日本の鉄道貨物輸送

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1998年8月

1998年8月の輸送概況

輸送実績は、コンテナ・車扱の合計で対前年同月比で20%も落ち込んだ。1998年8月は局地的な集中豪雨が多く、上旬に新潟・東北、中旬に新潟・福島、下旬に上越国境・東北南部が被害を受けた。また山陽本線で列車脱線事故が2回あった。この1ヶ月間に運休した列車は600本以上。

コンテナの輸送実績は149万5千トンで対前年同月比 12.2%のマイナスだった。製品たばこや食糧工業品(清涼飲料水)・ビール=酒(ビール)が前年をほぼクリア。一方で、農産品は前年同月の87.5%、化学工業品は89.9%、繊維工業品は88.7%にとどまった。

車扱は、145万9千トンで26.6%のマイナス。石灰石輸送が3月の美祢線に続き、8月13日に青梅線でも終了したため、対前年同月比 71.2%のマイナス。このほか石油は13.3%、セメントも32.9%のマイナスだった。

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川崎公害訴訟で自動車排気ガスの健康被害に国・首都高速道路公団の責任を認める

川崎公害訴訟(2次〜4次)の判決が1998年8月5日に横浜地裁川崎支部(小川克介裁判長)であった。判決は自動車排気ガスと住民の健康被害との因果関係を認めた。そして原告住民 48人に計約1億4911万円を支払うことを国と首都高速道路公団へ命じた。なお排気ガスの排出差し止め請求は認めなかった。

判決では、大気汚染と健康被害との関係について様々な疫学調査などをふまえて、二酸化窒素による大気汚染が気管支喘息などを発症または悪化させる危険があると判断。そして原告住民の住む地域では1969年頃から、二酸化窒素と発病との間に因果関係があると認めた。

また自動車排気ガスに含まれる二酸化硫黄と浮遊粒子状物質(以下 SPM)に関しても、二酸化窒素と一体となって病気を発症・悪化させる危険性があると判断した。

その上で、道路から50メートル以内に住む住民は、道路を走る自動車が排出する非常に高濃度な大気汚染物質によって、我慢の限度を超える被害を受けていると結論した。そして国と首都高速度道路公団の責任を認めた。

また排気ガスの排出差止め請求は適法と認めた。しかし請求は退けた。道路から50メートル以上の住民の被害は我慢の限度内であり、50メートル以内の住民にも差し迫った危険性がないとした。

関連サイト

国立環境研究所
"総理府公害等調整委員会 に関する情報(10件)"というページがあります
道路公害反対運動全国連絡会

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青梅線の石灰石輸送列車が廃止される

JR貨物は、青梅線に走らせていた石灰石輸送列車を1998年8月13日を最後に廃止した。最終列車は、石灰石560トンを積んだホキ車16両[b]。EF64-1015に牽引され)[b])、13日の11時44分に奥多摩駅を発車(5190レ)した。[a]

輸送列車は、奥多摩駅から青梅線・南武線を経由して浜川崎駅まで運行。奥多麿工業が採取した石灰石を川崎市にあるセメント会社まで輸送していた。1997年のダイヤ改正で5往復に減っていた。[a]

セメント会社が石灰石の仕入れ先を、船便で価格が安い北海道に変更した。また奥多麿工業は他の顧客への納入にトラック輸送を使っている。そこで今回の列車廃止となった。[a]

セメント業界は不況・公共工事削減で需要が減っている上に競争も激しい。コスト低下圧力は強く、1998年3月には美祢線の輸送が大幅縮小している。JR貨物の石灰石輸送は東海地方に2往復と中国地方に1往復が残るだけとなった[b]。

なお使われなくなった貨車は、1999年4月から増発される東海地区の石灰石輸送列車に投入される。

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物流博物館が開館

物流博物館が東京都港区で1998年8月11日に開館した(1997年2月着工)。(財)利用運送振興会(会長:濱中昭一郎氏)が運営する。館長は田中五郎氏。

物流博物館の概要
所在地東京都港区高輪 4-7-15
電話番号03-3280-1616
休館日毎週月曜日・第4火曜日・祝日の翌日・年末年始
開館時間10時〜17時
入館料大人 200円・小中学生 100円
館内2階 大型映像室・会議室・応接室
1階 物流の歴史展示コーナー・事務室
地下1階 現代物流コーナー・大型ジオラマ・メディアコーナー
地下2階 収蔵庫など
収蔵資料([b])文書史料: 約1万点
実物資料: 約2万点
写真資料: 約4万点
敷地面積408.5平方メートル
延べ床面積824.2平方メートル
構造鉄筋コンクリート造り 地上2階・地下2階

