1998年6月の輸送概況JR貨物が1998年7月23日にまとめた6月の輸送概況の速報値は以下の通り。
コンテナは174万トン、車扱は163万5千トンで、それぞれ対前年同月比 4.7%、16.9%の減少。合計でも11%減少した。
コンテナの品目別では、食料工業品が104.1%だった。製品タバコや清涼飲料水が好調だったため。また生野菜青果物と繊維工業品も前年の輸送量を確保した。しかし化学工業品と化学薬品などが減少。政府米の荷動きが鈍かったため、農産品は80.7%にとどまった。
車扱は、美祢線の石灰石輸送大幅削減で、石灰石が対前年同月比 52.8%も減少した。 石油は3%、セメントも16%、減少した。
この輸送実績について金田社長は、深刻に受け止め、関西・中国・九州・北海道地区へ自ら行き、現場の社員の声も聞きつつ、トップセールスに努めたいと話した。
JR貨物が中国電力三隅発電所の石炭灰を輸送1998年6月から運転を開始した中国電力の三隅発電所(島根県那賀郡三隅町)が出す石炭灰(フライアッシュ)と、発電所で硫黄除去の触媒に使う炭酸カルシウム(石灰石をミル状にしたもの[h])の輸送を、美祢〜岡見間で1998年6月15日([e][g][i]。[h]では16日、[f]では26日)からJR貨物が開始した。これらの輸送は一般的には船だが、日本海の冬場の荒天に備えて鉄道でも輸送する。
鉄道輸送には32トン積みの専用タンク貨車(タキ1100形)を用いる。圧送式で、美祢からは炭酸カルシウムを、岡見からは石炭灰を輸送する。往復で積み荷が異なる。24両が日本車輌で([h])製造された。タキ1100形は宇部レールサポートの私有貨車[g]。
また最寄りの山陰本線岡見駅から発電所まで、山陰本線の旧線跡を活用([h])し専用線を敷設する。[d]
列車は11両編成で1日1往復。輸送量は年間で、石炭灰が8万4千トン、炭酸カルシウムが3万6千トンを見込んでいる。美祢線の設備改良が終わり次第、試験輸送が始まる。[d]
本輸送のダイヤは以下の通り[h]。JR貨物厚狭総合鉄道部のDD51が同列車を牽引する[h]。厚狭〜岡見間は重連[g]([i]では小郡〜岡見間)。
| 炭酸カルシウム輸送 | 美祢 17:18発 -> 厚狭 17:57着・翌日4:23発 -> 岡見 9:01着 | 美祢発 金・土曜日運休 |
|---|---|---|
| 石炭灰輸送 | 岡見 18:50発 -> 厚狭 22:54着・翌日7:56発 -> 美祢 8:30着 | 岡見発 土・日曜日運休 |
石炭灰は宇部興産が引き取る。伊佐工場で、粘土のかわりに、セメント製造の原料に使われる[h]。発電所からは年間32万トンの石炭灰が発生し、その内の約23万トンが再利用される。鉄道輸送されるのは再利用されるうちの約36%に当たる、月間 約7千トン[f]。[a]
この輸送で、1998年3月で終了した宇部興産の石灰石輸送の約70%を確保できる見通し。[j]
三隅発電所は、1978年に環境調査を始め、1995年1月に着工した。1997年9月下旬に石炭がオーストラリアから搬入され、10月中旬にボイラーに初点火、試運転は1997年12月から始まる予定。そして営業運転は1998年6月25日に始まった[j]。総工費は3700億円。出力は100万キロワット(1号機)。社員が約100人、関連会社の従業員が約150人で、営業運転を行なう。[b]
なお同様の輸送は1990年から、三岐鉄道の東藤原と衣浦臨海鉄道の碧南市との間で行なわれている。中部電力碧南火力発電所の排気ガスから硫黄を除去するための炭酸カルシウムを碧南市へ、逆に碧南火力発電所で出た石炭灰を秩父小野田(株)藤原工場の最寄り駅 東藤原へ、それぞれ輸送する。この往復輸送のために新形貨車ホキ1000形が作られた。[c]
建設省は特殊車両通行許可の車両総重量限度を引き上げ建設省は、最大総重量が25トンの車両が自由に走行できる道路の総延長が32,500kmになったため、これらの道路をセミトレーラーなどが特殊車両通行許可を受けて通行する場合に認められる車両総重量の許可限度を、引き上げることにした。
最遠軸距が12メートルの一般的なセミトレーラーでは、積載重量・車両総重量がともに約4トン増加してそれぞれ約20トン・約34トンとなる。
