1999年6月の輸送概況7月13日までにまとまったJR貨物の1999年6月の輸送実績(速報値)によると、コンテナ・車扱いの合計で対前年同月のマイナス8.6%と、落ち込んだ。九州・中国地方の大雨で、コンテナ列車74本と車扱い列車19本が運休した。
コンテナの輸送量は166万4千トンで、対前年同月のマイナス4.4%だった。繊維工業品が0.7%増加した。生野菜も前年並。それ以外は前年を下回った。涼しかったため、清涼飲料水(食料工業品)やビールなどは〜5%の減少だった。
車扱いの輸送量は142万2千トン、マイナス13.1%だった。奥多摩地区の輸送が終了した石灰石列は前年同月より59%減少。セメントは11.8%、石油は6.9%のマイナスだった。しかし第1四半期終了時点で見ると、車扱いの計画はほぼ達成できた。
この結果について、米本 亮一常務・営業推進本部長は、「4月は比較的堅調だったが、5月・6月と次第に成績が落ち込んできた。しかし、今年の夏場は昨年と違って猛暑が予想されており、7・8月に是が非でも挽回」したいと話した。
また1999年7月9日の記者会見でJR貨物の伊藤 直彦社長は、1999年度第1四半期の実績について以下のように述べた。
第1四半期の終了時点で、輸送量は対前年同期比 マイナス7.7%で、対目標のマイナス3%弱に落ち込んでいる。収入は対目標の10億円強のマイナス。夏季手当は、発足以来 最低の1.75カ月と、他のJR旅客会社や国家公務員に比べかなり低い。
第2四半期は何としても計画を達成したい。
運輸省が物流サービスの内外価格差を発表運輸省は1999年6月4日に、物流サービス分野での内外価格差調査の結果を発表した。1998年12月から1999年2月まで、アメリカ合州国・イギリス・フランス・オランダ・ドイツ・日本の、トラック輸送・宅配便・貨物鉄道・海運・航空([b])を対象に調査したもの。[a]
調査結果によると、鉄道コンテナは、20フィート海上コンテナを約1000km輸送する場合、日本の運賃はヨーロッパ諸国に比べ安い。アメリカは日本より安いが、貨幣価値の差を補正すると、その差は最大でも約9%となる。[b]
なお欧米では運賃を、日本と異なり輸送距離ではなく、都市間毎に設定している。[b]
また海運・内陸水運は概して日本が安い。宅配便やトラックの近距離輸送も日本の方が安いことがわかった。[a]
同様の調査は1994年度・1995年度にも実施されている。[b]
1998年度のJR7社の鉄道運転事故は発足後最少JR7社のまとめによると、1998年度の鉄道運転事故件数は498件で、JRが発足した1987年度以来 最少だったことが分かったと、1999年6月5日に共同通信が報じた。
JR貨物は59件だった。
なお調査の対象は、列車同士の衝突や、踏切での車などとの衝突、駅ホームから乗客が誤って転落し死傷した場合などだけ。信号機や車両故障による列車の遅れ、飛び込み自殺などは、この件数にカウントされていない。
常磐線で貨物列車に異常が発生し遅れる荒川にかかる常磐線の鉄橋上(東京都足立区足立2丁目)で1999年6月6日13時20分ころ、走行中の下り貨物列車(2459レ、隅田川発・北長野ゆきのコンテナ列車[c]、16両編成[b])が立ち往生した。自動的にブレーキがかかったためで、約18分間停車し、車両を点検した。異常箇所は発見できず、運転を再開した。[a]
しかし約3km先の亀有駅付近(葛飾区亀有3丁目[b])で再び、自動的にブレーキがかかった。このため金町駅の引込線まで列車を動かして、運転を取り止めた。[a]
原因はJR貨物などで調査中。[a]
この事故で常磐線の特急と快速の計17本が最大で30分遅れ、約1万4千人に影響が出た。[b]
盛岡〜八戸間開業後も貨物列車は新幹線上を走らないと決定現在建設が進められている東北新幹線の盛岡〜八戸間が開通した後に、貨物列車を同区間の新幹線上に走らせないことで、1999年6月9日に、運輸省・JR貨物・青森県・岩手県・JR東日本の5者が合意した。[a]
同区間の在来線は、JR東日本から第3セクターの鉄道会社へ経営が引き継がれる見込み[a][b]。今後は、貨物列車の線路使用条件がどのようなものになるかが焦点となる。
この決定についてJR貨物は、「線路使用条件(設備、使用料)などについては、(並行在来線の)譲渡を受けられる岩手県・青森県に対して現行の条件を担保されるよう要望している。」とした。[d]
