1998年1月の輸送概況JR貨物の輸送実績(速報値)によると、コンテナは対前年同月比 2.8%増の1,618千トン、車扱は1.1%減の2,156千トンだった。合計では5.6%の減となった。
コンテナでは、特積み貨物・食料工業品などが低調だった。しかし自主流通米など農産品が前年同月の120%、九州ミカンなど生野菜青果物が107.4%、パルプなど繊維工業品が107.2%、また残土輸送などのその他貨物が110.1%と、前年を上回った。
一方 車扱は、セメントが前年同月の71.1%、石油が93.8%など、全ての品目で前年を下回った。
なお1998年1月は関東地方を中心とした2度の大雪で、コンテナ列車213本、車扱列車98本が運休し、この影響も大きかった。しかし雪害がなかったとしても合計で対前年同月比約3.6%の落ち込みとなる。
参考文献: 交通新聞,1998年2月16日
JR貨物 金田社長の年頭訓示JR貨物の金田社長は以下のような要旨の年頭訓示を、1998年1月5日([b])に述べた。
政府・与党の整備新幹線検討委員会で3線3区間の1997年度内着工,貨物は在来線か政府・与党の整備新幹線検討委員会は1998年1月9日の第10回会議で、整備新幹線の以下の3線3区間の1997年度内着工を確認した。各区間に10億円ずつ工費を分配する。
これらは、1998年1月21日の第11回会議で了承された。また同時に、需要予測や収支改善効果などに基づいて、3区間の優先順位を、一位が東北・九州、2位を北陸とした。この優先順位に基づいて事業費の配分が来年度以降 行なわれる可能性がある。[b]
なお新幹線開業後の貨物列車の走行ルートは在来線を基本とする方針が、1月9日の第10回会議で打ち出された。[c]
また着工の基本条件として、東北と北陸については並行在来線(八戸〜青森, 長野〜直江津)のJRからの経営分離があり、沿線の県(青森・新潟・長野県)はこれに同意している。[b]
シベリア鉄道貨物部門復興を協議するためロシアの代表団が来日桜井外務次官は、シベリア鉄道の貨物部門の復興を協議するため、ロシア鉄道省などから代表団が1998年1月26日に来日すると、1998年1月19日の記者会見で発表した。代表団は30日まで滞在し、JR貨物([c])や運輸省・通産省・経済界の関係者などとシベリア鉄道の問題点を話し合うとともに、日本の国鉄民営化や経営合理化のノウハウ・鉄道技術を学ぶ。[a]
代表団は、団長のコワリョフ鉄道省第一次官をはじめ、経済省・運輸省の局長クラス、シベリア鉄道を運営する極東鉄道のウラジオストク支局長のタラバロフ=V.=T.氏ら、計13名。[f]
ワレリー=コワリョフ鉄道省第1次官は1月28日に東京都内で記者会見した。シベリア鉄道の輸送は一時期不安定だったが、現在は輸送時間も安定し、積み荷の紛失もなくなった。コストも海運と同じレベルであり、1998年5月までにさらに引き下げると述べた。また将来は日本から西欧までの輸送を請け負うサービスも開始したいとした。[d]
また1月28日には代表団の一行13人がJR貨物を訪問した。午前中は本社で、金田社長を表敬訪問した後、瀬山営業部長と神立企画部副部長から「JR貨物の業務及び流通システム」を1時間15分にわたり聴いた。客貨間の調整やJR貨物の輸送力・民営化後の経営状況などについての質疑もあった。午後は東京貨物ターミナルを見学した。大森駅長の概要説明の後、コンテナ・コンテナ貨車・ピギーバック貨車やトップリフターによる荷役作業などを視察した。[e]
シベリア鉄道の1996年の貨物輸送量はピーク時の1981年の約6%程度に減っており、この復興が極東経済活性化のカギとなると、見られている。[a]
