1999年4月の輸送概況1999年4月のJR貨物の輸送実績は、コンテナが183万7千トン(対前年同月比 4.0%減)、車扱が149万7千トン(同 10.6%減)、合計で333万4千トン([b]、同 7.1%減)だった。[a]
4月は東北地方南部を集中豪雨が襲い、コンテナ列車45本と車扱列車6本が運休した。[a]
コンテナでは生野菜青果物が対前年同月比 3.2%のプラスだった。北海道のタマネギ輸送が始まったため。また繊維工業品も2.6%のプラスだった。化学薬品も1.5%のプラス[b]。[a]
しかし農産品や酒・ビール、その他工業品などは5%以上のマイナスになった。[a]
車扱は、セメントが18.4%のマイナス。石灰石は、青梅地区の輸送が前年の8月に終了したため61.4%マイナス。しかし石油は0.5%プラスと健闘した。[a]
この結果について金田社長は、「下げ止まりの傾向が現れてきたように感じる。」、「懸命な営業努力で」収入減は食い止めたいと、5月12日の記者会見で述べた。[a]
JR貨物東海支社管内の石灰石輸送列車が3往復へ増発(予定)JR貨物東海支社は、西濃鉄道の乙女坂駅と名古屋臨海鉄道の名古屋南貨物駅との間で1日に2往復運転している石灰石輸送列車を、1999年4月以降 1日3往復へ増発する。
新日本製鉄名古屋製鉄所の増産で必要になる石灰石の輸送を引き受けたため。1998年8月で廃止された奥多麿の石灰石輸送で使っていた貨車を、改造して使う。
高速貨物フェリーが完成。東京〜苫小牧に就航予定高速貨物フェリー「さんふらわあ とまこまい」が完成し、建造した三菱重工業下関造船所(山口県下関市)で1999年4月2日に進水式が行われた。[a]
同船は、運輸省のモーダルシフト事業の一環で、運輸施設整備事業団とブルーハイウェイライン(本社・東京)が発注した。[a]
また川崎近海汽船も同型の「ほっかいどう丸」を同造船所で建造した。[d]
総トン数 12,520トン、積載貨物重量 5618トン、全長 199メートル、幅 24.5メートルの大型船([d])。大型船としては世界で最も速い約30ノット(約56km/h)で航行できる。また長さ8.5メートルのトラック200台(大型トラック163台[d])と乗用車46台([d]も同じ)を積み込むことができ、積載量でも国内最大規模([c])。[a]
両船は予定通り([c])、9月1日から東京〜苫小牧間に就航した([d])。同区間の所用時間を、従来の30時間から20時間へ、大幅に短縮する。[a]
両社は、この2隻を共同運行するため、東京〜苫小牧間に1日1往復の高速貨物フェリーが就航することになる。計画では、運賃は据え置かれる。[c]
運行ダイヤは、東京発23時45分・苫小牧着20時15分と、苫小牧発23時30分・東京着20時50分。[d]
これまでの東京・北海道間のフェリーはスピードが遅くトラック事業者にとってかならずしも使いやすくはなかった。東京から茨城県大洗まで陸送し、大洗からフェリーに載せる業者もあった。今回のスピードアップは、宅配便業者や生鮮食品を扱う業者に大きな朗報となっている。[d]
なおJR貨物の最も速い列車で、東京から札幌まで17時間強かかる。[b]
このため1999年9月を目処に、JR貨物は本州〜北海道間の輸送改善を計画している。そしてすぐに可能な施策を盛り込んだダイヤ改正を1999年7月に実施した。
そして、JR貨物は苫小牧貨物駅に着発線荷役ホームを新設し、1999年9月1日から使用を開始した。
JR貨物の金田社長は"縮小均衡論"を否定JR貨物の金田社長は1999年4月8日の記者会見で、JR貨物の営業範囲を縮小し収支を均衡させるという"縮小均衡論"をとらないことを強調した。
また会見の中で、1999年度は営業体制を全社一丸となって充実させるとともに、関連事業の拡大・コスト削減に努力すると述べた。