同館は、1985年に日通本社内に創設された「通運資料室」が基礎となっている。収蔵資料の多くは日通所有。

開館に先立って1998年8月5日に開館披露が行なわれた。

オープン以来 約8ヶ月間(1999年3月末まで)の入館者数は、7,713人だった。内訳は、大人が6,447人、子供が1,266人。小・中学校の団体見学は14校の714人だった。周辺の港区・品川区の学校が多かった。高校生や大学生の団体見学もあった。物流関係企業の新入社員研修にも使われた。[d]
また日本通運と共催し、ロジスティクスの概念や業務内容を紹介するセミナーを12回開催し、約2,000人が参加した。[d]

また1999年1月までに、博物館法による登録博物館に認定された。都道府県の教育委員会が、以下のことを基準に審査して認定した。[c]

関連サイト(外部リンク)

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JR貨物は車扱の新情報システム「NETS」を使用開始

JR貨物は1998年8月1日から「NETS(Network of transportation and business Stratgey)」の使用を開始した。従来の「新車扱情報システム」にかわり、車扱輸送の情報管理に使われる。機能は従来システムと同等。

しかし新たに、コンテナ輸送の情報管理システム「フレンズ」と接続した。JR貨物の営業支店・管理部門の運賃精算業務やデータ処理が簡便になった。また全国展開しているOAシステムと端末を共有でき、コストを削減できる。

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JR貨物は和歌山コンテナセンターを移転

JR貨物は和歌山コンテナセンターを1998年8月3日に、従来地から9km大阪寄りへ移転した。和歌山ふれ愛パーク整備事業計画に伴う措置。主要荷主会社への集配距離が約10km伸び、集配時間は増える。しかし大阪地区各駅との代行便の所要時間はほとんど変わらない。

コンテナセンターは1986年11月のダイヤ改正で誕生した。和歌山コンテナセンターは和歌山操車場駅跡地に設置された。主要荷主は花王(株)・コスモ石油(株)など。現在のコンテナ取扱個数は1日約80個。

代行便は、大阪地区にある梅田・大阪(タ)・安治川口・百済の各駅へ走る。配車手配などのとりまとめは日本通運が担当。他に日本フレートライナー・合通・ジェイアール西日本マルニックスが代行便を運行する。各社、代行便専用のコンテナ3個積み車・2個積み車を使用している。集配車とは区別している。

新コンテナセンターの概要を以下に示す。
住所和歌山市満屋西側 139-3
敷地面積9,300平方メートル

開業式が1998年8月3日に行なわれた。代行便を運行する通運事業者とJR貨物関西支社とが出席した。

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山陽本線の網干駅で貨物列車が脱線

山陽本線の網干駅(兵庫県姫路市)を通過中の下り貨物列車が、1998年8月20日16時40分頃に脱線した。同列車を牽引していた電機機関車の3つの台車の内、中央を除く前後2台(計4軸)が脱線した[a]。また24両のコンテナ貨車は機関車から100メートル([a])ないし150メートル([b])離れて止まり、脱線はしなかった。負傷者はいなかった。

網干署の調べでは、機関車は網干駅西側のポイント付近で脱線し、そのまま線路上を約700メートル走行し止まった。また脱線した時に貨車との連結が外れた。貨車もそのまま走行し、機関車の後方 100ないし150メートルのところで止まった。[b]

付近は通常 80km/hの速度制限箇所([c],[d]では100km/h)。しかし8月18日夜から([d])、線路工事を行なうため、40km/hの速度制限がかかっていた。徐行区間の530メートル手前に徐行予告信号、同 30メートル手前に徐行信号が仮設されていた[d]。

しかし事故列車の運転士(24歳)は、信号を見落とし95km/hで走行していたと話している。さらに同運転士が所属するJR貨物岡山機関区の担当助役は仕業点呼で、同運転士に徐行区間の連絡を行なっていなかった。[d]