参考文献: 運輸タイムズ,1998年5月4日
参考サイト
上越線で貨物列車が脱線上越線の浦佐〜五日市間(新潟県大和町九日町)で1998年6月3日の午前9時30分ころに、青海発五日市ゆきの上り貨物列車が脱線し、上下線が不通となった。JR東日本新潟支社は同区間をバスで代行輸送。3日19時35分から運転を再開した[c]。
脱線した貨物列車はセメントを積んだ貨車の18両編成で、前から10両目の貨車の1軸が脱輪していた。運転士が異常を感じ急停車したところ、脱線していたという[b]。怪我人はいなかった。
なお1998年4月以降、軸受けが原因と見られる事故が多発したためJR貨物では対策を検討していると、朝日新聞が1998年11月に報じている。
青森県は整備新幹線並行在来線の収支見通しを沿線市町村などに報告青森県は、八戸〜新青森間の整備新幹線建設決定に伴い並行在来線をJR東日本から経営分離する問題に関連して、収支の試算を沿線市町村などに報告した。
試算では、運賃などを様々に設定した上で、開業後 20年以内に累計で黒字転換するか調べた。その結果、在来線で貨物輸送を行なうならば、運行会社(JR貨物)が保守管理の人件費を負担しなければ、黒字転換は不可能であるとしている。
なおJR貨物は整備新幹線開業後の貨物輸送ルートとして新幹線を希望しているが、政府与党の整備新幹線検討委員会は在来線を基本とする方針を1998年1月9日に示した。また1997年9月に運輸省は、貨物列車が新幹線上を走行する場合のコスト・安全性の検討を始めている。
青森県は「今回の調査を今後の検討に生かしたい」と話している。[a]
中央省庁等改革基本法が成立。運輸省は国土交通省へ中央省庁等改革基本法が1998年6月9日に参議院本会議で可決(自民・社民・さきがけなど賛成116、反対83)され成立した。2001年を目処に、現在 鉄道貨物輸送を所管している運輸省は、建設省・国土庁・北海道開発庁と共に国土交通省となる。
JR貨物関西支社は梅田駅でJRファミリーフェアを開催JR貨物関西支社は、1998年6月6日・7日の10時から梅田駅構内でファミリーフェアを開催した。社員・家族・関連企業社員向けに毎年 春と秋の2回 開いており、今回で22回目。
産地直送の青果物・野菜やスポーツ用品・子供服・婦人服・紳士服・駅弁などを、市価の3割〜8割引で販売した。両日とも、先着2000人にウォッシュタオルをプレゼントした。なお鉄道用品も販売した。
JR貨物東海支社が支社事務所を稲沢へ移転JR貨物東海支社は1998年6月8日に、支社を稲沢の自社ビルに移転する。コスト削減が目的で、約100人の社員の職場が変わる。
JR貨物が京葉・武蔵野線ルートの第2種鉄道事業免許を運輸大臣へ申請JR貨物は1998年6月5日に、京葉線の千葉貨物ターミナル〜西船橋間と武蔵野線の西船橋〜南流山間の計32.5kmについて第2種鉄道事業免許を運輸大臣へ申請した。これは千葉方面への貨物列車を京葉線経由に変更しスピードアップを図る事業のため。
この免許申請を運輸審議会は1998年6月25日に承認した。[c]
6月中に免許を取得し、2000年の開業を目指す[a]。対象線区の鉄道施設を保有するJR東日本が1998年6月中に施工を認可申請し、1998年内に工事が始まる予定[b]。
事業費は42億3千万円(補助率30%[a])。すでに国の1998年度予算で、物流効率化による経済構造改革特別枠で5億円の助成が認められている。千葉県も出資する第3セクターの京葉臨海鉄道が資金の受け皿となる。[b]
運輸審議会はJR貨物の隅田川〜南千住間第2種鉄道事業の休止を承認運輸審議会は1998年6月25日に、常磐線の隅田川〜南千住間 2.5kmにおけるJR貨物の第2種鉄道事業休止を承認した。これは常磐新線建設工事に伴うもので、休止期間は1998年7月1日から2003年6月30日までと予定されている。
JR貨物は異常時の連絡方法を改善JR貨物は、事故などの異常時の連絡を迅速化するため、コンテナ管理システム「フレンズ」による緊急連絡の配信を1998年6月1日から開始した。
事故などの異常が発生すると、通運やJR貨物職員がコンテナ輸送で日常的に用いているフレンズの端末に「異常発生」の連絡が表示される。そして簡単な操作で、異常の内容をフレンズ端末の画面上で見られる。従来はFAXや電話で連絡していたため伝達に時間がかかっていた。[b]
