甲子園出場の日大東北高校の野球用具をJR貨物が輸送福島県代表として夏の甲子園に出場する日大東北高校の野球用具を、郡山貨物ターミナル駅から1997年8月3日にJR貨物が輸送した。着駅は大阪貨物ターミナル駅。
第79回大会にちなんで、コンテナは最新の V19A-79 が使われた。「祝甲子園」・「必勝」・「日大東北高校」の文字はJR貨物 郡山総鉄の高橋忍車両係が書いた。
コンテナには1000個以上のボールやバット・グローブ・差し入れの清涼飲料水などが積み込まれた。
参考文献：交通新聞,1997年8月8日
東海道線の沼津駅近くで貨物列車に普通列車が追突1997年8月12日の23時18分頃、JR東海道線の沼津〜片浜間の栄昌寺踏切(沼津市小諏訪、1種警報機遮断機付き)付近で停車していたコンテナ貨物列車(17両編成)に、後続の三島発静岡ゆき下り普通電車843M(4両編成)が追突した。貨物列車の最後部車両と普通電車の先頭車全軸と2両目の前軸が脱線し上下線が不通となった。JR東海静岡支社の復旧作業の結果、上下線とも13日の12時8分に運転を再開した。
貨物列車は、栄昌寺踏切に障害物があることを示す特殊信号発光器の停止信号を認めたため停車していた。そして貨物列車の運転士が踏切支障報知装置をリセットしていたところに普通電車が追突した。
普通電車の運転士(52歳)が、踏切支障報知装置のリセットで進行現示となった前方の信号機を誤認し、さらに無閉塞運転の制限速度15km/hを守らずに加速したこと、前方をよく注意していなかったこと、などが事故原因と見られる。
なお1997年8月28日の2時から約2時間、静岡県警捜査一課と静岡署は実際の電車を使って実況検分を行なった。踏切11ヶ所を遮断し、捜査員約30人が動員され、事故に遭った普通電車と同型の電車や貨物列車が用いられた。
この事故のため8月12日から14日にかけてJR貨物は、高速コンテナ列車52本、車扱列車6本を運休した。また13日から15日にかけて高速コンテナ列車28本、車扱列車1本を復活運転した。
また普通電車に乗っていた約300人の内 43人が重軽傷を負い、沼津市立病院などに収容された。他の乗客は静岡支社が手配したバスで東田子の浦駅まで行き、そこから特発の静岡ゆき臨時列車2本に乗り継いだ。
また事故で沼津と東田子の浦の間が不通となり、普通列車は沼津・東田子の浦両駅で折返し運転をした。夜行寝台特急などの乗客は、13日朝の東海道新幹線の臨時列車などに振り替えられた。
事故発生後、静岡支社は23時30分に支社内に事故対策本部(本部長:支社長)、13日1時30分に現地復旧本部(本部長:静岡支社運輸営業部長)を設け、約130人の作業員で復旧作業に当たった。
また中部運輸局は磯田壮一郎局長名で8月13日に、事故原因の究明と再発防止策の徹底を求める警告書をJR東海の葛西敬之社長に出した。
なお静岡県警はこの事故の原因を、追突した電車の運転士(52歳)の前方不注意と断定し、1997年11月13日に静岡地検沼津支部に、業務上過失致傷・業務上過失往来妨害の疑いで書類送検した。[e]
静岡地検沼津支部は1998年4月6日に、追突した電車の運転士を業務上過失傷害と業務上過失往来危険罪で、在宅のまま起訴した。起訴状によると、同運転士は、赤信号のため追突現場の約1km手前で一旦 停車し、その約1分後に発車。そして前方をよく注意せず、JR東海の内規では時速15km以下で走行せねばならないのに([h])、時速76kmまで加速した。停車していた貨物列車に、120〜130メートル手前で気付き、急ブレーキをかけたが、間に合わずに衝突し脱線、乗客35名に怪我を負わせた。[f]
なお列車を加速させた原因として、[g]では、前方の信号機が青に変わったため、踏み切り障害の復旧作業が上り線(同運転士は下り線を運転)で行なっていると勘違いしたためとしている。
裁判の判決公判は、1999年1月12日に静岡地裁沼津支部開かれた。猪俣和代裁判官は、事故の責任は重大だが被告は深く反省しているとし、求刑の禁固2年に対し、禁固2年・執行猶予4年を言い渡した。[i]