この事故で、電気機関車のパンタグラフが絡まり架線が切れたほか、道床も損傷した。復旧工事のため姫路〜相生間で列車の運転を見合わせた[a]。山陽新幹線や山陽電鉄・バスで代行輸送が行なわれた[b]。寝台列車の運転などに影響が出た[f]。事故があった下り線は、8月21日午前5時半頃に運転を再開した[f]。

事故列車は8月19日 東京(タ)発・福岡(タ)ゆきの高速貨。コンテナ貨車24両編成だった。[b]

運輸省近畿運輸局は岩崎勉局長名で、JR貨物関西支社の米本支社長へ、この事故の原因究明と再発防止策を求める警告書を8月21日に出した[g]。また運輸省鉄道局は8月21日に全国の鉄道事業者へ、仕業点呼時に重要事項を徹底確認・速度制限を遵守することなどを求める通達を出した[e]。

近畿運輸局は事故当日から専門官などを派遣して現地調査している。川口 運転保安課長は、「運転士が速度制限の変更を知らず、会社と運転士の双方にミスがあった疑いが強い」と話し、事態を重視している。[g]

JR貨物は、1998年10月8日に金田社長が定例記者会見で、以下の二つが事故の原因であることを認めた。[h]

また1998年10月30日に、事故原因と再発防止対策をまとめた報告書を近畿運輸局へ提出した。事故原因は10月8日の金田社長の記者会見の内容と同じ。また再発防止対策として、仕業点呼を厳正に行なう、再確認を徹底する、運転士への指示の掲出方法を改善する、などとしている。[i]

なおこの事故の1週間後にも、広島県の山陽本線で貨物列車が脱線した。

関連サイト

運輸省
鉄道安全推進会議
非営利の民間団体(NPO)で、日本の鉄道の安全性を市民の立場から監視

参考文献

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山陽本線の八本松駅付近で貨物列車が脱線

概要

山陽本線の瀬野〜八本松間の中山第三踏切(東広島市八本松町宗吉)付近で1998年8月26日23時55分頃に、新南陽発 新座(タ)ゆきの上り貨物列車(コンテナ貨車 21両編成。また後部補機がついていた)が緊急停止した。運転士が点検したところ([d])、貨車の2両目の後部車輪が脱線していた。また同列車の停止位置からその手前 約1.5kmに渡りコンクリート製の枕木が損傷していた。脱線したまま同列車は走行を続けたが、空気ブレーキ管が外れたため、自動的に停車したようだ[c]。[a]

8月27日の午前4時すぎから復旧作業を開始。レッカー車で脱線した貨車を釣り上げて線路上へ戻し、損傷した枕木は木製枕木で補強した[c]。下り線は午前8時前に徐行で運転を再開した。脱線のあった上り線は10時50分に復旧した。[a]

この事故で通勤客など約3万6千人([c])に影響が出た。瀬野〜西条間が不通となり、両駅間に代行バス 19台([c])が運行された。寝台特急11本は呉線に迂回した。[a]

同列車は脱線したとき約55km/hで走行していた。脱線した貨車は20フィート タンクコンテナを2個(UT12A-8079など[c])積載していた。積み荷のテレフタル酸(12トン。写真フィルムの原料となる粉末)に異常はなかった[d]。同車の異常は27日現在 見つかっていない。広島車両所に回送して事故原因を調査する。[b]

脱線したと思われる箇所は緩いカーブになっている[d]。脱線した列車は、21両のコンテナ貨車の前後に各1台 電気機関車が付き、2車が協調して運転していた。JR西日本広島支社は、前後の機関車の協調が悪く脱線した可能性があると話す。[c]

鉄道総合技術研究所を交え、JR貨物・JR西日本・西条署などが事故原因を調査している。[d]

また脱線した貨車に積載されていたタンクコンテナの荷重は1998年5月から、コンテナの強度を確認した上で、設計荷重より増やしている。脱線との関連があるかは不明。

この事故の1週間前にも網干駅で貨物列車が脱線した。

事故原因調査は難航

1998年9月4日にJR西日本広島支社は事故原因の調査状況を発表したが、原因は特定されていない。広島支社安全対策室長の西村氏は、事故原因解明は「めども立たない」と話している。[e]

広島支社施設課によると、事故の約1週間前の8月20日に、軌道検測車が事故現場付近を点検した。2項目が基準値をオーバーしたが、緊急整備を要するほどではなかった。8月末に整備する予定だった。[e]