そして6月3日の上越線での脱線事故で初めてこの方式が使われた。事故発生の約30分後にフレンズに事故情報が登録された。同社情報システム部で利用状況を調査したところ、事故現場の復旧までに全国から1100件の照会があった。これは、端末1台あたり2度の照会があったことになる。[b]
なおJR貨物では当初、この方式の導入を1998年7月を目処にしていた。[a]
運輸政策審議会総合部会が「需給調整規制廃止後の交通運輸政策の基本的な方向について」答申運輸政策審議会総合部会(部会長: 藤井 弥太郎・慶応義塾大学教授)は1998年6月9日に、「需給調整規制廃止後の交通運輸政策の基本的な方向について」を藤井孝男・運輸大臣へ答申した。1997年4月に運輸大臣が運輸政策審議会へ、「交通運輸における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」諮問したのを受け、同審議会は航空・自動車交通・海上交通・鉄道の各部会を設け審議していたが、総合部会は各輸送機関に共通する基本原理を示した。
この答申では、需給調整規制を廃止し市場原理を最大限に活用できる交通運輸システムの確立が重要な課題であるとしている。そして市場環境を整備するために行政は、交通インフラを整備し競争環境を整える必要があるとしている。また市場原理だけでは国民のニーズに応えられない場合の行政の役割として、都市鉄道混雑緩和のためのインフラ整備の支援、運賃の高騰を防ぐための措置、運転手の資質確保のための措置、などを例示している。
また生活交通を維持するため、参入・退出の仕組みを整備するとともに、公的支援措置も挙げている。
安全確保については、事業参入時に、安全基準に適合しているか審査が必要。また事業開始後も定期的に検査を行ない、安全と認められないならば厳正な行政処分をするという、事後的措置が有効としている。
消費者保護として、事業参入時に事業者の損害賠償能力を審査することや、利用者を不当に差別することを禁止するための方策が必要とする。運賃は原則として自由に決定できるようすべきだが、運賃が高騰しないよう必要最小限の措置が必要。さらに事業者を選ぶ判断材料として、利用者への情報公開が必要としている。
なお事業者が提供する情報だけでは消費者にとって不十分な場合、行政が情報を収集し公開するシステムも考慮する必要があるとしている。
政府が1998年3月31日に決定した規制緩和推進3カ年計画では、鉄道貨物輸送も対象となっている。
運輸業などの地球温暖化防止のための自主計画の策定状況を運輸省が発表運輸省は1998年6月19日に、倉庫業・貨物運送取扱事業・ホテル=旅館業・鉄軌道業・鉄道車両製造業・バス事業・トラック事業・タクシー事業・海運業・造船=舶用工業・航空事業などの26団体等の地球温暖化防止ボランタリープラン作成状況を発表した。これは同日に開催された、政府の地球温暖化対策推進本部がまとめた「地球温暖化対策推進大綱」の中で、産業界が数値目標などの具体的な行動計画を策定し公表することと、関係審議会等がその進捗状況を追跡調査することが求められているため。
発表された策定状況によるとJR貨物は、総合企画本部企画部企画=経営グループが担当となり、以下の施策を行なうとしている。
他にも全日本トラック協会や全国通運連盟のボランタリプラン策定状況も発表された。
日本物流団体連合会の第7回総会日本物流団体連合会(会長: JR貨物会長 橋本雅司氏)は1998年6月11日に第7回総会を東京都内で開き、会員企業約110社から約70人が出席した。JR貨物からは金田社長が出席。また運輸省総務審議官の和田敬司氏が来賓として出席した。
総会では今後1年間の事業方針を採択した。まず日本ロジスティクスシステム協会や経済団体連合会の輸送委員会など、荷主企業がメンバーになっている団体との連携を強化する。そして物流を一般市民へアピールするため、学校教諭らを対象とした物流施設見学会や、教材用副読本を作成する活動を開始する。
運輸技術審議会鉄道部会が今後の鉄道技術行政について中間報告運輸技術審議会鉄道部会(部会長: 松本嘉司・東京理科大学教授)は1998年6月11日の第8回部会で、今後の鉄道技術行政に関する中間報告をまとめた。
