化に消極的な考えは示していない。[c]
静岡県の東海道線で貨物列車が人身事故静岡市上川原のJR東海道線 静岡〜安倍川駅間の下り線で1999年8月10日1時10分ころ、東京(タ)発・梅田ゆきの貨物列車(24両編成、5051レ[b])が、線路上に座り込んでいた男性をひいた。男性は死亡した。[a]
この事故で、下り急行「銀河」が約1時間半遅れたのを最高に、上下線で計5本が遅れた。[a]
元・JR貨物常務が参議院議員に繰上げ当選元・JR貨物常務の中島 啓雄氏が参議院議員に繰り上げ当選することが1999年8月19日、参議院選挙比例区の選挙会で決まった。8月2日に自民党参議院議員の石川 弘氏が亡くなったため。[a]
中島氏は1937年生まれ。[b]
1961年に東京大学経済学部を卒業し、国鉄へ入社した。金沢鉄道管理局長などを経て、1987年の国鉄分割民営化時にJR貨物取締役総合企画部長兼財務部長に就任。その後、常務取締役関西支社長などを経てJR貨物を退社し、1994〜1995年は参議院運輸委員会調査室長を務めた。[b]
著作に、『現代の鉄道貨物輸送』(1995年,成山堂書店)などがある。[b]
なお石川氏が当選した1995年の参院選の自民党の比例代表候補者名簿の次点は、八代 英太郎氏だった。しかし八代氏は現在 衆院議員のため、繰上げ当選を辞退した。このため次々点の中島氏が当選することになった。[a]
衛生陶器最大手のTOTOが鉄道コンテナ利用開始を発表衛生陶器最大手のTOTO(本社・北九州市小倉北区[b])が1999年8月20日、衛生陶器の原料の一部を1999年10月からJR貨物で輸送すると発表した。[a]
現在はトラックや船で原料を運んでいる。しかし鉄道ならばトラックに比べ、二酸化炭素の排出量が約85%、エネルギー消費量は約80%、それぞれ削減できる。またコスト削減も期待できる、としている。[a]
鉄道輸送には専用コンテナを使用する。当初は全体の約5%ほどを鉄道に転換し、2年後には鉄道利用を全体の20%にまで拡大する意向。[a]
JR貨物が宇部港駅にビデオ・CD店JR貨物は1999年8月14日に宇部港駅の構内に「TSUTAYA JRF 宇部中央店」を開店した。ビデオ・CDのレンタルと、CD・書籍の販売を行う。
場所は、宇部新川駅から徒歩10分の国道190号線沿い。敷地面積 約3101平方メートル、延床面積 約999平方メートル、鉄骨作り2階建て。73台分の駐車場がある。
1階は書籍・雑誌・CDの販売、2階はCD・ビデオのレンタルを行う。社員4人とパート・アルバイト(60人が登録)で営業する。売上は、1日100万円が目標。
営業時間は10時から0時まで。
JR貨物のビデオ・CDレンタル事業は、神奈川県藤沢市の村岡店が最初で、今回が2店目。村岡店は書籍・雑誌販売がテナント営業だが、宇部中央店は直営事業となった。
JR貨物が散水車をJR北海道へ貸出1999年夏の北海道は猛暑が続き、レール温度が上昇し、レールが歪む危険性が発生した。JR北海道ではレールに水をまくなどしている。JR貨物北海道支社は、JR北海道の要請を受け、即席の散水車を編成し、1999年8月11日からJR北海道へ貸し出した。
この散水車は、4000リットルの水が入るタンク貨車1両と、散水を制御する電源コンテナ・測定コンテナを積んだコンテナ貨車1両、そしてこれら両端にディーゼル機関車各 1両の、計4両編成。タンク貨車からホースで水を汲み上げ、レールにまく。
8月11日は苗穂〜江別間を2往復、12日は同区間を3往復した。
JR北海道では通勤列車を改造した散水車を8月9日から走らせ、列車の運休は減っていた。11・12日の運休はなかった。
運輸省は大型貨物自動車事故防止対策検討会を開催運輸省は1999年8月23日に「大型貨物自動車事故防止対策検討会」を東京都内で開催した。座長は一橋大学教授の杉山 武彦氏。
高速道路で発生する死亡事故の約3割が、積載量5t以上の大型トラックが原因となっている(1995年)。また一般道路も含めた大型トラックの追突死亡事故は1995年に88件発生し、このうちの36件は時速80km以上の速度を出していたことが原因だった。
そこで運輸省は、生産段階から速度制限装置(スピード・リミッター)をエンジンへ取り付けることを義務化したい考え。