脱線した貨車は、事故の3日前にJR貨物の静岡総合鉄道部で仕業検査を受けていた。ブレーキや車輪・車体に異常は見つからなかった。JR貨物は脱線した貨車と後ろの貨車と計2両を広島車両所へ回送した。9月3日から、西条署などが立ち会って、鉄道総合技術研究所が調査している。[e]

また事故現場は、上り坂でカーブが続いている。65km/hの速度制限箇所だった。しかし列車は55km/hで走行していた。[e]

このように原因が不明なため、とりあえず損傷した枕木が交換されるまで、現場付近を45km/hに速度制限している。また万一に備え、脱線防止ガードレールを設置した。[e]

事故原因の調査結果

JR西日本広島支社が1998年12月25日に、事故原因の調査結果を発表した。以下のことが複合して、脱線したようだ。

関連サイト

鉄道安全推進会議
非営利の民間団体(NPO)で、日本の鉄道の安全性を市民の立場から監視
一番列車
鉄道写真のホームページ。高山 望氏作成。「セノハチ」のページで、事故があった瀬野〜八本松間の急勾配区間の貨物列車とその補機を紹介しています
鉄道総合技術研究所

参考文献

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日通総研が1998年度の「経済と貨物輸送の見通し」をまとめる

日通総合研究所は1998年8月9日までに、1998年度の「経済と貨物輸送の見通し」をまとめた。

日本経済については以下のように予測。小渕内閣が特別減税や総合経済対策を実施すれば、年度下半期に国内需要の落ち込みは鈍る。しかし個人消費は年度全体でプラス0.6%と小幅。企業の設備投資や住宅投資はマイナス。輸出はほぼ横ばい。輸入の減少は5%台。そして経済成長率は0.3%のマイナスとした。

国内貨物輸送量は以下のように予測。政府の総合経済対策が実施されても、総輸送量は2.9%マイナスとしている。鉄道は、さいたま新都心の残土輸送が一段落しJRのコンテナがマイナスになる。またセメントや石灰石の輸送量が減少。JRがマイナス9.2%、その他鉄道も10.7%減とした。

自動車輸送は、営業用トラックがマイナス1.6%、営業用へシフトし自家用トラックも4.1%減。内航海運は2%減。国内航空も、宅配貨物の一部が陸送へシフトすることなどから1%の減とした。

国内貨物輸送量の見通し(1998年度)
単位:万トン

1998年度
上半期下半期年度全体
鉄道JR20.622.342.9
その他9.410.119.5
30.032.462.4
自動車営業用1,343.71,396.12,739.8
自家用1,557.41,580.53,138.0
2,901.12,976.65,877.8
内航海運253.0277.4530.4
国内航空0.4080.4320.839
合計3,184.53,286.86,471.3

関連ページ

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東日本の大雨でJR貨物の列車ダイヤが乱れる。東北線は1ヶ月間不通

被害状況

東日本で1998年8月26日から降り始めた大雨のため、JR貨物の列車ダイヤは大幅に乱れた。8月31日にはこの大雨は一段落した。この間 JRは、北海道から岐阜県までの19線区で187ヶ所に被害を受け、約5100本の列車が運休した[c]。
東北本線の黒磯〜新白河間と上越線の水上〜越後中里([g])間(上り線だけ)は、復旧までに約1ヶ月 かかる見通し。また東北線の松川〜福島間については復旧まで3週間程度[g]。[a]

JR貨物は、8月26日から31日までの6日間で471本の列車を運休した。減収額は一日数億円[e]。東北線が253本、上越線が72本、東海道線・常磐線などで146本。東北・上越線では平常時の運転本数の7割以上が運休した。
そして9月25日に完全復旧するまでに、上下合わせて2728本の貨物列車が今回の災害で運休した[j]([n]では運休貨物列車本数を、コンテナ1749本、車扱376本、計2125本と伝えている)。[a]

東北本線の黒磯駅では、愛知県から宮城県へビールなどを運んでいた列車が27日の未明から31日まで立ち往生した。JR貨物は各地で、トラックによる代行輸送や、生鮮品の鮮度維持のためドライアイス補充などの手配に追われた。[a]

またこの大雨で、日本通運は配達不能地域が一時 出た。ヤマト運輸も時間指定サービスの受け付けを一時停止した。しかし大手スーパーなどは仕入れ先の変更などで対応し、直接の影響はなかった。[b]