輸送の安定・安全を確保するため、今後も国に一定の役割が必要であるとし、国が関与すべき分野として以下を挙げている。
また事故の調査・分析を通して再発防止を効果的に進めるため、第三者を交えた調査・分析機能の強化を検討する。
なお鉄道に関する研究開発課題を外部から評価するため、「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」と「鉄道技術開発課題評価委員会」を設置することを決めた。
全国通運連盟が第28回総会を開く全国通運連盟(会長: 濱中昭一郎・日本通運社長)は1998年6月12日に東京都内で第28回総会を開いた。会員代表 約50人のほか、来賓としてJR貨物の橋元雅司会長も出席した。
そして以下を柱とする今後1年間の事業方針を決定した。
また総会の後の懇親会には、運輸省の黒野匡彦事務次官も出席した。
政府の地球温暖化対策推進大綱が決まる政府の地球温暖化対策推進本部は1998年6月19日に「地球温暖化対策推進大綱」を決定した。その主な内容を以下に示す。
二酸化炭素排出削減対策として、2010年までに自動車の燃費を1995年度比で15〜20%以上 向上させる。さらに交通渋滞を緩和し、自動車走行中の二酸化炭素排出量を削減する。
またエネルギー効率の改善目標として、各輸送機関のエネルギー消費原単位を2010年度までに1995年度比で、鉄道と航空機が約 7%、船舶が約 3%、それぞれ向上させる。
環境汚染を防止するための物流効率化として、以下を進める。
全国通運事業連合会が全国大会を開く全国通運事業連合会は1998年6月18日に東京で第48回全国大会を開いた。大会では1997年度事業報告・1998年度事業計画の審議・可決などの後、政府やJR貨物に対する要望を盛った大会決議を満場一致で行なった。
大会決議では、鉄道貨物輸送に対する支援を政府に求めた。またJR貨物に対して、
運輸省の次世代物流研究会が中間まとめ運輸省の「次世代物流システムの調査研究会」(座長: 相田 仁・東京大学工学部助教授)が1998年2月から5月にかけて行なった3回の検討会をまとめる、中間まとめを運輸省は1998年6月19日に行なった。
それによると、ワーキンググループが行なったアンケートの結果は以下のようになった。まず物流情報化について。現状に満足は約4割にとどまった。不満足の理由として、情報電子化の遅れ・情報の整理管理が不十分・情報の共有化が不十分、などが多かった。また異なる会社間の情報流通でペーパーレス化が進んでいない現状も明らかになった[b]。[a]
次に物流情報化に向けた新技術について。物流事業者や荷主は、正確で有益な情報を容易に入手したい・配送運行状況をリアルタイムで管理したい・無駄な輸送や在庫の減少などを、期待している。[a]
アンケートの結果を基に、ネットワークの構築・EDI化の推進・共同輸配送・一貫パレの推進、などのニーズがあるとしている。そして今後、ネットワークインフラの整備・共有データベースの構築・貨物ラベルの技術研究・物流システムソフトウェアの充実、などに取り組むべきだとした。1998年度は、データベース開発のほか貨物ラベルの技術研究を行なう方針[b]。[a]
JR貨物の株主総会JR貨物は1998年6月25日に第11回定時株主総会を開いた。株主の佐野實・日本国有鉄道清算事業団理事が出席し、議長は金田社長が務めた。そして第11期(1997年度)の営業報告書と貸借対照表・損益計算書が株主へ報告された。そして質疑応答の後、第11期利益処分案承認の件と取締役16名選任の件・監査役2名選任の件などの議案が説明され、承認された。
佐野・清算事業団理事とJR貨物との質疑応答は以下の内容だった。まず1997年度決算については、運輸収入が前年を割ったが経費節減により経常損益は減少し計画をクリアーできたので、新フレイト21計画の第一歩は踏み出せたと、JR貨物は評価した。また今後、経営環境は悪化するが、物流効率化・環境保護へのニーズも高まっている。運輸収入の維持・拡大に努力するとともに、業務効率化・コストダウンを行ない、利益を上げられる企業作りを目指す。関連事業についても増収に務める。[b]
