1999年3月の輸送概況1999年3月のJR貨物の輸送量は、コンテナが対前年同月比 3.3%マイナスの194万3千トン、車扱が19%マイナスの180万9千トンだった。
コンテナは、農産品が対前年同月の13.5%プラス、生野菜青果物が11.7%プラスと好調だった。しかし工業品が落ち込んだ。全般的に下げ止まりの傾向がうかがえる。
さいたま新都市建設残土輸送用私有コンテナを流用して廃棄物輸送が始まる(予定)大宮駅近くで始まったさいたま<新都市建設工事で発生する残土の輸送を、JR貨物は1997年1月から開始した。専用の私有コンテナ(UM12A)が使われた。しかしこの残土輸送は1998年12月で終了した。
私有コンテナのゆくえが注目されていたが、1999年3月から始まる廃棄物輸送へ流用される予定。神奈川県にある廃棄物の中間処理業者が、北関東にある自社の処理施設へ廃棄物を輸送するために使う。[d]
同社は以前から処理施設を北関東に保有しており、自社のトラックで廃棄物を輸送していた。しかし処理プラントを増強したため、JR貨物を使うことになった。[d]
また山口県の廃棄物処理業者が有機性汚泥の輸送のため同コンテナを50個を購入する。
JR貨物は梅田貨車区を一般公開JR貨物は梅田貨車区を1999年3月7日(日)に一般公開する。10時から15時まで。JR貨物関西支社のほか梅田保全区、JR西日本、サンショップ大阪も協力する。
公開内容は以下のようなもの。
JR武蔵野線の新三郷駅の上下線が一体化新三郷駅は1985年3月に、武蔵野操車場を挟んで上下ホームが300メートル離れた場所に開業した。
その後 武蔵野操車場は1986年11月に廃止され、その用地 約83ヘクタールは国鉄の分割・民営化で国鉄清算事業団の所有となった。線路に囲まれていては用地の売却も進めにくいため、清算事業団が主体となった基盤整備事業で上り線を下り線側に移し、同時に橋上駅舎へ改良した。
この上下線の一体化が3月20日に完成し、同日 新駅舎に移る。ホームは2面2線となる。
JR貨物が1999年度の事業計画を発表JR貨物とJR旅客6社は1999年3月12日に、1999年度の事業計画を運輸省へ申請するとともに発表した。長引く不況と、他の輸送機関との激しい競争のため、全社ともに営業収益は前年度の事業計画に比べ減少している。[a]
JR貨物の事業計画を見ると、人件費などを圧縮し、営業利益 9億円を確保するとしている。黒字になるのは6年ぶり。[a]
しかし経常利益は、額は1998年度に比べ減少するものの、赤字の計画。実績ベースで7年連続、計画ベースでは3年連続の赤字。[b]
営業収益は1710億円を見込む。1998年度の事業計画に比べ約180億円のマイナス。[b]
なお人件費圧縮を徹底するため、2000年度の新規採用を中止する。これにより、年間に約5〜6億円のコスト削減を見込んでいる。[b]
また毎日新聞によると、同社が新規採用を中止するのは2000年度からの2年間。[c]
同社は経営再建のため、1997年度から5ヶ年計画「新フレイト21計画」を実施している。
「津軽半島青函カートレイン整備促進協議会」が発足1999年3月15日に、青森県の12市町村が「津軽半島青函カートレイン整備促進協議会」を発足させた。カートレインを青函トンネルに運行することが目的。会長は青森市長の佐々木誠造氏。
協議会は16日に、青函トンネルでカートレインを整備促進することを第5次東北開発促進計画に盛り込むよう、国土庁などに要望する。
カートレインは、乗用車やトラックを輸送する専用の列車、陸のカーフェリー。ヨーロッパではアルプスの峠越えやユーロトンネルなどで運行されている。
同協議会は青函カートレインが実現すれば、観光客の増加や生鮮品の市場拡大などがあり、北海道・東北に大きな経済効果があるとしている。
なお青函トンネルを通る旅客数や貨物量のシェアは近年 減少傾向にある。
JR貨物は12路線12区間の第2種鉄道事業廃止を運輸省へ申請JR貨物は以下の12路線12区間の第2種鉄道事業廃止を、1999年3月1日に運輸省へ申請した。