JR貨物の特別優秀章・優秀章の表彰式JR貨物は1999年4月8日にホテルエドモント(東京・飯田橋)で1999年度の特別優秀章と優秀章の表彰式を行った。
特別優秀章は、東北支社郡山総合鉄道部助役の若杉 孝生氏と関西支社兵庫営業支店姫路営業所長の三原 孝和氏の二人が受章した。
若杉氏は、1998年夏の東北水害で東北本線が1ヶ月あまり不通になった際、社員の指導、通運との打ち合わせ、地域住民・警察の理解協力に尽力したことが高く評価された。
また三原氏は多木化学の化学肥料輸送をトラックからJR貨物へ誘致したことが高く評価された。
また優秀章は32名が受章した。
この表彰制度は1989年度に始まり、1999年度で11回目。業務改善・経営合理化・事故防止などに功績のあった社員を表彰する。
JR貨物は苫小牧と浜松の営業所を営業支店へ格上げJR貨物は1999年4月1日付で、苫小牧営業所と浜松営業所を営業支店へ格上げした。
苫小牧営業支店は、峯 昭彦営業支店長以下社員4人が苫小牧・東室蘭・本輪西・萩野・陣屋町の5駅を管轄する。
苫小牧は北海道の海陸の物流拠点。製紙・製糖・製鉄・石油精製所など多くの企業が立地するが、海運との競争は激しい。その中で、工業製品や農産品の鉄道誘致に力を入れる。
また北海道支社は同日付けで、札幌営業支店室蘭派出を室蘭営業所へ格上げしている。
浜松営業支店は山田 良雄営業支店長以下社員3人で、鉄道貨物が環境にやさしいことをアピールし、利用促進に力を入れる。
なお1999年12月には、大竹営業所が営業支店へ格上げされている。
JR貨物に新入社員148名が入社JR貨物は1999年4月1に、ホテルエドモント(東京・飯田橋)で入社式を行った。新入社員は、大卒 24名(うち女性2名)・高専卒 8名・高卒 116名。[a]
式の中で金田社長は、環境問題や将来の労働力不足を考えれば「鉄道貨物輸送が21世紀に大きな役割を担うことを忘れてはならない。逆境の渦中に飛び込んだ皆さんへの期待が限りなく大きいことを心に留め、門題意識とチャレンジ精神、そして何より好奇心を持ち続けてほしい」と話した。[a]
なおJR貨物は2000年と2001年春の新規採用を行わない方針。
奥羽本線の踏切で自動車が脱輪、貨物列車が遅れる秋田県田代町岩瀬五味の奥羽本線・岩瀬踏切近くで1999年4月7日午前1時35分ころ、ライトバンが線路に入り込み脱輪した。この影響で、新潟(タ)発・札幌(タ)ゆきの貨物列車(4061レ[b])と、大阪発・札幌ゆきの寝台特急「トワイライトエクスプレス」が現場付近で約1時間半停車した。
ライトバンを運転していた会社員は酒に酔っていた。線路を道路と間違え進入。脱輪で線路内に入っていることに気付き、踏切の非常ボタンを押して通報した。
東海道本線で貨物列車が鉄板をはね緊急停止東海道本線の富士川〜新蒲原間の静岡県蒲原町蒲原で1999年4月7日23時40分ころ、東京(タ)発・福岡(タ)ゆきの貨物列車(1069レ[c])が下り線路上にあった長さ約2メートル・幅約1メートルのトタン板([b])をひき、15両目の車輪に挟まり、緊急停止した。[a]
列車に故障はなく、約1時間半 停車した後、運転を再開した。[a]
この影響で後続の貨物列車([a])と旅客列車が計20本、20〜30分遅れた。[b]
JR貨物が馬橋駅近くの自社用地に物流施設を建設JR貨物は常磐線の馬橋駅近くの自社用地に物流施設を建設することとし、1999年4月14日に起工式を行った。完成予定は1999年10月。完成後は食料品卸売り大手の廣屋に貸し出す。
建設地(千葉県松戸市中根字長津)は馬橋駅から南へ約500メートルの所。常磐線沿いで、国鉄時代は馬橋貨物駅の一部だった。分割民営化後は常南通運に貸し出され、コンテナデポとして使われていた。しかし最近になって廃止され、遊休地になっていた。