競争が激しくなっている他輸送機関への対策については、東海道線の輸送力増強工事完成を受け荷主ニーズの高い列車の1300トン化を行なう。また自動車代行を必要に応じ実施するとともに、予約制度の改善を図る。また大都市周辺部の工業団地にオフレールステーションを設置して集配効率の向上を図る。「静脈物流」を強化する。また車扱輸送については、物資別に輸送対策協議会を設け具体的な改善策を提案する。[b]
関連事業の実績については、1997年度の実績は162億円と会社発足時の約7倍、事情収入全体に占める割合は発足時の1.3%から8.7%へ、増えている。今後は外部のノウハウと資金を活用して、2001年度(新フレイト21計画最終年度)の約260億円を目標とする。[b]
役員は以下のように選任され、就任した。[a]
| 役職 | 業務分担 | 氏名 |
|---|---|---|
| 取締役会長 | 橋元 雅司 | |
| 代表取締役社長 | 金田 好生 | |
| 代表取締役専務 | 総合企画本部長(社長補佐全般) | 伊藤 直彦 |
| 専務取締役 | 鉄道事業本部長(安全推進担当) | 二森 茂輔 |
| 常務取締役 | 鉄道事業本部副本部長(営業担当) | 北出 忠則 |
| 常務取締役 | 関東支社長 | 岡野 忠雄 |
| 常務取締役 | 開発本部長(関連事業・不動産および本社ビル工事担当) | 三崎 眞純 |
| 常務取締役 | 関西支社長 | 米本 亮一 |
| 取締役 | (監査担当) | 大森 寿明 |
| 取締役 | 総務部長 | 菊地 保夫 |
| 取締役 | 東海支社長 | 宮崎 正義 |
| 取締役 | 鉄道事業本部副本部長・技術開発室長(運輸技術・技術開発及び業務改善担当) | 山田 眞 |
| 取締役 | 鉄道事業本部副本部長・開発本部副本部長(環境事業及び開発担当) | 河野 春樹 |
| 取締役 | 東北支社長 | 横田 重雄 |
| 取締役 | (非常勤) | 根津 嘉一郎 |
| 取締役 | (非常勤) | 濱中 昭一郎 |
また監査役に以下の3氏が決まった。[a]
一人警備は仮眠時間も労働時間、JR貨物に支払命じる判決東京地方裁判所は、元 JR貨物社員で、1991年4月から1993年3月まで同社関連の警備会社へ出向していた男性(東京都北区)が超過勤務手当などとして約790万円の支払いを求めて起こしていた訴訟で、男性の訴えを一部認め、JR貨物に約395万円の支払いを命じる判決を1998年6月12日に言い渡した。
男性は、1991年4月から1992年8月まで住友電設ビルへ警備員として派遣されていた。その際、午前1時から午前5時までは仮眠時間とされていたが、一人だけの警備であったため、仮眠時間中もビルへの人の出入りを確認するよう義務付けられていた。高世三郎裁判官は、このようなケースでは休憩時間といっても労働時間にあたると認めた。
一方 1992年9月から1993年3月まで男性が警備していた別のビルの件に関しては、4人の警備員がローテーションを組み、警備室に仮眠室と休憩用の区画が設けられており、休憩時間は労働時間にはあたらないとした。
隅田川駅構内で紙センターが着工飯田町紙流通センターの移転先として隅田川駅構内に建設される複合施設の工事安全祈願祭が1998年6月24日に行なわれた。完成は1999年7月の予定。首都圏向けの紙製品(新聞用紙[b])の保管・流通基地となる。
同施設は隅田川駅構内の敷地 約176.4千平方メートルに、PC地上6階・塔屋1階建を建設する。建築面積は約5,370平方メートル・述べ床面積 17,300平方メートル。完成後は約1万5千トンの紙の保管能力がある。
完成後は、JR貨物と飯田町紙流通センターが区分所有する。また北越製紙が2フロアを確保し、新潟から専用列車で運ばれて来る製品の流通に用いる。同社は新潟工場を1998年5月に、年産 60万トンから90万トンへ増強している。
なお飯田町紙流通センターは首都圏周辺地区向けとして新座(タ)駅構内に同様の複合施設を建設中。
JR貨物労組が定期大会約6600人が加入するJR貨物労組は1998年6月27・28日に第14回定期大会を東京都内で開いた。各地区の代議員約70人のほか、来賓の金田社長初め役員・傍聴者が出席した。そして、一年間の活動方針を採択し、緒方博恭書記長を新しい委員長に選任した。