金田社長は9月10日に、今回の不通の被害額は「減収分と代行輸送費用を合わせて50億〜60億円程度」と話した[k]。しかし運転再開が予想より早かったため縮小し、JR貨物は10月8日、被害額が約40億円と発表した。内訳は、収入減が28億円(コンテナ:25億円、車扱:3億円[n])、トラック・船の代行輸送の経費が12億円([o]では10億円)。[l]
なおその後 保険が約15億円おりた。このため実質的な損害は約23億円となる。[o]
また今回の災害による減送は、コンテナ約40万トン、車扱約12万トン、計約52万トン。[n]

また「今後、恐れているのはこれをきっかけにJR貨物を離れた荷主がそのまま離脱してしまうこと」と金田社長は9月10日に述べた。[k]

不通区間の救済

JR貨物は8月27日10時、本社に災害対策本部を設置した。本部長は鉄道事業本部長の二森茂輔 専務取締役。

JR貨物は、東北線を経由して関東以西と東北北部・北海道とを結ぶコンテナ列車(一日に片道23本)を、関東側は東京(タ)・新座(タ)・宇都宮(タ)で、東北側は宮城野で、折返し運転する。この間はトラックで代行輸送する。

代行輸送として、以下の表([e])のように12フィートコンテナ換算で1日に約1200個分の輸送力を確保する。野菜など生鮮食料品を優先させる[d]。

代行手段代行区間輸送力(12フィートコンテナ換算)備考
トラック宮城野〜宇都宮(タ)1000個(820個[k])トラック250台(当初は125台)[k]
南長岡〜熊谷(タ)200個トラック50台を使用し100個[f]
東京港〜仙台港・石巻港([f])160個日曜日を除く
東京港〜八戸港160個9月7日から[i]

東北線の代行トラックは当初、一日に1往復していた。9月7日から運転手を交代制にして1日2往復させる。トラックは、日本通運や全国通運・日本フレートラナイナーのものを使う。[f]
また石油輸送車扱列車の代行便としてタンクローリーを初めて使った。[n]

船は芝浦港〜仙台港・石巻港間。499船を使用。夕方に出て、翌日の夕方に到着する。ワイヤーがけしてコンテナを船に積み卸しする。[f]

なお八戸港発着の船舶便に合わせ、9月4日から八戸貨物〜東青森間に臨時列車を1往復運転した。[i]

また福島〜松川間が開通後は、郡山(タ)発着の自動車代行便も運行を開始。隅田川〜宮城野間の自動車代行便も運転した。[i]

代行便で輸送したコンテナは、トラックが21,451個、船は5,240個に上った。[n]

さらに以下の迂回列車をそれぞれ1日1往復 運転する。[f]

ルート片道の輸送力(12フィートコンテナ換算)備考
関東〜常磐線〜東北・北海道959月16日から2往復・190個[i][k]
大阪(タ)〜日本海縦貫線〜宮城野100
隅田川〜東海道線・日本海縦貫線〜新潟(タ)100運転予定
また上越線の不通区間は上り線だけなので、9月4日から新清水トンネル経由の下り線に上り貨物列車も走らせる。[h]

北海道から関東方面への米や紙を、青森から北陸回りで大阪へ送って東海道線で関東へ戻すことも計画している。[a]

これらの代行便と迂回列車により東北線は通常の、9月10日現在で67%、9月16日以降は72%(1260個[i][k])の輸送力を確保する。また上越線は9月7日以降は通常の90%の輸送力を確保できた。[i]

JR貨物の二森=災害対策本部長は、「今回の災害は、民営化以降としては、淡路・阪神大震災武蔵野線災害事故に匹敵するものと認識している。少しでも多く輸送力を確保すべく、JR東日本さん、通運事業者さんなどの協力をいただき、あらゆる対策を講じていく。」と話した。[f]

復旧

上越線は9月4日([h])から、下り線だけを使用して貨物列車5往復の運転を開始した[i]。9月22日午後には下り線も復旧した[m]。

東北本線の松川〜福島間は9月10日に開通した。宮城野や仙台港から郡山(タ)へ6往復の折り返し列車を運転開始。宇都宮(タ)〜郡山(タ)間の自動車代行が始まった。[i]

そして9月25日午後に、東北本線の黒磯〜新白河間も復旧した。これで今回の水害による不通区間は解消。[j]
JR貨物の金田社長は、迅速な復旧についてJR東日本に謝意を示した。[n]