廣屋は常南通運の荷主で、配送センターの建設地を探していた。遊休地の利用方法を検討していたJR貨物開発本部と話がまとまり、今回の建設となった。
建設される配送センターは、敷地面積 約3920平方メートル、延べ床面積 5300平方メートル、鉄骨造り4階建て。東日本地区のスーパーや酒屋への流通拠点となる。実際の配送業務は、廣屋グループの廣屋ロジスティクスが担当する。
起工式にはJR貨物の金田社長をはじめ、廣屋などの関係者 約40人が出席した。
北九州貨物鉄道施設保有会社の創立総会門司貨物駅改良工事の事業主体となる第三セクター「北九州貨物鉄道施設保有会社」の創立総会が1999年4月20日に開かれることが、設立発起人会で決まった。[a]
そして創立総会と第1回取締役会は、ステーションホテル小倉(北九州市)で開かれた。新会社は4月26日に設立される予定となった。[b]
新会社の資本金は4億円。出資比率はJR貨物と北九州市がそれぞれ49%(1億9600万円)、金融機関が2%(800万円)。[b]
本社はJR貨物門司機関区の事務所内におく。[b]
事業内容は、鉄道施設の改良工事と貸し付け。調査や設計・行政手続きを進め、早ければ1999年秋にも着工する(実際は2000年1月)。また倉庫・駐車場・広告事業も行う。
役員は以下のように決まった。[b]
総会の後の祝賀会で、JR貨物の金田社長は、門司は海陸の物流の結節点であり、今回の拠点整備事業で九州の大きな物流拠点になるはず、JR貨物も鉄道のまち・門司の復権に尽くしたいと、挨拶した。[b]
また新会社の副社長に就任した内貫 滋・北九州市助役は、門司地区に拠点貨物ターミナルが設けられることは大変意義深く、地域活性化にもつながる取り組みとして市を挙げて協力したい、と話した。[b]
JR貨物は政府の補助を受けて門司貨物駅をコンテナ輸送の拠点基地として整備する。しかし補助金は第三セクターへ交付されるため、北九州市と協議し、今回の措置となった。[a]
瀬戸大橋上で機関車の車輪が空転し貨物列車が遅れる瀬戸大橋線の南備讃瀬戸大橋上(香川県坂出市)で1999年4月18日午前4時35分ころ、松山発([b]、[a]では宇多津発)・金沢ゆきの21両編成の貨物列車(74レ[b])を牽引していた電機機関車の車輪の一部が空転し、正常に走れなくなった。児島駅(岡山県)に75分遅れで到着した。[a]
このため後続の快速列車2本が運休し、特急列車など5本が最高で50分 遅れ、約1100人に影響が出た。[a]
当時 瀬戸大橋上では雨が降っていた。レールが滑りやすくなっており、車輪がレール上で空回りした。[a]
東京貨物ターミナル駅で乗用車がフォークリフトと衝突し一人が死亡JR貨物の東京貨物ターミナル駅で1999年4月19日午前7時55分ころ、ワゴン車とフォークリフトが衝突した。ワゴン車に乗っていた会社員が、頭を強く打ちまもなく死亡した。
ワゴン車は作業現場へ向かう途中に東京(タ)駅へ迷い込んだ。フォークリフトはトラックからコンテナを卸す作業の最中だった。
千歳線の踏切で貨物列車と乗用車が衝突、1名が死亡千歳線の恵庭駅構内にある長都街道踏切(北海道恵庭市黄金町)で1999年4月21日午前6時5分ころ、乗用車と貨物列車が衝突した。乗用車は列車に約50メートル引きずられた。乗用車を運転していた男性が頭を強く打ちまもなく死亡した。[a]
貨物列車は札幌(タ)発・帯広貨物ゆきの16両編成、1751レ([b])。[a]
貨物列車の運転士によると、踏切の手前約80メートルの所で乗用車を発見した。遮断機が下りていたのに乗用車が踏み切り内へ進入してきたという。[a]
この事故の影響で島松〜千歳間が約90分間 不通となった。普通列車32本が運休し、特急列車が最大65分遅れた。約1万1千人の利用客に影響が出た。[a]