活動方針の主な内容は以下の通り。
『貨物鉄道の実務(続編)』が発行されるJRFグループ経営者連合会編集の、『貨物鉄道の実務(続編)』が1998年6月1日に発行された。"JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会"やJR貨物の新フレイト21計画・1998年度事業計画、そして物流大綱など、今後の鉄道貨物輸送で重要となる事項を解説。
発行所は交通新聞社。154ページで、本体価格は952円。編集はJRFグループ経営者連合会。ISBNは、4-87513-074-0。
なお『貨物鉄道の実務』は1997年7月に発行されている。
JR貨物北海道支社が夏野菜輸送キャンペーンを開始JR貨物北海道支社は1998年6月1日から夏野菜輸送キャンペーン(「一路南へ」)を開始した。8月31日までの期間中([b])の目標個数は16,373個。前年の実績は15,934個。[a]
輸送実績は、1998年6月が2,486個。これは対前年の129%、対計画 116.2%と好調。7月も中旬まで好調な発送が続いている。大根を主に人参・キャベツ・ほうれん草・ブロッコリーなどを、主として首都圏へ輸送している。7月中旬からは、函館地区の馬鈴薯の出荷が始まる。8月からはイモ・玉ねぎの収穫も始まる。また富良野から札幌(タ)まで1日2往復の臨時列車を、8月から設定している。[a]
北海道内で5月・6月と晴天が続き、夏野菜の生育は例年より早い。出荷も、例年に比べ5〜10日 早くなっている。[a]
そして、期間中の輸送個数は、17,586個となった。8月下旬に大雨で東北線などが不通になったが目標の107.4%という好成績。[b]
なおキャンペーン名の「一路南へ」は、目標個数の語呂合わせ。[a]
引き続き、秋冬期の農産物増送キャンペーンを同支社は実施している。
日通が2トンコンテナの取扱ルートを拡大日本通運は2トンコンテナの取扱ルートを1998年6月から大幅に拡大した。2トンコンテナを取り扱っている25駅のいずれの間でも取り扱う。複数の取扱駅が同一地域内にある所もあるので、実際に運用されるルートは約350。従来は25駅間の内、89ルートだけの取扱だった。
日本通運は以下の25駅で2トンコンテナを取り扱っている。
| 2トンコンテナ取扱駅 | 札幌(タ)・八戸貨物・宮城野・東京(タ)・隅田川・小名木川・越谷(タ)・新座(タ)・横浜羽沢・新潟(タ)・南長岡・名古屋(タ)・梅小路・大阪(タ)・梅田・安治川口・百済・神戸港・西岡山・東水島・広島(タ)・大竹・高松・浜小倉・福岡(タ) |
|---|
しかし輸送ロットが小さくなっており、2トンコンテナ運用拡大の要望が日本通運に寄せられていた。
ルート拡大は1997年10月から、近畿地区の6駅(梅田・大阪(タ)・百済・安治川口・梅小路・神戸港)と宮城野・広島(タ)で試験的に実施していた。これらの駅の1997年度下半期の実績は以下の通りで、ルート拡大の効果が見られる。
| 発送個数 | 対前年同期比 | |
|---|---|---|
| 新ルート | 831 | |
| 従来ルート | 6,656 | 101.4% |
| 計 | 7,487 | 114% |
全ての取扱駅でルートを拡大した1998年6月の発送実績は、対前年同月の106%に増加した。
2トンコンテナは引っ越し荷物や路線貨物輸送などに多く使われている。4トントラックで配送できる。貨車積載時は、2個を一組にして、12フィートのフラットコンテナに載せる。
ルート拡大に伴い、2トンコンテナの偏在解消のための回送が煩雑になることが予想される。このため近郊駅相互で2トンコンテナの個数を調整する。また発送が少ない宮城野や札幌(タ)から発送する貨物を開発したいとしている。
日通は2トンコンテナを1998年度は200個増備する。これらが投入されると、保有個数は1438個となる。
JR貨物は関西〜九州間の海コン専用列車を取り止めJR貨物は、神戸港〜浜小倉・福岡(タ)間に1997年4月から設定していた海上コンテナ専用列車の運転を、1998年6月30日を最後に取りやめた。収入がコストを割り込んだため。しかしコキ車3両分の輸送力を一般列車で確保し、海上コンテナの輸送は継続する。