判決の中で猪俣裁判官は、「公共交通機関は人間のミスを事故に直結させないよう組織として事故防止に努めるべきだ」とした。[i]
また被告は「前方に貨物列車が停止中という内容の無線が雑音で聞き取りにくかった」と主張していたが、これについては「復唱さえしていれば聞き取れたはず」と批判した。[i]
運輸省は「二酸化炭素削減運輸政策プログラム」を発表運輸省は1997年8月18日に「二酸化炭素削減運輸政策プログラム」を発表した。これは1997年4月に答申された運輸政策審議会の「地球温暖化問題への対応法策」を受けて平成10年度概算要求と税制改正要求の項目をまとめたもので、モーダルシフトや物流効率化を推進させる。
鉄道関係のモーダルシフトでは、全国的なモーダルシフト推進の第一弾として首都圏の貨物鉄道整備を行ない、鉄道貨物の競争力向上を目指す。
1998年度から99年度にかけての第1期事業では、武蔵野線の南流山駅と西船橋駅、京葉線の南船橋駅と蘇我駅で、東京都などの第3セクターが行なう貨物列車走行対応化事業(信号機の増設と待避線の建設、総事業費42億3千万円)を補助する。この事業が完成すると、走行距離が11km短縮され、輸送時間を約2時間 削減することができると試算されている。
現在構想段階中の第2期(2001年度までに完成を予定)では、京葉線の南船橋〜新木場駅間と臨海副都心線(1997年8月現在、新木場〜東京テレポート間のみが開通)の新木場〜東京貨物ターミナル駅間で施設を改良し、現状より走行距離を75km短縮・輸送時間は4時間 短くできる試算。
海上輸送関係のモーダルシフトについては、内航コンテナ船・RORO船などの整備を促進し、1998年度末までに内航コンテナ船・RORO船を船腹調整事業の対象から外す。また高速化・低燃費化・積載効率向上のための技術開発を促進する。
トラック輸送の効率化については、都市間の幹線共同運行の拡大やトレーラ化の推進・都市内の共同配送を推進する。またITS(高速道路交通情報システム)を使った最適経路誘導や、復荷情報を提供して効率化を支援する、低積載車の運行を抑制するための方法を研究する。そしてトラック全体の積載率が約50%となるよう努める。
また燃費を半減できる発電器搭載型ハイブリット自動車の自動車取得税を安くし普及を促進する(98年度税制改正で要求する予定)。また燃費が悪い車ほど自動車取得税を高くすることも検討する(99年度以降の税制改正で要求か)。
その後、京葉線の貨物列車走行化事業の第1期分は、1998年度から実施されることになっている。
参考文献
東名高速道路でタンクローリーが横転し15時間不通相良牧之原〜菊川インター間の東名高速道路(静岡県菊川町牛淵)の下り線で、1997年8月5日5時30分頃 神戸陸運(神戸市東灘区魚崎浜町)のタンクローリー(積載重量12トン)が中央分離帯に衝突して横転、積んでいたステアリン酸クロライド(塩素系の化学物質)約10トンの内の一部が路上に流出し、雨や現場付近の小川の水と反応して、有毒(触れると皮膚が荒れる)な塩化水素ガスが発生した。
このため吉田〜菊川インターチェンジ間で上下線を通行止めにし、静岡県警高速隊のガスマスクをつけた隊員などが、路上に砂を撒いたり流出現場にビニールシートをかぶせて流出物質の拡散を防ぐと共に、中和剤の散布や路面の洗浄を行なった。その結果、上り線が16時27分に、下り線は21時に、開通した。
参考文献:読売新聞,1997年8月6日
日通が「仙台空港物流センター」を着工日本通運は、1997年8月19日に仙台空港隣接地で仙台空港物流センターの建設に着手した。東北6県の空の物流拠点として1998年4月使用開始を予定。
日通は従来 仙台空港発着の貨物を、仙台市内の苦竹貨物センターや仙台空港内などで分散して扱っていた。しかし仙台空港は、1998年3月には滑走路が500メートル延長されて3000メートルとなり欧米路線がフライト可能になるなど、期待が大きい。そこで従来の施設を集約する形で同センターが新設されることになった。
仙台空港物流センターは計画では、敷地面積 14,200平方メートル、延べ床面積 9500平方メートル、鉄骨平屋建て(一部3階)。流通加工設備や冷凍・冷蔵設備のある倉庫機能も備える。またISO認定の高サービスを提供することを目指す。