東青森駅構内でJR貨物の臨時雇用員が除雪作業中に臨時列車にはねられ4人が死亡JR東北本線の東青森駅構内(同駅ホームの東約380メートル[c])で、1998年1月19日19時10分ころ、除雪作業をしていたJR貨物の臨時雇用員4名が臨時列車にはねられ、全員が全身打撲で死亡した。臨時列車の乗客・乗務員に怪我はなかった。
4人は19日朝から翌朝までの24時間勤務[a](実働8時間[h])で、事故当時はポイント部分の除雪をしていた[b]。4人のうち、1989年から除雪作業をしていて[a]、JR貨物認定の資格を持つ男性(69歳)が現場責任者[c]で、ダイヤ確認と列車の見張りを担当していた[a]。JR貨物東北支社の話では、8時半の作業開始前の打ち合わせで臨時列車を含めダイヤの確認はしており、臨時列車の運転を作業員は承知していたようだ[c]。
また臨時列車の運転士(41歳)は、約150メートル手前で黒っぽい物が見えたので警笛を鳴らしブレーキをかけたが、雪のためブレーキの利きが悪かったと話している[c]。
青森地方気象台によると、事故当時の青森市内は雪で、風速は約8メートル、大雪風雪注意報が発令されていた。駅周辺の見通しは悪かった。19日19時現在の積雪は約35センチ。JR東日本が管理する青森駅(東青森駅の隣の駅)では事故当時は吹雪きが強かったため、見張りをしていた社員の判断で作業を中止していた[h]。
JR貨物東北支社の岡野支社長は19日夜に青森市内で記者会見し、安全管理面の落ち度はなかったとの認識を示すとともに、安全管理を総点検し全力で再発防止に努めるとした[c]。また東北運輸局はこの事故を受けて岡野支社長に、事故原因の究明と具体的な再発防止策を決め報告するよう求めた警告書を交付した[e]。これに対し同支社は以下の当面の再発防止策を22日に発表した[f]。
なおJR貨物のマニュアルでは連絡合図用具を携帯することになっているが、重いので携帯しなくてもよいと東青森駅が認めていたことが、事故後に明らかになっていた。[h]
一方、青森労働基準局は19日に「JR東青森駅構内労働災害対策本部」を設置し、警察と協力して安全対策が十分だったかなどを調べる[c]。また労働省は1998年1月26日に、JR貨物と降雪地帯を走るJR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本に文書で、列車ダイヤの指示・連絡を確実にするとともに、降雪で見通しが悪い時は作業の中断や見張りの追加をするよう指導した[g]。
東青森駅では11人の臨時作業員を今冬(1997年〜1998年) 雇っていた。労働環境が厳しく若者が集まらないため、いずれも51〜73歳の高齢者。そのうちの農家の一人は、農閑期の冬場にちょうど良い仕事だという。[j]
一方 犠牲者の遺族の一人は、「体力的にきついからと除雪の仕事はやめていたのだが、この冬は欠員が生じたからと頼まれて働きに出た」と話す。また臨時作業員の一人は事故から約1週間後に、「仲間が死んだショックで仕事をやめようと思った。でも、見張り員を二人に増やすなど会社がいろいろ変えてくれるというので、今日からまた除雪の仕事に出る決心をした」と語った(カッコ内は[h]から引用)。
青森署と青森労働基準監督署は、1999年6月28日にJR貨物などを書類送検した。
関連サイト: 鉄道安全推進会議
JR貨物などJR4社に無利子融資制度を99年度に運輸省は創設へ運輸省は、JR貨物や三島会社(JR北海道・JR四国・JR九州)など経営が厳しいJR4社に約1千億円を無利子で長期間(15〜20年)融資する制度を1999年度に創設する方針を、1998年1月24日に固めた[a]([b]では26日)。融資の元となるのは旧国鉄の資産の売却収入。