運輸審議会は3月11日に、廃止を承認。運輸省は、速やかに廃止を許可する方針。
| 路線 | 区間 | 廃止予定年月日 |
|---|---|---|
| 留萌銭 | 深川〜留萌 | 1999年3月31日 |
| 只見線 | 西若松〜会津若松 | |
| 会津鉄道線 | 西若松〜湯野上温泉 | |
| 大船渡線 | 一ノ関〜陸中松川 | |
| 釜石線 | 花巻〜釜石 | |
| 青梅線 | 拝島〜奥多麿 | 1999年3月25日 |
| 大糸線 | 松本〜信濃大町 | 1999年3月31日 |
| 総武線 | 佐倉〜成東 | |
| 東金線 | 大網〜成東 | |
| 小浜線 | 敦賀〜東舞鶴 | |
| 舞鶴線 | 東舞鶴〜梅迫 | |
| 草津線 | 貴生川〜草津 |
これらの路線は貨物列車の運行が無くなっているが、定期貨物列車の復活や臨時貨物列車の運行に備え、JR貨物は第2種鉄道事業の免許を保有してきた。
しかし今後の需要などを検討し、第2種鉄道事業免許の必要性はないとJR貨物は判断した。また荷主の了解も得られたため、今回の申請となった。
運輸省の研究会がオフレールステーションについてとりまとめ運輸省が1998年11月から毎月1回 開催していた「鉄道貨物輸送の効率化に資する鉄道貨物駅及び集配システムのあり方に関する研究会」が、1999年3月に最後の会合を開き、検討結果を集約する。
第1回の会合以来、鉄道駅と荷主との間の集配システムの問題点や、オフレールステーションと拠点駅との間のアクセス道路の整備手法など、ハードとソフトの両面にわたり検討を重ねてきた。
また通運事業者や荷主企業を対象にアンケートを実施した。結果は集計中。
通運事業者側は、オフレールステーションの設置に前向きだが、事業費の公的支援を求める声が目立つ。
鉄道利用の拡大につながると、JR貨物も期待している。
なお検討会の報告書については、1999年9月9日の交通新聞が報じた。
JR貨物が特定雇用調整業種に延長指定されるJR貨物は特定雇用調整業種に延長指定された。労働省が1999年2月26日に認めた。期間は1999年3月1日から2001年2月28日までの2年間。
今回指定された業種は、貨物運送を行う普通鉄道業。実質的に対象はJR貨物 1社だけ。
JR貨物が出向社員に支払う賃金(期末手当を除く)のうち、出向先の企業がJR貨物に支払う負担金を差し引いた、JR貨物の負担分の3分の2が助成される。また出向先の企業にも一定割合の労働移動雇用安定奨励金が支給される。このため出向先の確保が比較的 容易になる。
JR貨物は1997年3月から2年間、対象業種に指定されていた。この間にJR貨物へ支給された助成金は約8千万円。
期間が切れるため、延長の手続きを進めていた。
物流業界ではトラック運送事業(一般、特積み)も、1999年1月から1年間、雇用調整助成金の対象業種に指定されている。
特定雇用調整業種の制度は労働省が制定している。失業防止が目的。景気変動や産業構造の変化で社員を削減しなければならない企業が、社員を出向させる場合などに、賃金の一定割合を政府が補助する。
JR貨物は1998年度の収支目標達成の見通しJR貨物の金田社長は1999年3月9日の記者会見で、中間決算時に発表した1998年度の収支目標を達成できる見通しであることを明らかにした。
収入目標の達成は難しいが、経費節減がそれ以上に進んだため、と金田社長は話した。
JR貨物の技術業務研究発表会JR貨物の1998年度技術業務研究発表会が1999年3月3日、本社会議室で行われ、各支社の代表7グループが発表した。
最優秀賞は、福岡総合鉄道部の田中 越郎輸送主任ら6氏による「濡損事故を減少させるためには」が選ばれた。
コンテナ内の荷物が濡れる原因を調査研究した。扉の蝶番から水が染み込む可能性を指摘した。また扉を閉めるカムの摩耗にも原因があることを解明した。そして、コンテナの補修時に、パテで隙間をなくしたり、確実に溶接することで、濡損事故を防げることを証明した。
鉄道事業本部長賞は、名古屋車両所の山田 鈴雄助役ら4氏による「ELサスメタル検修の効率化について」が受賞した。鉄道貨物協会長賞は、梅田貨車区の山本 昌彦車両係ら4氏の「特大貨物輸送検査の限界寸法測定器具の見直しについて」へ贈られた。