また6月23日に、東北線の走行を希望することを改めて表明した。
なお1996年12月の与党合意で鉄道貨物輸送について、「並行在来線のJRからの経営分離後も適切な輸送経路及び線路使用料を確保することとし、新幹線鉄道上を走行することを含め、関係者間で調整を図る」とされている。[d]
運輸省によると、貨物列車を新幹線上に走らせるためには、建設費が約1000億円上昇する。在来線との接続線や、速度の遅い貨物列車が旅客列車に抜かれるための待避線、貨物列車と新幹線列車との軌間が異なるためレールを3本敷設すること、などが必要となるため。[b]
運輸省鉄道局は、「貨物のために工事費を上乗せするより、ほかの路線建設に資金を配分するべきだ」と話している。[b]
なお、与党の自民・自由両党の協議会は、早期完成を目指し、1999年度から4年で盛岡〜八戸間の新幹線を完成させたいと報告している。[c]
その後 1999年6月16日の両党の協議会で、完成目標は10年に延びた。また協議会の資料によると、北海道新幹線と北陸新幹線の着工への課題として貨物列車があげられている。九州新幹線の鹿児島ルート・長崎ルートに関しては、貨物列車は着工への課題として認識されていない。[d]
全国通運連盟の総会全国通運連盟は1999年6月11日に第29回通常総会を東京都内のホテルで開催し、1999年度の事業計画などを承認した。[a]
事業計画では、モーダルシフト促進のための調査・研究を進めることの他、トラック代行・フィーダー輸送の改善などもあげられている。また運賃制度の見直しを検討・堤言していく。物流EDI標準メッセージなど情報処理の近代化、大型車導入の利子補給支援、一貫パレチゼーション促進の支援なども継続する。[a]
JR貨物は本社組織を改革JR貨物は1999年6月23日付けで、大幅な本社の機構改革を行った。[c]
現在の鉄道事業本部は「ロジスティクス総本部」となる。"鉄道"の文字をはずすことで、鉄道にこだわらず、トラックなど各輸送機関と連携した総合物流企業を目指すことを示した。社員の意識改革を期待すると共に、荷主企業に対し鉄道だけでない企業姿勢を明らかにすることが、ねらい([a])。[a][b]
伊藤 新社長自らが指揮を執る。[c]
また同総本部の下に、営業推進本部と物流システム本部を設置する。前者は、提案型営業を実践する営業部と、廃棄物輸送などを担う環境事業部を管轄する。後者は技術面を担当し、商品開発や品質管理を担当。運輸技術部と技術開発部を掌握する。「技術開発部」は現在の技術開発室が格上げされたもの。[a][b]
また業務の効率化を担当する計画推進室は「業務刷新部」と改称する。本社ビル推進室は廃止される。[a]
さらに、この組織改正をPRするパンフレットをJR貨物は作成した。この中で伊藤社長は、以下のような「JR貨物三つの約束」を示した。[a]
また営業推進本部は、輸送サービスを充実させるとともにコンテナクリーンアップ作戦を展開すること、物流システム本部はソフト・ハードの両面で輸送サービスの改善を図ることなどを、それぞれパンフレットの中で表明している。[d]
JR貨物は五稜郭駅構内に倉庫を建設JR貨物北海道支社は、五稜郭駅(北海道函館市)構内の上屋付きホームを倉庫へ改築する工事を1999年6月3日に始めた。1999年8月1日から使用を開始する予定。
この上屋付きホームは混載貨物の積みかえ施設として1980年に建設された。しかし近年は1日に20フィートコンテナ3個程度の利用しかなく、多くは駐車場として使われていた。
新しく建設される倉庫は、14スパーンある上屋付きホームのうち10スパーンを使う。敷地面積は2400平方メートル。鉄骨平屋建てで、工費は7千万円。
地元通運の函館運送が8スパーン分、JR貨物の関連会社である北海道鉄道荷物が2スパーン分を使用することが決まっている。
函館運送はトラックの輸送経費を削減でき、荷主の要望に素早く対応できるようになる。北海道鉄道荷物は函館市内2箇所に分かれていた施設を集約し、コストを削減できる
JR貨物は整備新幹線後も東北線を利用すると表明JR貨物の伊藤 直彦社長は、1999年6月23日の記者会見で、盛岡以北の東北新幹線が開業後も、JR貨物は貨物列車を東北線経由で運転する考えであることを表明した。
盛岡以北の新幹線開業後は、並行する在来線の経営はJR東日本から地元の第3セクターへ移される見込み。