対策検討会では、大型トラックへの速度制限装置取り付けの義務化に向け、本格的に検討する。2000年3月まで義務づけのための方策などを議論する。運輸省は2001年ころの道路運送車両法改正を目指している。
なおドイツやフランスなどEU諸国では、1994年から大型トラックに時速90kmの速度抑制装置の搭載が義務化されている。
JR貨物は玄海ライナーの運転開始JR貨物は1999年8月19日から、西浜松発・福岡(タ)ゆきの高速貨物列車「玄海ライナー」の運転を開始した。従来 ブルートレインが走っていたスジを有効活用し、浜松営業支店のマーケットリサーチで要望の高かった九州向けのスピードアップを実現した。
玄海ライナーの、西浜松駅の締切り時刻は21時40分。浜小倉に翌日の10時50分、福岡(タ)に12時0分に到着する。従来、唯一の西浜松発・九州ゆきだった5091レに比べ、福岡(タ)の到着時刻が5時間 早い。輸送時間も、浜小倉が10時間43分、福岡(タ)が2時間50分短縮された。
発送の翌日午後の配達が可能なため、浜松営業支店は静岡中西部地区や愛知県東部地区の特積み事業者などの貨物を誘致した。
列車は9両編成、輸送力は12フィートコンテナ45個。最大で、11両編成55個まで輸送力を拡大できる。
玄海ライナーは上り便も設定されている。しかし8月から9月は九州地区発の野菜などの季節貨物が少なく、空コンテナの回送に使われている。九州支社は、同列車を使った東海・関東向けの貨物開発に努めている。
運輸省のORS研究会が報告書運輸省のORS(オフ=レール=ステーション)研究会(「鉄道貨物輸送の効率化に資する鉄道貨物駅及び集配システムのあり方に関する研究会」)は、ORSの効用を認める報告書をまとめた。
報告書の中心は通運事業者へのアンケート調査。
JR貨物が進める、拠点駅と小駅との自動車代行輸送に関して通運事業者へ聞いたところ、輸送時間が短くなると4割り近くが肯定的で、否定派(輸送時間が長くなった)を大きく上回った。特に発送については、集荷時間に余裕ができた、発送時刻の範囲が広くなったなど、約3分の2が肯定的に評価した。また荷主企業も多くが、利便性が高くなったとプラス評価した。
次に、OSRが開設された場合の利用について、「分からない」が6割近かったが、「利用したい」も約3割いた。設置を希望する場所は、「高速道路はじめ条件のいいところ」「20km圏に一定規模の工業団地がある」ところ、などがほとんどだった。
研究会はこれらの回答を基に、OSRが機能を発揮するための条件を以下の6点にまとめた。
そして、「OSRは既存の貨物駅が利用しにくい地域で、貨物をレールにシフトさせるための施設。既設の貨物駅から離れていても、貨物駅と荷主の間にOSRを設けて、駅との間を大型トレーラーでつなげば、全体として鉄道貨物輸送の競争力を向上させられる」と結論した。
またOSRの実現のため、施設維持費の内の固定費部分の削減と、道路整備・車両通行規制の緩和とが必要であるとした。そして「OSRのメリット確認に向けた実証実験が必要で、そのためにも行政と物流業界の支援が欠かせない」とした。
釧路開発埠頭が鉄道事業廃止を申請釧路開発埠頭が鉄道事業(第1種鉄道事業)の廃止を北海道運輸局に申請した。近く許可される見込み。1999年度末で会社を整理する方針。[a]
同社は、JR貨物と釧路市が3分の1ずつ、残りを港湾関連企業が出資している。[a]
同社は、1960年に釧路港の港湾施設運営のために設立された。出資者は釧路市と港湾施設利用企業。[c]
雄別鉄道の廃止にともない、釧路港と国鉄を結び肥飼料や石油輸送の重要路線だった([a])同鉄道・埠頭線を引き継ぎ埠頭線(新富士〜雄別埠頭、2.1km)とし、1970年4月から鉄道事業を開始した[b]。
1975年に、出資者に国鉄と荷主の石油業界が加わった。[c]
1984年に埠頭線は廃止になったが、1977年に開業した石油類輸送の西港線(新富士〜西港、1.7km)の営業を続けていた。[b]
しかし、ピーク時の1980年度に約72万トンあった輸送量は減りつづけ、1998年度は3万5千トンだけになっていた。そして1999年6月には、石油元売り5社がすべて鉄道輸送を廃止した。[a]
運輸省の2000年度予算概算要求運輸省は2000年度予算の概算要求の中で、環境問題への対応等から従来に増して物流を重視し、トラックから環境負荷の小さい鉄道・海運へのモーダルシフトを関係部局が一致協力して進める方針を打ち出した。