参考文献

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JR貨物五稜郭機関区が福祉施設の園生を招きEH500形機関車の見学会

JR貨物五稜郭機関区は試験運転中の新形機関車EH500形の見学会を、1998年8月18日([b])、函館市内の福祉施設「希望ヶ丘学園」の園生9人を招いて行なった。

園生たちは、機関車の大きさに圧倒された様子。一人ずつ運転台に入って、社員が操作方法を説明した。またDF200形ディーゼル機関車に乗り込んで構内を往復した。楽しい見学会となった。

なお同機関区では、毎年クリスマスの時期に同園を慰問して、園生たちと交流している。見学会は今回が初めて。

参考文献

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JR貨物はEH500形機関車の走行試験を青函トンネルで開始

JR貨物は、新形交直流電気機関車EH500形の性能確認試験を1998年8月23日から青函トンネルで開始した。9月7日まで([b]では4日まで)。[a]

試験は、五稜郭機関区を基地に、青函トンネルを挟んで新中小国まで、深夜から早朝の間に行なわれた。試験列車の組成は、前からEH500+コキ車(コンテナを積載)17両+EF79形重連。8月23・25・26・27日は五稜郭から出発し下り線で、8月28・30・9月1・4日は新中小国から出発し上り線で、それぞれ行なった([a]では試験の回数は9回)。試験の復路は、往路で後部に連結されていたEF79形重連がそのまま牽引した。[b]

試験の内容は以下のとおり。[b]

参考文献

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JR貨物は「緊急経営改善推進本部」を本社に設置

JR貨物は「緊急経営改善推進本部」を本社に設置した。初会合は1998年8月25日[c]。会社発足後2度目で、阪神大震災以来のこと。輸送実績が、1998年度は4月から連続して対前年同月比から二桁も減少しているため。[a]

メンバーは本社の役員・部長・室長クラス17名。会長を除く本社在勤の全役員がメンバー[b]。本部長は金田社長、副本部長は伊藤専務と二森専務、事務局長は田村・総合企画本部副本部長。11月31日まで、随時 会合を開く[b]。また本部の意向を基に具体的な計画を作成する緊急収支改善チームも設置された。[a]

同本部のテーマは、抜本的収支改善策を策定し実行することと、経営計画を検討すること。収支改善については、増収・経費節減のほか設備投資・社員出向など。経営計画に関しては、秋冬期の増収策や1998年度計画のフォローアップ、来年度の事業計画・営業方針などについて。

金田社長は、「可能なものは即実行に移す」「現場に至るまで趣旨を徹底し、必ず成果を上げられるようにしたい」と話した。[a]

参考文献

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JR貨物はコンテナの積載量・高さ制限を緩和

1998年8月31日の運輸タイムズによると、JR貨物は、12フィートコンテナに従来より1トン多い6トンまで積載することを、荷主の要望があれば輸送区間を制限せずに受け入れることにした。[a]
なおコキ100系貨車に限定積載となるため、増トン要望については個別に折衝し条件整備をする。[a]

コンテナの自重は1.3〜1.5トンで、荷物を6トン積んでも、総重量は7.5トン以下。1台の貨車に12フィートコンテナは最大5個積み込めるが、その場合でもコンテナの総重量は37.5トン以下となる。これはコキ100系の許容荷重 40.5トン以内におさまる。[a]
コキ100系以前に製造されていたコキ50000系貨車の許容荷重が37トンだったため、従来は6トンの増トンを受け入れることができなかった。しかしコキ100系貨車の増備が続き、1998年度にはコキ50000系貨車を上回るため(運用車8000両のうち4500両がコキ100系)、今回の措置が可能となった。[a]
また12フィートコンテナ用にJR貨物が配備している荷役機械(フォークリフト)は7トン用。しかし簡単な改造で7.5トンのコンテナ荷役に対応できる。また約半数の駅に15トン用のフォークリフトが配備されており、問題はない。[a]
集配車も対応は可能である。[a]

さらに床の高さは、従来のコキ50000系貨車の1100mmに比べコキ100系貨車は1000mmと、低い[b]。そこでコンテナの規格に、新たに高さ2600mmを加える。従来は最大 2500mmだった。[a]
すでに高さ2600mmの20Aコンテナが試作されている。

参考文献

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2002年10月10日 更新
作成 1998年8月10日
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