1997年12月に閣議決定された旧国鉄長期債務処理策では、現在は国鉄清算事業団が所有している土地や株式など旧国鉄の資産約5兆円は、1999年10月から鉄建公団が引き継ぐ。鉄建公団はこれらの資産の売却収入と運輸省からの650億円の補助金([b])を元に、毎年3100億円ずつを旧国鉄職員の年金の支払いに充てるが、初めの数年間は売却収入が支出を大幅に上回ると見込まれている。そこでこの剰余金を元に、融資制度を設ける。
融資の総額は、1998年度から2010年度までの間に1千億〜1千500億円を想定[b]。
剰余金を適切に運用する場合に比べ無利子融資では金利分の収入が減るとの批判に対し、低金利の現在 金利収入を得ることよりは、JR4社の経営を支援し株式の売却益を得る方が、長期的に得策と政府は考えている。
なお運輸省はこの制度を、旧国鉄長期債務のJR追加負担とは切り離して実施する考えと報道されたが[a]、1998年1月28日に運輸省が発表した「国鉄清算事業団の債務等の処理に関する法律案」の中にこの無利子融資制度が盛り込まれている。
神岡鉄道がコンテナ輸送を開始第3セクターの神岡鉄道(猪谷〜奥飛騨温泉口, 19.9km)は、神岡鉱山前駅でコンテナの取扱を1998年1月16日に開始した。富山貨物駅と神岡鉱山前駅との間で、製品と原料をコンテナで往復輸送する。輸送量は片方向でそれぞれ年間1万2千トンを予定している。
神岡鉱山前駅からは三井金属グループの神岡工業が硫酸を、私有タンク貨車で各地へ発送している(1列車当たり500トン)。この列車を牽引する機関車に100トンの牽引余力があるため、これを活用し、コンテナ貨車2両を増結することにした。
神岡鉱山からは地金などの製品を、富山貨物駅からは亜鉛精鉱などの原料を、コンテナ輸送する。従来、製品は一部を富山貨物駅からコンテナで発送していたため問題はなかったが、原料(年間8万トン)は富山新港からダンプトラックで輸送していたため、今回のコンテナ化に伴い「精鉱ボックス」という輸送容器を新たに開発した。
三井金属グループの物流改善を担当している三井金属スタッフサービスによると、鉄道輸送が有利な500kmから800kmの距離に神岡鉱業が出荷する製品は、今回コンテナ化したものほかに3万2千トンあり、タンク車のコンテナ化とあわせて、コンテナによる輸送量を増やすこともあり得るようだ。
参考文献: 運輸タイムズ,1998年1月26日
運輸省が「物流マネジメントモデル都市構想」を開始運輸省は「物流マネジメントモデル都市構想」を開始した。物流の面で理想の都市像を追求し、地域の物流を改善する際のノウハウ(ガイドライン)を地方自治体などに提供してまちづくりに活用してもらう。
そして1998年1月19日に「地域における物流マネジメントの在り方に関する研究会」の初会合を運輸省内で開いた。この研究会は、JR貨物総合企画本部企画部長の田村氏・全国通運連盟専務理事の武内氏など物流業界の代表、東京大学教授の家田氏・日通総合研究所の塩畑氏・日本開発銀行流通部長の香椎氏ら学識経験者など部外から12人と、運輸省の運輸政策局・鉄道局・自動車交通局・海上交通局・港湾局・航空局の課長・室長クラスで構成される。座長は神奈川大学教授の中田信哉氏。
研究会では、物流をパターン化するなどの手法で課題を抽出し、解決するための、ガイドラインを作成する。さらにモデル都市でガイドラインを実践し、その効果を地方自治体や地方運輸局で検証する。
今後の予定は、6月までに検討結果の中間とりまとめ、7月ころまでにモデル都市を選び地方研究会を開催しガイドラインを実践する。