東京(タ)〜福岡(タ)間でスワップボディーの鉄道輸送を開始日本通運とJR貨物・(社)全国通運連盟は共同で1999年4月26日から、東京(タ)〜福岡(タ)間でスワップボディーの鉄道輸送を開始する。[a]
運輸省の「スワップボディ導入実証実験事業」の一環で、運輸省から全国通運連盟([b])が事業費の20%の補助を受けている。政府の、1998年度第3次補正予算で認められた。[a]
日本通運は輸送開始に備えスワップボディーを12台 製造した。主要寸法は、全長 9.41メートル、高さ 2.6メートル、幅 2.49メートルで、1998年2月の試験輸送時に使われたものとほぼ同じ。最大荷重は12.5トン。[b]
通常のコンテナ列車で輸送される。列車への荷役にはリーチスタッカーが使われる。[c]
初日の4月26日は、東京(タ)駅構内で出発式が開かれた。運輸省・JR貨物・日本通運・全国通運連盟の代表者が出席した。[c]
日本通運社長で全国通運連盟会長の濱中 昭一郎氏は、「労働力不足が避けられない今後の社会情勢を考えれば、モーダルシフトはトラック事業者にとっても絶対に必要な施策で、スワップボディー実用化は大きなステップを踏み出したといえる。環境負荷軽減の視点もあわせ、日通としても普及に努めていきたい」と話した。またJR貨物の金田社長も、実験をぜひ成功させたいと述べた。[b]
スワップボディ方式のメリットとして日本通運は以下をあげている。[a]
| 積載量 | 内容積 | |
|---|---|---|
| スワップボディ | 12.5t | 50.70立方メートル |
| 30フィート鉄道コンテナ | 8.8t | 47.16立方メートル |
スワップボディーは1998年2月に、東京(タ)〜大阪(タ)間で試験輸送が行われた。
1999年5月から2000年3月までの11ヶ月間の輸送実績は、東京発が2,849トン、福岡発が1,846トン(ともにペリカン便1個を15kgとして計算)。日本通運はペリカン便やアロー便を対象に、土・日・月を除く週4日、毎日2個を発送している。[d]
運輸大臣が「JR会社法」改正を示唆川崎運輸大臣は1999年4月23日の閣議後の記者会見で、「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」(JR会社法)を「早ければ次期通常国会で改正するという考え方がいいのかも知れない」と述べた。
また、株式をすでに上場しているJR東日本・JR東海・JR西日本のうち、JR東日本の完全民営化を先行させるか検討中であることを明らかにした。
JR会社法は、JR貨物などのJR各社が運輸省所管の特殊法人であることを規定している。
JR貨物による川崎市のゴミ輸送に空缶が加わる川崎市は、市北部で出た一般ゴミと焼却灰を市南部の浮島処理センターへ輸送するため、1995年10月からJR貨物・神奈川臨海鉄道の貨物列車を使っている。この輸送に、1999年4月から空き缶が加わった。[a]
このため、クリーン川崎号は2両増結され、21両編成になった(梶ヶ谷(タ)〜川崎貨物間だけ。それ以外は17両編成[b])。[a]
輸送には全国通運の専用私有コンテナが使われる。積み込みはオープントップから、取卸は妻側をダンプアップして行う。[b]
コンテナの寸法は、長さ 3,715mm、幅 2,450mm、高さ 2,500mm。内容積は16.5立方メートルで、市の収集車の約2台分。[b]
このコンテナを全国通運は55個新製した。[b]
また、空缶輸送開始に備え全国通運は梶ヶ谷(タ)駅構内に資源物積替施設を建設した。
参考文献 コンピュータの2000年問題に関し運輸省が連絡会を開催運輸省はコンピュータの2000年問題に関し、JR各社と民鉄・地下鉄・第3セクター鉄道代表が出席する連絡会を1999年4月26日に開く。
