1999年5月の輸送概況JR貨物は1999年6月9日に、5月の輸送概況をまとめた。1999年5月は大きな輸送障害はなかったが、不況の影響か、コンテナ・車扱いの合計で対前年同月比 93.1%(289万トン)と大幅に落ち込んだ。[a]
コンテナは154万2千トンで、対前年同月の94.2%にとどまった。九州のタマネギ・ジャガイモ輸送が増加し、生野菜青果物が109.8%と好調だった。しかし繊維工業品が96.2%、酒=ビールや特積み貨物は10%以上の減少した。[a]
車扱は134万8千トンで、91.8%に落ち込んだ。セメントが113%と前年を上回った他は、石灰石が37.8%、石油は95.1%だった。[a]
金田社長は6月9日の会見で、「5月は特に後半が不振だった。」「品目・荷主毎に分析を進めており、今月以降の増送への取り組みに反映させていきたい。」「下げ止まりの感はあるが、決して楽観視はできない。」と話した。[a]
JR貨物の次期社長に伊藤氏が内定JR貨物は、金田 好生・社長が取締役会長へ、伊藤 直彦・専務が代表取締役社長に就任する人事を、1999年5月7日に内定した。[a][c]
この人事は5月25日に、閣議へ報告され、了承を受けた。1999年6月23日の株主総会後の取締役会で正式に決定した。[b]
1999年6月23日に開かれた定時株主総会と取締役会で社長に就任した伊藤直彦氏は、同日午後に前社長の金田好生・会長と共に本社ビルで会見した。[d]
金田・前社長は、「伊藤社長とは2年間"二人三脚"でやってきた」「伊藤社長とは特に垣根を設けず、共に頑張っていきたい」と話した。[d]
伊藤・新社長は、「組織改正を一つの契機に気持ちを一新し、およそ1万人の社員が心をそろえて一致団結すれば、必ず厳しい経営状況を抜け出すことは可能と考える」とした。また当面の目標は「赤字体質からの脱脚」とし、「鉄道貨物のメリットを発揮できるように努め、"新フレイト21"を指針にして反攻に転じていきたい」と述べた。[d]
また本社の機構改革で生まれたロジスティクス総本部について、「荷主企業からたびたび指摘されるのは、"JR貨物は鉄道のことしか知らない"という点で、単なる輸送にとまらず、物流という総合的な視点に立って鉄道を利用してもらえるよう新たに総本部を立ち上げることにした。」「新組織でもあり、私がトップとして牽引していく方が仕事もスムースに進むと考えた」と話した。[d]
伊藤氏は旧国鉄からの生え抜き。金田氏は運輸省出身だった。[a]
伊藤氏は長野県出身。東大法学部を卒業し、1964年に国鉄へ入社した。その後、分割民営化でJR貨物へ移り、取締役・常務を経て、1995年6月から専務を務めていた。[b]
JR貨物の新本社ビルの竣工式(予定)JR貨物は新本社ビルの竣工式を1999年5月24日に行うと、1999年3月9日に発表した。[a]
25日に自社で落成披露パーティー、29・30日に引っ越し作業を行い、5月31日から新本社ビルでの業務を開始する。[b]
そして5月24日に竣工式が行われた[d]。また31日には、新本社ビルで業務開始式が行われ、金田 好生社長ら役員幹部のほか、本社勤務の社員全員と関東支社の部長ら、あわせて約200人が出席した。[c]
新本社ビルはJR貨物の所有地(東京都千代田区飯田橋 3-13-1)に、大和ハウス工業と共同で建築している。地下2階・地上23階建て。敷地面積 8,600平方メートル、建築面積 4,091平方メートル、延べ床面積 47,277平方メートル([b])。
その内の約4分の1の10,443平方メートルがJR貨物の所有となり、残りは大和ハウス工業が所有する。JR貨物は1階と18階〜23階を使用する。1階と18・23階は大和ハウスと共用。[b]
新本社ビルには、情報システム部の一部を除く本社と、関東支社が入る。他にグループ企業の、ジェイアールエフ・エンジニアリングとジェイアール貨物・リサーチセンターの2社も入居する。
建設費の約200億円は大和ハウスと分担する。敷地の一部を大和ハウスに売却し、JR貨物は建設費に充当する[a]。また今回の本社移転は清算事業団が旧国鉄本社ビルを売却するための措置であるため、鉄道公団から約10数億円の移転補償費も入る。このため、現在の賃貸方式に比べ経費をカットできる。[b]
厳しい経営状況を配慮し、事務機や調度品は現在 使っているものを極力流用する。[b]
本四連絡橋・尾道〜今治ルートが全線開通本四連絡橋の尾道〜今治ルート「瀬戸内しまなみ海道」が1999年5月1日に全線開通した。広島県尾道市と愛媛県今治市との間を、島伝いに10の橋で結び、総延長は59.4kmになる。