JR貨物がこれまでJR東日本へ支払っていた線路使用料は、国鉄分割・民営化の時点で決められたアボイダブル=コスト=ルールで算定されている。JR東日本などの旅客鉄道会社に比べJR貨物の経営が苦しいことが予想されたため、JR貨物の負担が比較的 少ない構造になっている。
このため、現行の線路使用料では、在来線の経営を引き継ぐ第3セクター鉄道にとっては厳しいものとなる。
JR貨物は今後、青森県・岩手県など沿線の自治体と話し合い、現行の線路使用料を維持してもらうように働きかける、と伊藤社長は話した。
なお岩手県と青森県は、並行在来線の経営を県境で分離することに、1999年7月 合意した。
JR貨物は当初、新幹線上の走行を希望していたが1999年6月9日に、認められないことが決まった。
また東北本線の迂回ルートとして奥羽本線がある。奥羽本線はJR東日本の経営が続くため、線路使用料は現行と変わらない。しかし奥羽本線は単線区間が多いなど輸送力などの点で問題がある。
JR城東貨物線の旅客線化工事が始まるJR西日本の城東貨物線の旅客線化工事(複線・電化工事)の起工安全祈願祭が、東大阪市高井田で1999年6月20日に行われた。
大阪外環状鉄道の足立 悦雄社長とJR西日本の四野宮 紀郎常務=建設工事部長のほか、自治体や工事関係者など約50人が出席した。[a]
城東貨物線には、1998年10月改正のダイヤで一日に9往復(臨時を含む)の貨物列車が設定されている。東海道本線の吹田信号所と、大阪市南部の百済駅(・浪速駅)との間を結んでいる。[b]
このプロジェクトの完成は2005年度末の予定。総工費は約1,200億円。工事は都島〜久宝寺間から始まる。[a]
JR貨物の「ロイヤルホームセンター湘南大磯店」が開業JR貨物が土地・建物を大和ハウスに賃貸しロイヤルホームセンターが運営する、「ロイヤルホームセンター湘南大磯店」が1999年6月24日に開業する。6月11日には現地で、竣工セレモニーが行われた。[a]
同店は相模貨物駅の一角にあり、平塚駅と大磯駅の間の国道1号線に面している。概要は以下の通り。[a]
なお起工は1999年2月だった。
JR貨物が営業社員を社内公募営業社員を充実させるため、JR貨物は駅や運転など他職種から営業社員の公募を、1999年6月1日から行っている。応募締切は6月15日(6月28日[a])で、約30人を予定している。配属箇所は全国の営業支店と営業所。[b]
7月下旬までに選考を終え、8月上旬に10日間の集合研修をおこなう。その後 営業支店などで約2カ月間 実地研修をし、10月から営業社員として活躍することになる。[a][b]
同社は、輸送業から物流業への転換を目指しており、1999年度の事業計画でも「提案型営業」を目指すことをうたっているが、営業分野での人材はまだまだ不足している。そこで同社総務部と営業部は、営業支店や営業所で荷主企業と直接 対応する営業社員を社内から公募することにした。[a]
同じ様な試みはすでに関東支社が実施し、10人弱が応募した。「会社の厳しい現状を話して家族を説得した」社員もいたという。[a]
JR貨物の株主総会第12回のJR貨物 株主総会が1999年6月23日に同社の本社ビルで開かれた。前年度の営業概況・貸借対象表・損益計算書などが報告され、株主の日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部から承認を得た。
また金田好生社長が会長、伊藤直彦専務が社長に就任するなどの役員人事が、株主総会とその後の取締役会で了承された。
なお同日付けで、本社の組織改正と執行役員制度が導入された。各 常勤取締役の業務分担は、6月23日に以下のように決まった。
ドイツ鉄道とオランダ鉄道が貨物輸送を統合・新会社設立に合意ドイツ鉄道とオランダ鉄道は1999年6月26日までに、両者の貨物部門を統合して新会社「鉄道貨物ヨーロッパ」を設立することで合意した。2000年1月1日に、両者の傘下にある貨物鉄道会社を合併させる。他の鉄道会社や運輸会社・内陸水運会社とも提携する。[a]
また両者は、旅客部門でも提携することに合意した。[a]
ドイツ鉄道のルーデウィク社長は、「オランダ鉄道との提携は、欧州鉄道会社創設への礎になる。他の鉄道も中期的に随時参加する見通しだ」と述べている。[a]