なお中間報告は、当初の予定より遅れ1998年10月に公表された。
参考文献: 交通新聞,1998年1月20日
JR貨物がFネット運動の表彰者を決定JR貨物は、営業推進活動の「Fネット運動」の1996年度分の表彰者を1998年1月19日までに決定した。内容は以下の通り。
社長賞の佐々木氏は、広島市から発送される自動車のサンルーフを、新たにパレットを作成するなどして、鉄道コンテナに誘致した。
参考文献: 交通新聞,1998年1月20日
運輸審議会は東海道線の浜松町〜東京貨物ターミナル間の休止を承認JR東日本が第1種鉄道事業を営む東海道線の支線(浜松町〜浜川崎,20.6km)のうち、浜松町〜東京貨物ターミナルの間 7.7kmの休止を、運輸審議会は1998年1月22日に承認した。運輸省の許可が出た日から2003年3月31日まで休止となる。
これは東京都が、地下鉄12号線建設工事の際に、同支線の敷地などへ東海道新幹線・東海道線などの線路を移設するためで、JR東日本は1月12日に運輸省へ同区間の休止を申請していた。なお同区間には、夏季に北海道との間でカートレインだけが走っていた。
参考文献: 交通新聞,1998年1月23日
JR貨物と労組が新春フォーラムJR貨物とJR貨物労組が1998年1月11日に「'98 新春フォーラム」を東京で開催した。金田社長をはじめ役員や幹部社員、そして組合から遠山委員長や各地方本部代表、そしてグループ企業のトップなど、約100人が出席した。
金田社長と遠山委員長の挨拶の後、日本経済研究センター理事長の土志田 征一氏が「日本経済の現状と展望」と題して講演し、短期的な調整局面を乗り切れば日本経済はいずれ回復するだろうと述べた。
参考文献: 交通新聞,1998年1月13日
参考文献: 交通新聞,1998年1月23日
運輸省の「次世代物流研究会」が発足運輸省政策局は「次世代物流研究会」を発足させ、1998年2月5日に第1回の会合を開催した。研究会の座長は東京大学工学部助教授の相田英氏で、ほかに運輸省や物流事業者・荷主企業などから、計20名が参加する。
この研究会では、荷主や物流事業者の物流高度化へのニーズを把握し、そのニーズに有効な技術の最新動向を整理・検討する。これにより、物流関連機器メーカーは研究開発のターゲットが絞れると考えられている。
参考文献: 運輸タイムズ,1998年2月9日
JR貨物関東支社が98年秋ダイヤ改正の骨子を説明1998年1月22日に開催された、鉄道貨物協会東京支部の平成10年新年幹事会でJR貨物関東支社の枡田卓洲支社長と瓜本純夫営業部長らが1998年秋のダイヤ改正の内容と進捗状況を説明した。
それによるとダイヤ改正の日時は、JR貨物は10月を希望しているが旅客会社との調整が終わっておらず、未定。
改正内容は骨子だけが決まっている。まず東海道線貨物輸送力増強工事の第1段階が完成することを受け、14本しかない1300トン列車を31本に増やす。これにあわせ、東京(タ)発神戸港ゆきの69レと、梅田ゆきの5085レ・8065レを廃止する。
また首都圏物流のスプロール化を受けて、以下の列車のルート変更を検討している。
| 行き先 | 列車番号 | 現行 | 改正後(検討中) |
|---|---|---|---|
| 札幌(タ) | 8052〜8053レ | 横浜羽沢発 | 越谷(タ)発 |
| 3063レ | 梶ヶ谷(タ)発 | 東京(タ)発、川崎貨物・宇都宮(タ)に停車 | |
| 3095レ | 新座(タ)発 | 梶ヶ谷(タ)発、新座(タ)に停車 | |
| 福岡(タ) | 8051レ | 東京(タ)発 | 新座(タ)発 |
| 宮城野 | 4092〜4081レ | 西浜松発 | 横浜羽沢発 |