橋は、自動車と自転車・歩行者が通れる。鉄道は通れない。
尾道〜今治間は、従来 フェリーで2時間40分かかったが、橋を使えば1時間20分となる。本州四国連絡橋公団は、一日あたり全線で3,600台の通行を予想している。
片道の通行料金は、西尾道〜今治インター間で普通車 5250円。
JR貨物は本州〜北海道間のスピードアップを表明本州〜北海道間の輸送サービス強化に1999年度からJR貨物が本腰を入れると、1999年5月7日付けの交通新聞が報じた。[a]
サービス強化の柱は苫小牧駅の設備改良。約6,000平方メートルのコンテナホームを新設する。本州から来る札幌(タ)ゆきの下り列車を停車させ、着発線荷役を行う。1999年9月以降に使用を開始する。工事費は約1億5千万円。[a]
東京〜苫小牧間の所要時間は、従来の札幌(タ)中継に比べ最大で10時間ほど短縮され、最速で19時間前後となる。[a]
また同時に、苫小牧発着の旭川・帯広ゆきフィーダー列車を新設し、道東・道北への所要時間も短縮する。[a]
さらに2000年春のダイヤ改正で東京〜五稜郭関を直通運転できる新型電気機関車 EH500形を投入する。[a]
なお1999年2月のダイヤ改正で、苫小牧から東京への所要時間はすでに20時間弱と、スピードアップされている。[b]
営業面での強化策として同社は、1999年4月から苫小牧営業所を営業支店に格上げした。苫小牧は、道央自動車道が通りフェリーの港もあるなど、海陸の交通の結節点で、物流基地をおく企業も多い。同社はこうした企業をターゲットに営業を進める。[a]
なお1999年9月から東京〜苫小牧間に新形高速フェリーが就航し、フェリーの所要時間が短縮される。
JR貨物は、当面の対応としてダイヤ改正を1999年7月に実施した。
与党が整備新幹線建設に関しJR旅客4社へヒアリング。貨物は在来線へ自民党と自由党が作る整備新幹線協議会(座長:小里 貞利 衆院議員)は1999年5月17日にJR旅客4社(九州・西日本・東日本・北海道)の社長を招き、現在の計画を前倒しして実施することについて意見を聞いた。[a]
4社の社長は、前倒し実施について基本的に了承した。[a]
ヒアリングでJR北海道の坂本 真一社長は、代替区間のない青函トンネル部分を除き、貨物列車は在来線を走行させるべきと意見を述べた。新幹線上に貨物列車を走らせる場合、在来線との接続や待避設備に大規模な投資が必要になり、安全性の確保やダイヤ構成に制約が生じるなどとした[c]。[b]
またJR東日本の松田 昌士社長は、並行在来線をJR東日本から経営分離することとJR負担は受益の範囲内([c])が建設の大前提とした。[b]
その上で、貨物列車は在来線を走行することが最も合理的とした。[c]
JR貨物は1996年に整備新幹線建設に際し、これまで以上に負担が増えないことを要望した。
また「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」の中でも議論に上り、JR貨物は貨物列車の新幹線走行が望ましいとしている。しかし安全性に問題があるとの意見も出された。
その後、1997年9月には金田社長が新幹線上の走行を希望すると公式表明。また運輸省はコスト面の検討を開始した。
しかしJR旅客会社・政府とも、貨物列車は在来線を走行させる方針のようだ。また新幹線開業後の並行在来線の運営に大きな関係が出来るであろう青森県は、JR貨物の負担増がなければ、並行在来線の黒字運営は不可能としている。
そして調整の結果、運輸省・JR貨物・青森県・岩手県・JR東日本は、建設中の盛岡〜八戸間の新館線上には貨物列車を走行させないことを、1999年6月9日に決定した。
なお長野新幹線開業に伴い並行在来線を受け継いで1997年10月に開業したしなの鉄道は、貨物列車の線路使用料算定についてアボイダブルコストルールを適用している。
しかしアボイダブルコストルールの維持は岩手県・青森県などの反対が強いため、線路使用料の値上がり分を国が負担する方向で運輸省は2000年10月、検討を開始した。
「手塚治虫ワールド」で東海道貨物支線旅客化の期待手塚プロダクションと神奈川県・川崎市は1999年5月17日に、大型のテーマパーク「手塚治虫ワールド」の基本構想を発表した。川崎市川崎区の埋め立て地約38ヘクタールに建設し、アニメキャラクターを使った遊具や劇場などで、年間 1000万人の来客を見込む。[a]