鉄道貨物関連では、京葉線貨物列車対応化工事と門司貨物駅改良工事に、合わせて11億4200万円を要求した。本年度予算は7億5300万円。
また海運では、TSLの運行・保守管理システムに12億円を新規要求した。そのほか、港湾改良や、ITSを活用したトラックの輸送効率向上の実証研究事業などを行う。
JR貨物はコンピュータ2000年問題で通運の情報システムと接続試験JR貨物はコンピュータの2000年問題への対策として1999年8月27日に、同社のコンテナ情報システム「フレンズ」と、日本通運の情報システム「RACS」、全国通運事業協同組合連合会の「ZNET」との接続試験を実施した。
3システムを1999年年末〜2000年初の状態に設定し、接続・動作が正常化を確認した。結果は、問題なし。
3社は1999年9月中に、2000年2月29日〜3月1日(2000年の閏日)についての接続テストも実施する予定。
なおJR貨物が年末年始に走らせる貨物列車は、石油などの車扱列車を中心に30〜50本。このため同社はフレンズを、年末に停止し、1月4日に再起動している。
またJR東日本は、1999年から2000年に変わる時刻に旅客列車を一斉に停止させる。同時刻に走行している貨物列車は多くはないが、今後 JR貨物とJR東日本との協議が行われる見込み。全列車を一斉に発車させると変電所への負荷が大きくなりすぎるため、発車時刻を分散させる必要がある。
インバータ制御機関車に搭載されているマイクロコンピュータについては、1999年9月中にメーカーから見解を提出してもらい、問題がないことを確認する。
またフレンズやネッツ単体のチェック・修正はすでに終わっている。
JR貨物は8月末に危機管理体制を作成している。問題発生日を以下のように想定し、対策と行動計画を整えてある。
JR貨物の伊藤社長が『運輸と経済』誌に寄稿JR貨物の伊藤直彦社長が鉄道貨物輸送について書いた文章が、『運輸と経済』誌の第59巻第8号(1999年8月号)に掲載された。
文章は、1970年ころにアメリカ合州国の大学院へ留学した際に、修士論文のテーマ選定で鉄道会社のコスト構造を分析したいという著者に対し指導教官が、鉄道は時代遅れであり分析しても無駄であると言ったため口論になった、とのエピソードから始まる。
そしてアメリカと日本の鉄道の状況に関してそれぞれ簡潔に分析した上で、現在 JR貨物が行っている新フレイト21計画を紹介。「環境にやさしいクリーンな鉄道貨物輸送に光がさしてくるのもそう遠くはない。」と結んでいる。
伊藤社長はまた、アメリカの鉄道貨物輸送が再生した要因として、政府の規制緩和の結果 競争が激しくなり、鉄道会社が生き残りをかけ近代化を進めたことをあげている。
そして日本の国鉄貨物の凋落の要因として、軽薄短小の流れへの対応が遅れたこと、労使関係が乱れ輸送が安定しなかったこと、マーケットを無視した運賃値上げを繰り返したこと、をあげている。
JR貨物グループの日倉商事(株)がユーロテナーと代理店契約を結ぶJR貨物グループの日倉商事(株)は1999年8月にユーロテナー社と代理店契約を結んだ。
ユーロテナーはオーストラリアのBRAMBLEグループが100%出資しており、30年前にパリで設立された。世界規模でタンクコンテナを専門にリースしている。タンク保有数は世界第2位で、自社タンクは世界最大の約1万1千個。
結ばれた代理店契約によると、ユーロテナーはリース業だけを行い、日倉商事が諸手続きとコンテナの洗浄などメンテナンス等を行う。また鉄道輸送時の通運業務などはJR貨物関東支社が調整する。
同社はまたユーザーのニーズに応じた特別仕様のコンテナ製造・リース事業にも力を入れている。比較的 製作数が多いため製作コストはあまり高くない。また特別仕様コンテナも汎用コンテナ同様 リースが可能なほか、買い取りを前提にしたリース契約も可能。
そこでJR貨物 関東支社は日倉商事とともに、ISO規格にない機能のタンクコンテナをJR規格で開発している。2000年春の使用開始を目指して開発中なのが、1000リットル用のタンクに間仕切りを設け、1度に2品目(各500リットル)を輸送できるタンクコンテナ。送り先の貯蔵タンクの容量が小さい場合などに威力を発揮する。またJR規格とし、コンテナ総重量を13.5トンに抑えフォークポケットを付けることで、取扱可能な駅が増え使い勝手が良くなる。