運輸省から、政府の行動計画の進捗状況を説明する。また鉄道業界は対応状況を説明する。
政府の行動計画では、国民の安全や安定したサービスに関係するコンピュータの2000年問題への対策を、模擬テストを含め、原則として1999年6月末までに終えることとしている。連絡会開催には、その徹底を図るねらいもある。
なおJR貨物はコンピュータ2000年問題への対応状況を1999年2月10日に公表した。1999年10月までに主要システムへの対策を終えるとしている。
JR貨物は盛岡・秋田・高崎支店を営業支店へJR貨物は盛岡・秋田・高崎の3支店を、1999年4月1日付で営業支店へ組織改正した。
盛岡・秋田支店は従来から営業担当社員しかいなかったため、実質的な違いはない。
高崎支店は、総務・輸送などを支社に移管し、コストを削減した。また営業社員を一人増やした。
背高コンテナと専用パレットでJR貨物はバイク輸送を開始JR貨物は1999年4月から、全国通運・ジェイアール=エフ=エンジニアリングと共同で開発した背高コンテナ(U20A形)と専用パレットで、本田技研工業のオートバイ輸送を開始した。[a]
背高コンテナ U20A形のベースは、1998年にJR貨物が試作した20A形コンテナ([b])。全国通運は50個を製造した([b])。[b]
高さは2.6mと、通常より10cm高い。積み卸しの際の安全性を確保するため、天井が開閉する(30度[b])。[a]
塗色は、グレーで、上方に白帯が巻かれ、背高コンテナであることをアピールしている。[b]
通常のコンテナとして使うことも出来る。[a]
専用パレットは鋼製。あらゆるサイズのバイク輸送に対応できる。ジェイアール=エフ=エンジニアリングが46組(92枚)製造した([b])。[a]
コンテナへは2段積みのため、コンテナ1個で6〜20台のオートバイを積載できる。大型バイクと小型バイクを積み合せることも可能([b])。[a]
返回送時はパレットを折りたたみ、1個のコンテナにパレット6枚を積み込む。ルート別に色を変えてパレット管理の徹底を図る([b])。[a]
農機具などの輸送にも使える。1999年5月には、このパレットとU20Aコンテナを使い除雪機の試験輸送に成功している([b])。[a]
輸送は、熊本発の札幌・盛岡・新潟着と、浜松発の札幌・松山着。発送個数は一日辺り、熊本発が各ルート2個、浜松発は札幌着が2個、松山着は隔日1個。
日本自動車工業会の二輪部会は1999年4月末に、西浜松駅で見学会を開催し、他のメーカーも興味を持った様子だった。[a]
バイクメーカーは従来、専用船や大型トラックでバイクを輸送していた。それらより、鉄道コンテナは輸送ロットが小さくなるため、メーカーは在庫を削減できるメリットがある。[b]
JR貨物が北海道で変圧器を輸送JR貨物北海道支社は、1999年4月17日と24日に、室蘭港近くの陣屋町駅から旭川駅([a]。旭川駅は旅客駅なので、北旭川駅か新旭川駅の間違いでしょうか?)まで変圧器を輸送した。[a]
この変圧器は、千葉県の富士電機が製作し、北海道電力旭川変電所へ納入する。1基が105トンもある。
13日に、市原港から室蘭港へ到着し、崎守多目的国際ターミナルへ荷揚げされた。同ターミナル近くに、陣屋町駅へ至る引き込み線(約200m)があり、ここで貨車(シキ280形)に積み込まれた。旭川駅までは、臨時貨物列車で輸送される(17日発と24日発)。旭川駅からは特殊トレーラーで変電所へ運ぶ。
今回の輸送は、荷揚げを担当した室蘭海陸通運とJR貨物北海道支社が北海道電力に働きかけて実現した。
JR貨物は12フィートコンテナの6トン化を試行開始JR貨物は1999年4月から、12フィート・JRコンテナで6トン化の試行を開始した。三井化学(株)岩国大竹工場の要請を受けたもの。