手塚プロの松谷 孝征社長は、「採算性は十分と思う。行政側には、近くを通るJR東海道貨物支線の旅客営業化などに協力を期待したい」と話した。[a]
東海道貨物支線は、東海道本線と東京貨物ターミナル駅とを結ぶ、貨物の幹線ルート。所有者はJR東日本。[a]
運輸省は1999年5月25日に、同線の旅客化事業の調査を開始すると発表した。
王子製紙米子工場がトラックから鉄道へモーダルシフト王子製紙米子工場は1999年5月12日から、中部・九州地区向けの製品輸送をトラックから鉄道へシフトした。[a]
輸送個数は1日60個(12フィートコンテナ)。コンテナ貨車12両で山陰本線の米子貨物駅を出発、伯備線経由で山陽本線の西岡山駅(貨物駅)へ至り、そこで分割され、通常のコンテナ列車に併結され、名古屋(タ)駅と福岡(タ)駅へ到着する。列車は「王子製紙環境号」と名付けられた。[a]
また、名古屋(タ)からは紙の原料になる澱粉を運ぶ。[a]
以前から同工場は、1日あたりコンテナ110個を首都圏へ([b])鉄道輸送していたが、今回の増送で、出荷量の約63%が鉄道で運ばれることになった。将来的には鉄道利用を約70%にまで高める方針。[a]
同工場は、通常の紙に特殊薬品を塗布した塗工紙の有力な生産施設。これまで首都圏へは鉄道コンテナで輸送していたが、中部・九州向けはトラックだった。[a]
しかし王子製紙ではISO14001(環境管理システムの国際規格)取得に努めており、すでに神崎工場(大阪府)と日南工場(宮崎県)は取得している。米子工場は1999年秋の取得を目指している。[a]
この規格取得の審査では、輸送手段に環境への負荷が少ない鉄道利用がプラス評価される。また1998年春にはJR貨物の金田社長が工場を訪問するとともに、運賃もトラックに引けを取らないものとした。また時間に正確な点も強くアピール。今回のモーダルシフトとなった。[a]
輸送初日の5月12日には米子貨物駅で出発式が開かれた。[a]
また13日には、初列車に取り付けられたヘッドマークの伝達式が王子製紙の本社で開かれた。王子製紙の大國 昌彦社長は「経済面で納得がいけば今後とも鉄道利用を拡大していく」と述べた。[b]
物流連は創設した物流環境大賞の第1回受賞者に、同工場を選定した。
運輸省は東海道貨物支線旅客線化の調査開始を発表運輸省は、東京圏の鉄道の利便性が高まるとして、東海道貨物支線の旅客化事業の必要性やその経済効果などについて調査を開始すると、1999年5月25日に発表した。不必要と判断された場合は、事業を実施しない可能性もある。[a]
なお事業費は3,000億円以上と概算されている。[c]
東海道貨物支線は品川〜桜木町間(品川〜東京(タ)〜鶴見〜東高島の35.0km[b])の貨物線用線。所有者はJR東日本。[a]
JR貨物の拠点である東京(タ)駅と東海道本線との間を連絡しており、貨物列車の大動脈となっている。[a]
一方 自治体などからは旅客化の要望が高い。また沿線に開業する計画のテーマパークに関連して旅客営業を望む声もある。
なおこの日の発表で他に、都市部の鉄道の利便性を高める以下の9の事業についても同様の調査を開始することが明らかにされた。[a]
また「フリーゲージ(軌間可変)電車」の導入路線などについても調査を開始する。[a]
運輸大臣が運輸政策審議会に「21世紀初頭における総合的な交通政策の基本的方向について」諮問川崎二郎運輸大臣は1999年5月20日に、運輸政策審議会(総会)に「21世紀初頭における総合的な交通政策の基本的方向について」を諮問した。2000年秋頃に答申が出る見込み。今後 約10年間の運輸行政の指針となる。
運輸政策審議会はこの諮問を、総合部会で検討する。同部会の下に、企画・環境・物流・長期輸送需要予測の小委員会を4つ設けて、議論を進める。
検討課題として、以下などが予定されている。
九州運輸局は田野浦臨港鉄道を側線として認可、無免許状態が解消北九州市の手続きミスで、同市が所有する田野浦臨港鉄道(同市門司区、3.5km)が1987年から無免許状態になっていた。[a]
そこで九州運輸局は1999年5月27日に同線を外浜駅構内の側線として認可し、無免許状態が解消した。外浜駅は門司港駅から0.9kmのところにある鹿児島本線の貨物駅[b]。[a]
JR貨物は北九州市と、同線を無償で借りて運営する契約を結んでいる。[a]
JR貨物が1998年度の決算を発表JR貨物は1998年度の決算を、1999年5月27日に以下のように発表した。6年連続の経常赤字となった。[a]