ヨーロッパでは市場統合の進展に伴い、鉄道を統合する構想が1990年代はじめから語られていた。しかし思惑のずれや技術的に問題があり、具体的な進展はほとんどなされていない。[a]
東青森駅の除雪作業員死亡事故でJR貨物などが書類送検される東青森駅で1998年1月、除雪中の作業員4人が列車にはねられ死亡した。
この事故で青森労働基準監督署は1999年6月28日、JR貨物と当時の東青森駅長・総括助役([c])、事故で死亡した現場責任者の男性作業員とを、書類送検した。労働安全衛生法違反の疑い。[a][b][c]
これら4者は、除雪作業をさせる際に作業員が列車に接触する危険を防ぐため、監視人を配置するなどの措置を取らなかった疑いが持たれている。[c]
同監督署は、JR貨物のマニュアル上の「見張り人」は作業責任者を兼ねており、労働安全衛生法が定める「監視人」ではないと判断した。[b]
また同日 青森県警青森警察署も、駅長と輸送主任兼助役・現場責任者の3名を書類送検した。助役は、事故当夜の当務駅長で([b])、当直責任者だった([a])。ともに業務上過失致死の疑い。[a][b][c]
駅長は根本的な安全対策を取らず、助役は指導監督責任があるにもかかわらず悪天候による作業中止判断を作業員任せにし、現場責任者は作業時の見張りを怠ったことなどが疑われている。[c]
なおJR貨物は事故直後から安全管理に落ち度はなかったと主張している。[c]
この件について青森地方検察庁は2000年3月3日、当時の東青森駅長ら3人とJR貨物を嫌疑不十分で不起訴処分とした。また列車見張り員も、本人が死亡したため不起訴となった。[d]
JR貨物の新座(タ)駅と隅田川駅の構内にエフプラザが完成紙類を扱うエフプラザが、新座(タ)駅と隅田川駅の構内に相次いで完成した。1999年6月15日(14日[b])に竣工した新座が洋紙と印刷紙、6月28日([c]は30日と報じたが[d]は28日なので、28日が正しいのだろう)に竣工した隅田川が新聞用紙を取り扱う。[a]
ともに飯田町紙流通センターに賃貸される。[c]
営業開始は、新座が6月17日、隅田川が7月1日[d]。
延べ床面積は、新座が19,052平方メートル(建築面積 4,035平方メートル)([b])、隅田川が1万7500平方メートル。保管能力は、新座が2万トン、隅田川が1万5千トン([f])。共に6階建て([a])で、自動垂直運搬機能もあるオムニリフターなど、最新の荷役機器を備える([f])。[a]
エフ・プラザ新座の1階には引込線が入っており、車上荷役ができる。[b]
新座はJR貨物が全フロアを所有。隅田川は、全体の6割だけがJR貨物の所有で、残りは飯田町紙流通センターが区分所有する。
愛称名は、「エフ・プラザ新座」と「エフ・プラザ隅田川IPC棟」。[a]
埼玉県南部は印刷業者が集中しているため、飯田町紙流通センターは新座へ進出を決定した。[f]
現在は、鳥取県米子・広島県呉・愛知県春日井から一日1本ずつ列車が到着する。荷主はいずれも王子製紙。米子と呉からは合わせて一日に約60個のコンテナが到着する。春日井からは車扱い列車で23両が到着。およそ650トンの紙が毎日 到着している。[f]
また隅田川は、当初は新聞用紙の利用を想定していた。[f]
IPC隅田川の開業で、大手製紙メーカーの北越製紙が利用を拡大する。一日あたり、従来(1998年8月から[e])はコンテナ20個を飯田町倉庫へ入れていたが、これを50個へ増やし、エフ・プラザ隅田川へ入れる。[d]
なお同社は以前から、新潟地区の工場から隅田川駅構内にあるニッソウセンターへも紙製品を輸送していた。コンテナ40個と貨車(ハワム)40両で、毎日 800トン。[e]
今回のエフプラザ隅田川開業で、隅田川駅到着の同社製品は毎日1050トンとなる。[e]
なお新座も隅田川も、保管能力にまだまだ余裕がある。飯田町紙流通センターは株主に大手製紙メーカーがいることを活用し、利用促進策を懸命に展開している。[f]
またこれを機に、飯田町紙流通センターは愛称名「IPC」(飯田町ペーパーセンター)を採用した。さらに7月19日から本社を隅田川駅構内へ移す。[a]
JR貨物関東支社の幹部が駅フォークリフト作業を点検JR貨物関東支社は、1999年6月から、東京(タ)や隅田川など管内の主要な貨物駅へ、岡野 忠雄・関東支社長をはじめ運輸技術部や安全推進室の社員が出向き、駅でのフォークリフト作業を再チェックしている。