自動車代行駅化については、1998年3月に東三条・東能代・東福島、1998年秋の改正で安中・八王子・豊橋・防府貨物・佐土原を計画している。
全国通運連盟がシースルーコンテナで荷崩れ体験会全国通運連盟は1998年1月28日に水戸駅で、シースルーコンテナを使ってフォークリフトの運転手に荷崩れを体験してもらった。ダンボールをパレットに載せてシースルーコンテナに入れ、荷崩れ防止対策をしない状態と、紐をかけて荷崩れ防止をした状態とで、通常の業務と同じように構内を走行した。凹凸がある箇所で徐行をしないと荷崩れすることを体験した。
シースルーコンテナは、コンテナの上半分が枠組みだけで、内部が見やすい。また内部を撮影するビデオカメラも付いている。1997年暮れに完成していた。
全国通運連盟では、2月19日に西岡山駅でも同じような体験会を開催する。また3月7日に東京(タ)駅で以下の実験を行なう。ダンボールを載せたパレット6個を同コンテナに入れ、種々の荷崩れ防止対策(エアバッグ・紐かけ・パレット締め具・ストレッチ包装など)を施して荷物のずれを測定し、防止対策の効果を調べる。
参考サイト: 全国通運連盟ホームページ
参考文献: 運輸タイムズ,1998年2月9日
日産カーパックが秋田貨物駅へも運用開始1991年10月以来 宇都宮(タ)と苅田港の間で運用されてきたカーパックコンテナは、1997年に高さが15センチメートル低い「カーパック2」コンテナが開発され、苅田港から金沢と新潟(タ)への日産の自動車輸送に投入されていた。
しかし新潟より秋田の方が需要が多いため、1998年から新潟(タ)着が秋田貨物着へ変更された。現在は苅田港駅から、週6日、1日3個のカーパック2コンテナが発送されている。
また自動車出荷の繁忙期である2月〜4月は、荷主の要望で宇都宮(タ)発・秋田貨物着のルートでもカーパック2の輸送が行なわれた。2月9日から、日曜日を除く週6日、1日3個(自動車6台)のカーパック2が発送された。この輸送のため宇都宮ターミナル運輸はカーパック2コンテナ13個を導入した。
参考文献: 運輸タイムズ,1998年3月2日
日本陸運産業が通運9社と化学製品複合輸送協力会を設立日本陸運産業が呼びかけて、同社と、札幌通運・中央通運・博多運輸・カイリク・中京通運・中部液輸・新潟東洋埠頭・水島臨海通運・高岡通運の通運9社は「化学製品複合輸送協力会」を設立することとなり、1998年1月31日に設立総会が開かれた。そして会長に日本陸運産業の萬歳富夫社長、常任幹事に同社の岡本報顕取締役営業副本部長が就任した。
同会は、参加各社で全国ネットワークを構築してISOタンクコンテナを用いた化学製品輸送を増やし、鉄道へのモーダルシフトを図ることを目的としている。日本陸運産業はISOタンクコンテナを2200個保有して取り扱いの実績もあり、参加各社は日本陸運産業からの関連知識提供・情報交換を期待している。また日本陸運産業は、ISOタンクコンテナ輸送を拡大することで、往復輸送を開拓し効率化を図るとともに荷役機器や集配車などの固定費を削減できるメリットがある。
参加各社で危険物取扱に必要な資格の取得や情報の均一化を図るため、第1回の勉強会(「海上コンテナの基礎知識」)を1998年2月26日に開いたほか、1998年5月21日から3日間、泊まりがけで化学製品輸送に関連した消防法や輸出入業務・安全確保などの担当者教育を行なう。また6月ないし7月にも勉強会を開催する予定。
これらを通して化学製品輸送ネットワークを早く実現するよう目指している。
なお日本陸運産業の岡本取締役は、ISOタンクコンテナの鉄道輸送のメリットとして以下を揚げている。