| 百万円 | 対前年度比 % | |
|---|---|---|
| 売上高 | 173,753 | -7.1 |
| 営業利益 | -4,189 | |
| 経常利益 | -7,240 | |
| 当期利益 | 282 | -67.0 |
不況や集中豪雨の影響などで鉄道事業収入は、前年度(1997年度)に比べ約10%ほど低下した。
一方で 関連事業は、前年度に比べ37億円 増え、初めて200億円に達した。売上高に占める割合は11.5%と、1割を越えた。[a]
また人件費・物件費ともに削減し、経常損益は前年度に比べ約15億円 改善した。[a]
次期社長が内定している伊藤直彦専務・総合企画本部長は、「『新フレイト21計画』を着実に進めることができた」としている。[a]
経費削減では前年度に比べ、人件費を95億円、物件費を37億円カットした。営業費に占める人件費の割合は39.7%と、初めて4割を下回った。[a]
また特別損益として、品川機関区跡地などの土地売却収入が268億円あった。[a]
有利子負債は、1999年3月31日現在で1089億円となり、98年3月31日に比べ119億円 削減した。[a]
JRの旅客6社も、不況や航空機との競争などで減収となっている。[b]
「ロジスティクス情報化推進会議」が設立される日本ロジスティクスシステム協会(JILS)は1999年5月25日に、「ロジスティクス情報化推進会議」(CLIP)を設立した。産業界と学識経験者・行政からメンバーが参加し、物流分野の情報標準化・システム簡素化を推進する。
現在は個別企業が情報化を進めているため、標準化が進まず、企業間の情報交換などで非効率が発生している。
メンバーには、JR貨物や日本通運・西濃運輸など物流企業のほか、ソニーや日立製作所などのメーカー企業、JRシステムやNTTなど情報通信企業など、75社が参加する。また行政からは、運輸省・通産省・農水省・郵政省・建設省のほか、警察庁と国税庁も参加する。学界からもメンバーが加わる。
議長は、JILSの佐藤 文夫会長(東芝会長)が就任した。また日通の濱中昭一郎社長が副議長を務める。
下部機関として、実務を受け持つ企画運営委員会を設置した。委員長は慶応大学教授の川嶋 弘尚氏。
以下の3点を主要な活動方針とする。
活動の第一期は2004年3月までの5年間。
初年度は、情報化の基本計画を作成し、参加企業で情報化がどの程度 進んでいるか把握し問題点を確認する。
また日本物流団体連合会や日本商工会議所などの関連団体と協力して、手続きの簡素化を行政へ提言して行く。
活動内容を広報するため、機関誌「CLIPジャーナル(仮称)」を季刊で発行する計画もある。
鉄道貨物協会が総会鉄道貨物協会は1999年5月28日に、東京・丸の内の東京商工会議所で1999年度の通常総会を開催し、1999年度事業計画が承認された。
事業計画の主な内容は以下の通り。
また鉄道インフラ整備のため、以下のような事項を関係機関へ要請して行くことを確認した。
今回の総会で、1984年以来 会長を務めていた根津 嘉一郎氏が、会長を退任した。また三村 勲氏も副会長を退任した。会長・副会長は、1999年度は欠席とし、2000年度の通常総会で決定する。
鉄道貨物協会は、JR貨物や通運事業者・荷主企業者などがメンバーの社団法人。
日本通運が新型2トンコンテナを投入日本通運は鉄道コンテナ輸送に、新型の2トンコンテナを1999年5月から100個 投入した。従来の妻1方開きから、妻側2方開きに改良された。集配効率アップを狙った。また作業性を向上するため、内壁の3面中央部に2個ずつリンクが設置された。
運用区間は限定しない。
製造コストは従来のものより約10%高い。しかし今後の増備は、このタイプが主流となる見込み。
日通では、2トンの冷凍コンテナ・通風コンテナ・ハンガーコンテナの導入を検討している。これらは運用区間が限定され往復積載が難しいため、1999年度中に試作までを行う。
2トンコンテナは、12フィートのフラットコンテナに2個を載せ、このフラットコンテナをコンテナ貨車に積載する。2トンコンテナ1個を輸送するときでも、必ず空の2トンコンテナと組にして輸送しなければならない。
日通の集計によると、輸送個数の1999年6月の対前年比は、2トンコンテナの実入りが103.6%に対し、フラットコンテナは112.9%だった。無駄な、空の2トンコンテナ輸送が増えていることがうかがえる。
また2000年度には保有個数が1,579個に増え、1999年度の取扱個数は47,507個だった。[b]