対象は、専用線発で越谷(タ)ゆきのコンテナ貨車1両分(コンテナ5個)。物流経費の削減が目的。
従来は1コンテナにフレコンを5個積載していたが、6トン化により6個積載でき、安定性が向上した。
同工場は、専用線発とトラック集荷の大竹駅発で計50個の12フィートコンテナを発送している。段階的に、可能ならばすべてを6トン化したい意向。
同工場は、大竹駅から約2kmのところにあり、大竹駅からの専用線がある。製品は、鉄道や船・トラックで全国各地へ輸送されている。すでに、1998年5月から10トン積みだった20フィートコンテナの12トン化を行っている。
同工場では、名古屋以東などの遠距離輸送に関して、リードタイムの速さ・輸送の安定性などから船よりも鉄道コンテナを評価している。しかしJR貨物の大型コンテナへの対応が悪いと考えている。汎用コンテナの大型化(20トンないし10トン)を求めている。
また一気通貫の料金体制が欲しいとしている。
JR貨物は小山駅と安中駅の自動車代行を廃止JR貨物は1999年4月に、小山駅と安中駅の自動車代行輸送を廃止し、拠点駅からの直接集配に切り替えた。どちらも拠点駅との距離は20km以下。
なお同様の距離の防府貨物駅と新守山駅は、直接集配化を免れた。
同駅の拠点駅は宇都宮(タ)駅で、その間の距離は17kmだった。自動車代行化は1996年3月。
自動車代行化以前から、宇都宮(タ)発に比べ輸送日数が1日増えるため、発送貨物はほとんどなく、到着が主体の駅だった。
自動車代行化以降も、輸送日数が短縮されることはなく、発送貨物は増えなかった。また到着貨物に関しては、輸送枠が不足し、苦情が絶えなかった。
宇都宮(タ)からの直接集配化で集配距離は長くなるが、荷主へ直行できるため、集配時間は短くなる。ほとんどの荷主に問題はない。
しかし、小山駅留めで引き取りに来ていた荷主がおり、課題となっている。
また小山駅の廃止で、「荷主は鉄道の後退と受け止め」ると、栃南通運では危惧している。
安中駅の拠点駅は倉賀野駅で、その距離は15kmだった。自動車代行化は1998年10月。
安中駅は月間 約80個のコンテナを発送していた。到着はほとんどなし。
発送の多くは安中駅から10km程度の所で、倉賀野駅からの直接集配になっても20kmないし25kmほど。代行を委託されていた安中運輸が倉賀野駅の第2種鉄道利用運送許可を取得し、これまで代行便専用だったコンテナ2個積みのトラックで集配を行う。このため自動車代行廃止の影響はほとんどない。
物流EDI汎用標準書(改訂版)が公表される物流EDI推進委員会(委員長:北澤 博・長野大学名誉教授)は、「物流EDI標準JTRN(ジャパントランスポート)2B版」と題した仕様書を1999年4月21日に公表した(公表日はウェッブサイト「物流タウンEDI情報」から)。[a]
ラインで伝達するメッセージは、運送業務で集荷情報や運賃請求など11項目、倉庫業務で入庫予定や流通加工依頼など19項目。各項目毎に、オンライン化するときの名称・コードなどを規定している。[a]
また電話番号の桁数を12桁から20桁へ増やした。他にも、合計で200項目以上を追加または改良した。[a]
このEDI標準は、1996年7月に初めて、運送業務に関する標準仕様書が公開された。1998年4月には倉庫業務を追加した改訂版が公表されている。[a]
すでに1998年末で、物流事業者24社と荷主企業19社が採用している。[a]
JR貨物は集配制度の見直しへJR貨物は1999年4月実施をめどに、通運事業者と協議しつつ、集配料金などの鉄道貨物輸送システムの見直しを進めている。
なおコスト削減だけでなくJR貨物は、輸送時間の短縮などを実施し荷主サービスの向上・改善に努める方針。
JR貨物は、輸送量減・収入減はコスト競争力に問題があるためと認識している。