目的はフォークリフト作業の安全確認と、作業性のチェック。すでに、フォークリフト動線の見直しなどで稼動率を上げている駅もある。
隅田川駅の視察では、支社長以下支社幹部が19時に同駅へ到着し、駅長や実際の作業を担当している日本フレートライナー隅田川営業所の所長の説明を受けながら、約3時間、フォークリフト作業を見て回った。
同支社管内ではフォークリフトを154台使用している。所有者はJR貨物だが、実際の作業はグループ企業や通運会社が担当している。作業そのものもセンチ単位の正確さと、素早い動作が要求される。
またフォークリフトの燃料代や維持・修繕費も年間で相当な額になる。
鉄道貨物協会が「一貫パレチゼーション推進協議会」創設提案書鉄道貨物協会は、「一貫パレチゼーション推進協議会」提案書をまとめ、運輸省・建設省・農水省と全日本物流団体連合会・全日本トラック協会・日本自動車工業会などに提出した。
提案書では協議会の役割を以下の2点にまとめた。
協議会内には、企画調整・研究・推進の3部門をおく。そして一貫パレチゼーションの推進計画の作成から、共同利用・共同回収を行うためのソフト開発、実際に荷主企業が共通パレットを導入する際のコンサルタント活動などを、行う。
鉄道貨物協会は、物流やメーカーなどの他、農林水産業・卸し業など、幅広い分野からメンバーを募っていく。
物流業界のパレットの標準・共通化は、作業時間短縮や物流コスト削減をねらって、1960年代から検討が始まった。日本工業規格(JIS)で2種類の標準規格も制定された。しかし現在でも標準パレットの普及率は1割程度で、先進地のヨー ロッパに比べ遅れている。
物流EDI汎用標準書(改訂版)が公表される JR貨物が48トン積み普通床高コンテナ貨車開発に着手JR貨物は一般的な床高さ(レール面上 100cm)の48トン積みコンテナ貨車の開発を始めた。
これは、石油化学工業各社がタンクローリーで輸送している化成品輸送を、ISOタンクコンテナに転換し、鉄道輸送へのモーダルシフトを狙ったもの。
ISOタンクコンテナの総重量は24トン。現在 一般的なコキ100系貨車は最大荷重が40.7トン(コキ106形の場合)なため、これらを1両に1個しか積載できず、効率が悪い(12フィートコンテナの積みあわせは可能)。
すでにJR貨物では48トン積みのコキ72形コンテナ貨車を試作している。しかしこれは9フィート6インチ高さのISOコンテナ積載をねらい低床構造となっており、製造コストが高い。ISOタンクコンテナは低床構造の貨車でなくても輸送できる。
そこで、改めて製造コストの安い通常構造の48トン積みコンテナ貨車開発を決めた。
なお石油化学工業協会によると、タンクローリー車で300km以上 輸送されている化成品類は年間で約33万トンあり、その輸送コストは81億円ほど。
JR貨物は、同協会の依頼でこれらを、ISOタンクコンテナの鉄道輸送に切り替えた場合のコストを試算した。その結果、総額で約50%のコスト削減が可能であることが分かった。
試算したのは、危険品輸送が159ルート、一般品輸送が69ルート。ルートごとに拠点駅を設定し、集配距離を想定して試算した。危険品は138ルート、一般品は57ルートで、鉄道輸送の方が安価との結果が出た。
この試算結果を受け運輸省は、2000年度の予算に、コンテナ貨車製造に関する助成を盛り込むことを検討している。
またJR貨物がこれら約33万トンの化成品輸送(このうち危険品が約25万トン)を受け入れるためには、1両にISOタンクコンテナ2個を積載するとして、コンテナ貨車 800両が必要となる。トップリフターなどの荷役機械も、すでに配備されている駅以外の12駅に新たな配備が必要となる。
私有貨車では、48トン積みのコキ2000形コンテナ貨車が2000年3月に登場する予定。
住友大阪セメント・伊吹工場専用線の運転が終了住友大阪セメントは、伊吹工場とJR東海道線の近江長岡駅とを結ぶ専用線(3.7km)の列車運行を、1999年6月25日を最後に廃止した。同日は工場関係者が出席して式典が開かれた。
また運転終了を記念し、6月23・24・25・28日は電気機関車にヘッドマークを取り付けて運転された。
なお6月28日に、近江長岡駅に留置されていたタンク貨車を伊吹工場へ収容するため、4本の列車が運転された。
この専用線は、伊吹工場から出荷されるセメントの輸送に使われていた。