京葉線貨物対応化工事がスタート京葉線に貨物列車を走らせるための工事の起工式が、1999年3月18日、千葉貨物ターミナル駅で開かれた。[a]
JR貨物の金田社長はこの席で、「完成の際には多くの貨物をトラックから鉄道にシフトさせ、環境負荷軽減や道路混雑緩和といった社会的要請にこたえられるように努めていきたい」と話し、運輸省・千葉県・JR東日本などに謝辞を述べた。[a]
関東運輸局の増井 健人次長は「JR貨物が、特性を発揮できる物流システムを構築することを期待したい」と祝辞を述べた。[a]
そして京葉臨海鉄道の矢山 恒夫社長が起工宣言をし、JR東日本取締役の井上 健・千葉支社長らを交え、鎌と鍬を入れ着工した。[a]
なおこの事業には国からの補助がある。運輸施設整備事業団を介して、JR貨物グループの京葉臨海鉄道へ国庫補助が交付される。このため事業主体は京葉臨海鉄道。総事業費は約42億3千万円。[a]
宇都宮(タ)駅でJCC便の取り扱いが始まる全国通運は宇都宮(タ)駅で1999年3月1日から、小口混載輸送のJCC便の取り扱いを始める。窓口は東武運輸。
なお、今までJCC便を利用できた11駅では日本通運の2トンコンテナも利用できたが、宇都宮(タ)では利用することができない。
JCC便のネットワークは全国の12駅相互間に広がる。各駅間の最も速い列車で輸送する。
政府は新しい「規制緩和推進3カ年計画」を閣議決定
政府は1999年3月31日の閣議で、新たな「規制緩和推進3カ年計画」を決定した。1998年12月にとりまとめられた行政改革推進本部規制緩和委員会の第一次見解や内外の意見・要望を踏まえ改定した。
運輸省関係では新規事項20と内容を具体化した事項38など、計104件が盛り込まれた。新規事項の中には、鉄道施設・車両設計に関する業務能力が認定された鉄道事業者に限り、安全規制の認可申請などの手続きを簡素化する認定制度も盛り込まれた。
なお運輸省では規制緩和に対応するため、鉄道事業法の改正案を1999年2月に国会へ提出。鉄道営業法の改正も検討している。
同計画は1998年3月にも改定されている。
運輸省は電気車の検査周期を延長運輸省は1999年3月31日に、鉄道運転規則改正の省令を施行した。電車・客車・電気機関車の検査周期が延長される。重要部検査は3年から4年へ、全般検査は6年から8年へ、それぞれ延長。なお従来、新車については重要部検査が4年、全般検査が7年だった。
この延長のため、1,600両の車両を対象に走行試験を実施し、検査期間の延長が安全性に問題のないことを確認している。
また内燃動車や新幹線電車についても試験を行っており、2000年度には結論が出る見込み。
鉄道車両の検査周期は、鉄道運転規則で走行距離と走行期間で定められている。技術革新が進み装置の耐久性が上がったほか、鉄道会社の検査管理能力も向上してきたため、検査周期の見直しが検討されてきた。
1997年1月には、走行試験の結果 重要部検査の周期を走行距離 40万kmから60万kmへ延長していた。
東邦亜鉛所有の私有貨車トキ2500形が新製される東邦亜鉛は、海外から小名浜港に到着した亜鉛精鉱を安中精練所まで鉄道輸送(宮下〜安中間)している。同輸送に使われているJR貨物の貨車 トキ25000形が老朽化していた。
そこで、この置き換えのため、東邦亜鉛所有の私有貨車としてトキ25000形が日本車両豊川工場([d])で12両([c]) 新製された。[a]
毎日、6両単位で運用される。[a]
荷重は40トン。従来のJR貨物所有車は36トン積みだった[b]。
以前は、JR所有のトキ車が多数 残っていた。このため予備車を設け、土日分の亜鉛精鉱(製錬所は土日も操業)は平日に積み卸し作業を行っていた。[c]
しかし私有貨車の製造両数は最低限になるため、今後は予備車がなくなる。そこで積載トン数を4トン増やすことになった。一日あたりの輸送量は24トン増す。[c]
また取卸を容易にするため、車体内面をステンレス貼りとした。[c]