荷主は、集配料金と鉄道運賃の合計を、他の輸送機関の運賃と比較する。したがって、集配料金の削減も重要となる。「今のままで推移すれば鉄道貨物輸送の未来は危うい。通運事業者も鉄道貨物輸送の存続を真に望んでいますか」と問いかけ、集配料金の見直しを通運事業者へ働きかけている。
通運事業者の協力が不可欠なため、JR貨物自体も一層のコスト削減を進める。管理間接部門の効率化・運転士常務能率の向上・駅業務見直しによる効率化を進める。新フレイト21計画で2001年度末実施予定だった、鉄道事業部門の6400人体制を前倒しする。
JR貨物は、コンテナ営業拠点を主要拠点駅との距離に応じて、以下の3つに分類し、基本方針を定め見直しを進めている。
| 主要拠点駅との距離 | 基本方針 |
|---|---|
| 20km以下 | 通運事業者による集配 |
| 50km以下 | 現行の列車ダイヤと自動車代行ダイヤとを比較し、荷主サービスの向上とコスト削減がともに可能ならば自動車代行化 |
| 50km以上 | 列車輸送でカバー |
ただし設備条件や取扱量・列車牽引力・地域物流動向などを参考に、例外も認める。
またこれを機に、現行のコンテナセンター・コンテナ営業所・自動車代行駅の代行・移送方式を見直す。
たとえば拠点駅との距離が20km以下の自動車代行駅などは、通運の直接集配へ切り換える。集配効率化に必要ならば、自動車代行駅などの施設・荷役機械を通運に貸与する。
また自動車代行駅を経由すると遠回りになるようなケースでは、拠点駅からの直接集配が出来るように制度を改善する。集配料金と代行料金の合計額は、トラック運賃と同程度になるよう通運事業者へ要請する。
埼玉残土輸送のコンテナで廃棄物輸送(山陽三共有機)山口県下松市の山陽三共有機(株)が、1998年末に終了したさいたま新都心建設残土輸送用の専用コンテナを購入し、廃棄物の輸送に使うこととなった。1999年4月に最初の4個が納入された。最終的に合計で50個を購入する予定。
山陽三共有機(株)は有機性汚泥等の廃棄物を好気性の微生物で発酵させ有機肥料に再生している。受け入れる有機性汚泥の水分含有率(含水率)が75%ならば3週間で発酵が終わるが、それよりほんの少し(数パーセント)多いだけで発酵期間は5〜7週間に伸びてしまう。そこで生産される肥料の品質を安定させるため、含水率が75%程度の廃棄物を全国から受け入れることとした。
同社は以前からトラックで有機性汚泥を輸送している。しかし兵庫県より長距離では輸送コストが高くなりすぎる。船舶は輸送ロットが大きすぎ、生産サイクルと合わない。そこで、鉄道コンテナ輸送に着目した。
JR貨物山口営業支店に相談し、専用トラックと同様の総ステンレス貼り私有コンテナの製造も検討したが高価だった。そこで残土輸送用コンテナを検討。同コンテナに有機性汚泥を入れ、新南陽駅で数日間 放置したが、水は浸入せず、臭気も漏れなかった。
この結果、同コンテナを50個と、埼玉で残土輸送に使われていたダンプアップ式集配車を2台 購入することを決定した。最初の数ヶ月間は4個のコンテナで月間40トンを輸送する。50個のコンテナがそろった時点で、1日に約60トンの本格輸送を開始する。
なお残土輸送用コンテナは鉄製のため、有機性汚泥を入れるとコンテナが腐食する可能性が高いが、運用しながら必要な改良を加えることとした。
同社の小田 節政社長は、廃棄物の鉄道輸送ニーズは今後増えるとし、有機性汚泥の輸送により適当なコンテナの仕様が確立したらさらにコンテナを増やしニーズに応えたいと話している。
また鉄道による廃棄物輸送の輸送許可手続きが煩雑なため、厚生省や自治体に手続きの簡素化を働きかけたいとしている。
なお同社は以前から製品の肥料輸送に鉄道コンテナを利用している。往復利用ができればメリットが大きいと、期待している。