参考文献：交通新聞,1997年8月22日
JR貨物の川崎車両所が開設されるJR貨物の川崎車両所が1997年8月25日に開設された。当日はJR貨物・清算事業団・神奈川臨海鉄道・JR東日本の代表ら約100人が出席して記念式典が行なわれた。坂田光雄=所長が「およそ100人の社員のパワーを集めて、生産性と技術力の向上を目指したい」と述べ、安全祈願の神事とテープカットが行なわれた。
川崎車両所は新小岩車両所を移転したもの。新小岩車両所の用地が国鉄清算事業団の所有で、国鉄の長期債務返済のために売却される。そこでJR貨物関東支社と清算事業団が共同で1995年秋から移転事業を進めていた。
従来の新小岩車両所では年間 約1700両(全国の約35%)を検修してきた。川崎車両所では新設備を活用し検修両数を増やすようだ。
参考文献：交通新聞,1997年8月27日
運輸省が京葉線貨物列車走行対応化事業などを推進へ運輸省は1997年8月27日までに、1998年度予算の概算要求と税制改正要望の概要をまとめた。モーダルシフトや物流高度化への姿勢があらわれている。
鉄道貨物関係では以下がある。
この概算要求を受け1997年9月8日の定例記者会見で、JR貨物の金田社長は、京葉線への貨物乗り入れは環境汚染改善や道路混雑緩和などの社会的メリットがあるとした。またJR貨物としても以下のメリットがあるので、積極的に実現を働き掛けて行く意向を示した。採算性にも自信があるようだ。
JR貨物の計画では、南流山〜蘇我間に待避線の新設・延伸と信号機の増設などが必要で、総事業費は42億円。そのうち4割は物流効率化の公共事業費特別枠で補助される。
完成後は輸送距離が11km短縮され、所要時間は約2時間 短縮すると見込まれる。列車増発も可能になり([c]では約8本)、10トントラック換算で年間約6万台分の貨物をトラックから鉄道へシフトさせることも可能としている。
そしてJR貨物は1998年6月5日に、同ルートの第2種鉄道事業免許を運輸大臣へ申請した。
そして1999年3月18日に着工した。
また8月18日に発表された「二酸化炭素削減運輸政策プログラム」では2001年度完成の第2期事業として、京葉線の新木場駅と東京貨物ターミナル駅とを結び貨物列車を走らせることが考えられている。
参考文献
JR貨物の関連事業のマンションが完成JR貨物のグループ企業 ジェイアール貨物・不動産開発の分譲型マンション「ラクシア荒川沖」が1997年8月末に完成し、入居が始まった。
同マンションは上野駅から常磐線で約1時間の荒川沖駅の西口に立つ。以前は肥料などを扱っていた貨物ホーム跡地を1995年にJR貨物から購入し、1996年4月に起工した。
地上10階建てで、85戸が入る。茨城県内で初の免震構造のマンション。プライバシーを確保するためエレベータは2戸あたり1基、計4基設置されている。3LDKで70平方メートル以上のゆとりのスペース。また価格は最低1千万円台後半から。当初は30歳代までの家族を対象に考えていたが、蓋を開けると定年後の住まいにと実年層にも人気。
1996年7月から現地にモデルルームを開設して2回に分けて売り出した。1次が2.2倍、2次が1.2倍の人気で、即日完売した。
参考文献：交通新聞,1997年9月18日
新芝浦から中部天竜まで特大貨物輸送が実施される1997年8月31日 新芝浦発で、飯田線の中部天竜まで特大貨物輸送が行なわれた。シキ1001D1とシキ1002D1の2両で、水力発電所のランナー2基を輸送した。東海道線と飯田線を経由した。
参考文献：小林 磐生,「飯田線に特大貨物を運転」,『鉄道ピクトリアル』,47-12(646),p84
JR貨物は「セメント輸送対策協議会」を設置JR貨物は不振が続いているセメント輸送を打開するため、1997年8月にセメント輸送対策協議会を設置した。需要に適合し低コストな鉄道輸送システムを荷主企業に提案していく。
参考文献: 斎藤 実(JR貨物 鉄道事業本部)「今後の車扱輸送の取り組み」,運輸タイムズ,1998年3月23日