従来のトキ車は床の材質が様々で、凸凹部に亜鉛精鉱が入り込み取卸に手間がかかっていた。[c]
なお亜鉛精鉱は比重の大きな粉粒体のため、飛散の心配はない。しかし水を嫌うため、輸送中はカバーをかける。
最高速度は時速75kmから90kmへ向上した。これはJR貨物の私有貨車規定に沿った措置。[c]
台車はFT1系。車両番号はハイフン付き(例: トキ25000-2)。[a]
その他の、JR貨物のトキ25000形との追加点は以下の通り。[d]
1〜6号車は1999年3月6日〜9日、7〜12号車は3月18日〜20日にかけて、飯田線の豊川から福島臨海鉄道の宮下へ輸送された。[d]
今回の新製は、以下のような選択肢を検討した結果、コスト・環境面ともにベストとの判断から実現した。[c]
JR貨物と製紙会社が懇談会開催日が1月26日なので、移動しました。ここをクリックしてください。
梶ヶ谷(タ)駅構内に「資源物積替施設」が開設される全国通運はJR貨物の梶ヶ谷貨物ターミナル駅構内に「資源物積替施設」を開設し、1999年3月29日に竣工式が行われた。[a]
新たに空缶輸送が発生するため、JR貨物は1999年4月から「クリーン川崎号」を2両増結し、21両編成で運転する(梶ヶ谷(タ)〜川崎貨物間だけ[a])。[c]
この施設は2階建て鉄骨造り。敷地面積 2,906平方メートル、建築面積 1,811平方メートル、延べ床面積 2,927平方メートル。総工費は約 4億5千万円([b])。[a]
空き缶を収集してきた車は2階へ上がり、ホッパー(投げ込み装置)に缶を投入する。ホッパーは2階に3基設置されている。投入された缶は1階に落ち、設置されているコンテナへ積み込まれう。コンテナは全国通運の缶専用コンテナ。[a]
空きビンはパレット積みで収集されている。1階のピロティで、フォークリフトを使って12フィートのJRコンテナへ積み込まれる。[a]
カゴ状のケース(縦 569mm、横 395mm、ビン10数本が入る)に空きビンは入っている。パレットは大(縦 2,200mm、横 1,715mm)・小(縦 740mm、横 1,715mm)の2種類がある。12フィートコンテナには大・小パレットが2枚ずつ、ビンケース 144個が入る。[c]
悪臭の漏れを防止するため、2階の入り口に自動開閉装置が設置されている。トラックが近づくと自動的に開閉するカーテン。ドイツ製([b])で、日本で初めてファスナーが付いているため、通常より密閉度が高い。[a]
また1・2階とも臭気を天井から機械室へ誘導し、活性炭フィルターで脱臭する。[a]
さらに缶専用コンテナの荷役に使う7トンタイプのフォークリフトは、世界で初めての黒煙除去型。[b]
竣工式で川崎市の杉本 寛助役は、「川崎市が廃棄物を適正処理できているのはJR貨物や神奈川臨海鉄道のおかげと思っています。」「ここでコンテナに積み替え、迅速かつ効率的に搬送していただく事業です。これはPFI(民間企業主体で社会資本整備を行う手法)のはしりではないか、全国の自治体のよい先例になると思います」と話した。[a]
続いて挨拶したJR貨物の金田社長は、「各地の自治体がこれを参考に展開していただければありがたい次第です」と述べた。
信楽高原鉄道事故で民事判決。JRの責任を重視1991年5月に信楽高原鉄道(以下 SKR)の単線の線路上で、JR西日本の乗り入れ列車とSKRの列車とが正面衝突し、42人が死亡した。
遺族9人は、「ずさんな安全管理体制が事故の原因」として、SKRとJR西日本を相手取り、大阪地方裁判所に総額約11億3600万円の損害賠償を求める訴訟を起こした。
この裁判の判決が1999年3月29日に大阪地裁で言い渡された。
三浦潤裁判長は両社の責任を認め、2社に総額約5億円の賠償を命じた。
この裁判では、列車を乗り入れていたJR西日本の責任が認められるかが争点だった。判決は、JR西日本はSKR線上で自社の施設・車両・従業員が関係する事故が発生しないよう主体的に安全対策を構ずべきであったとし、JR西日本の責任範囲を広く認定した。
JR西日本はこれに対して、1999年3月31日に控訴した。
八王子市のJR貨物施設にアートJR貨物が所有する、中央線の線路脇に立つ壁(八王子市内)に1999年3月、アートが登場した。
新宿側の端に「いってらっしゃい」、高尾側の端に「お・か・え・り」と描かれ、その間に様々な言葉が書かれている。「生涯わすれえぬひと もう会わない人」「うまく言えないから言わない」「ココロノ底から笑おうよ！」「あなたの大切なものなんですか?」「嫌な自分 そう思う自分」など。
この壁は、以前は落書きが一杯だった。所有者のJR貨物が1999年1月に落書きに気付き、多摩美術大学環境デザイン学科の松沢講師に、「落書きを消して新しいものを描いてほしい」と依頼した。そして松沢氏の募集に応じた1年生の9人が、1999年3月中旬に、一日7・8時間かけて約1週間で完成させた。
描かれた言葉は、学生の会話の中や思い付きから拾った。大きさや配列はコンピュータでデザインした。紙で字の形を切りぬいて壁に貼り、その上からペンキを塗った。
学生たちは、電車から見たときに興味をそそるような面白さを狙って、絵でなく文字の羅列を選んだ。「落書きを消すのは気分が良い」「中央線に乗っていて、中学生たちが『次だよ、次』と楽しみにしているのを見てうれしかった」と話す。
JR貨物は東大阪コンテナ営業所とポートアイランドコンテナ営業所を廃止JR貨物関西支社は東大阪コンテナ営業所とポートアイランドコンテナ営業所を廃止した。
東大阪コンテナ営業所は東大阪市内に所在していた。梅田駅へ10km、大阪(タ)駅へ10km、百済駅へ16km、安治川駅へ18kmと、大阪市内の4駅へ近い上、コンテナ営業所から荷主への集配距離も10km程度しかない。廃止されても大阪市内4駅と荷主との距離は30km程度で、コンテナ輸送の通常の集配距離の範囲内。そこで経費削減のため廃止された。
営業所を利用していた大阪エフエル物流事業協同組合では、大阪市内4駅との距離が短いため廃止も仕方がないとする。しかし駅への道路が渋滞するため、トラックの運用が非効率になると話す。
集配コストが増えるため、その一部をJR貨物がカバーすることで、大阪エフエル組合と合意している。
また営業所の管内は中小の荷主が多く、集配はすべてコンテナ1個積みのトラックが使われていた。営業所から貨物駅との間はコンテナ2個積み車で移送していたが、廃止後は1個積みトラックが直接 駅へ出入りする。
なお営業所〜駅間の移送便の最終は17時だったため従来から直接駅に持ち込むことがあった。その割合は、発送コンテナのうち、JR貨物関西支社の話では約半分、大阪エフエル組合の話では約3分の1、だった。
またポートアイランド営業所(神戸)はほとんど利用されていなかったため、同時に廃止された。跡地の有効利用を同社は検討している。
背高 JRコンテナはコキ50000形でもJR線上を輸送可能であることが判明JR貨物は、1999年4月のU20A形背高コンテナ運用開始に先立ち、JR旅客会社に依頼し、貨物列車走行線区の高さの限界を確認した。その結果、ほとんどのルートで、低床型ではないコキ50000形コンテナ貨車に背高コンテナを積載しても走行できることが分かった。
背高コンテナの高さは、従来コンテナの2m50cmに対し、10cm高い2m60cm。低床型のコキ100系コンテナ貨車がコンテナ貨車の半数を超えたため、JR貨物は背高コンテナの導入を決めた。
試作形の20Aコンテナを皮切りに、20B形・U20A形が登場しているが、これらはすべてコキ100系限定となっている。
またコキ50000形貨車は、床がコキ100系に比べて高い。両数ではコキ100系に及ばないが、現在も主力として活躍している。
JR貨物のコキ72形が営業運転開始JJR貨物のコキ72形低床コンテナ貨車が1999年3月22日から営業運転を開始した。試作車の1両(コキ72-901)だけが1997年2月に製造されていた。[a]
運用区間は、宇都宮(タ)を拠点に、宇都宮(タ)-(臨高速 8554レ[b])->横浜本牧-(臨高速 8156レ)->東京(タ)-(高速 3063レ)->宇都宮(タ)となっている。その製造目的どおり、主に海上コンテナを輸送している。[a]