東日本フェリーの青函航路に高速船が就航東日本フェリーの青函航路へ1997年6月5日に、世界でも最速のカーフェリー「ゆにこん」が、1日2往復 就航する。
同船は三菱重工業下関造船所が製作した。ディーゼルエンジンの鋼製船としては世界最高速の時速42.4ノット(約時速80km/h)を記録した。全長101m、総トン数約1500トン、旅客定員423人、普通車106台が搭載可能。
従来 3時間50分かかっていた青森〜函館間が同船で約2時間に短縮される。
参考文献：交通新聞,1997年6月2日
日本貨物航空が1997年3月期決算を発表日本貨物航空は1997年6月6日に1997年3月期決算を発表した。営業収益は前期に比べ17.8%増加し607億8800万円、営業費用は16.7%増の542億200万円で、営業利益は27.0%増の65億7900万円となった。経常利益は50億7900万円(17.0%増)。税引き後の当期利益は50億8600万円で、累積赤字は45億3600万円に半減した。売り上げ高と経常利益は2期連続で過去最高を記録している。
ロサンゼルスとシカゴ線を増便、マニラ線を10月に開設、全日本空輸中国線へのドライリース、搭載効率の向上などで、総輸送量は21万8000トンに達した。利用率は72.7%。
次期は、売り上げ高が638億円、経常利益が32億円、当期利益を22億円見込んでいる。
参考文献:交通新聞,1997年6月10日
JR貨物では、同社の廃棄物輸送をまとめたビデオ「環境に優しい鉄道貨物輸送 -JR貨物- 」を作製し、全国の自治体などに350本を配布した。このビデオではJR貨物の環境問題への取り組み(阪神大震災の瓦礫輸送や川崎市のゴミ輸送・さいたま新都心建設の残土輸送など)とメリットを紹介し、廃棄物利用の需要喚起をねらっている。
またJR貨物では、全国の自治体の持つ焼却炉を鉄道網で統合し共同化する「地方自治体焼却炉の統合システム」を提唱している。
参考文献:交通新聞,1997年6月13日
JR貨物基本問題懇談会が運輸大臣に意見を提出「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」(座長：諸井 虔・日経連特別顧問)の第3回会合が1997年6月13日に運輸省で開かれ、1996年10月から16回にわたって開かれたワーキンググループの議論に基づき、意見「JR貨物の完全民営化に向けて」をまとめて古賀誠運輸大臣に報告した。
報告された意見では、環境問題などの克服に有効であると鉄道の意義を認めたが、市場原理に基づいてJR貨物がコスト削減・サービス向上をし、競争に勝つ必要があるとしている。
またJR貨物の新フレイト21計画では、3年目の黒字転換と計画最終年度(2001年度)の経常利益50億円を目指しているが、懇談会は早期の黒字転換と株式上場基準の経常利益76億円達成を求めた。
線路使用料については、株式配当を開始するまでは現行ルール(アボイダブルコストルール)を継続するとしている。そして配当開始以降のインセンティブ(現行は1%)の調整を認めている。完全民営化を達成した後は、旅客会社とJR貨物が民間会社として自立して経営できる範囲内での見直しを否定しないとする。
ダイヤ調整に関しては、対等な立場で自主的に調整することを基本としている。JR貨物が求めたダイヤ調整の第3者機関設置は今後の課題とした。
また整備新幹線建設後の輸送ルートは、JR貨物が安定的に全国一元的に輸送が行なえることを条件に確保する。新線上の貨物列車走行の技術課題などは検討していく。
東海道線の貨物列車輸送力増強工事は1997年度末に完了予定の第一段階で終え、第2段階以降は今後の輸送需要を見極め上で判断するとしている。南方貨物線については、貨物鉄道としての効果(時間短縮など)を認めつつ、費用負担などの課題を関係者間で検討し調整を進めるべきだとした。
さらに物流効率化のために、貨物鉄道のインフラ整備を国や地方自治体が支援することを検討する必要があるとした。
またJR貨物の株式売却については当面 見送り、最終的には政府(運輸省)の判断に委ねている。株主は、JR旅客会社や通運事業者などが望ましいとしつつ、株主の利害対立への配慮を求めている。
1996年10月以来、「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」において、当社の完全民営化に向けた道筋を明らかにする観点から、当社の経営に関する基本的な事項全般にわたり、大変活発なご議論をいただき、それを基に本日、懇談会の意見がとりまとめられた。
この意見書において、当社の経営に関する基本的な事項についてそれぞれ今後のあり方や対処すべき方向性を示していただいたことは、当社として極めて有意義であり、これにより将来の完全民営化に向けての見通しが明らかになったものと考えている。
当社としては、当社の経営改善施策に関する本懇談会の意見書の提言に沿って、今後、経常収支段階での早期黒字転換とその定着化を事業運営の基本方針として、国鉄改革で課された使命である完全民営化の一日も早い達成に向け、全役員・社員一丸となって経営改善計画の推進に全力を傾注していく所存である。
(この談話は交通新聞,1997年6月16日から引用)
参考文献:交通新聞社,1997年6月16日
JR貨物の仙台機関区新設工事に着工国鉄清算事業団東北支社は1997年6月17日にJR貨物の長町機関区を仙台市宮城野区燕沢地区へ移転する仙台機関区新設工事を開始し、安全祈願祭を建設予定地で行なった。
1926年3月に開設された長町機関区を含む長町ヤード跡地(約30万平方メートル)は国鉄の長期債務償還のために仙台市などに売却される。このため長町機関区は、東北本線仙台駅の北約1.5kmの燕沢地区に移転することになった。
移転先の敷地は約4万平方メートルで、東北本線と東北新幹線・国道4号線バイパスに囲まれた三角地に以下の規模で建設される。
工期は約2年で、1999年7月に仙台機関区として使用を始める予定(実際は8月2日に供用開始)。その後 清算事業団は長町機関区施設を撤去し2000年3月には跡地の更地化を完了する。
参考文献：交通新聞,1997年6月19日
JR東日本新潟支社とJR貨物新潟支店の新人運転士の事故防止意見交換会JR東日本新潟支社とJR貨物新潟支店は、両者の新人運転士を集めて事故防止意見交換会を開き、旅客16人・貨物8人が出席した。運転の苦労話や接客についてなど、活発に意見が交換された。
参考文献：交通新聞,1997年6月19日
JR貨物の第10回定時株主総会JR貨物は、第10回定時株主総会を1997年6月23日に開き、株主の清算事業団の出席のもと、社長の棚橋社長が司会を議長として、1996年度の営業報告、決算を報告した。
これに対し、株主の国鉄清算事業団の西村理事長は、今後の経営見通しや基本問題懇談会に関して質問した。棚橋社長は、経営の現況を説明するとともに鉄道・関連事業の増収努力・業務の効率化・コストダウンに取り組むと説明した。また基本問題懇談会の報告を受けて経営改善を進めると述べた。
また総会の後の取締役会で金田副社長が社長に就任することが正式に決まった。
参考文献：交通新聞,1997年6月25日
JR貨物の新社長に金田氏1997年6月23日に開かれたJR貨物の取締役会で棚橋泰氏が社長を退任し、金田好生氏が社長に就任することが決まった。
棚橋前社長は、新フレイト21を策定し基本問題懇談会の結論も出るなど会社の未来に向けてまいしんできる枠組みが決定した期に退任することにしたと、説明した。また「利益を上げるためには何をしてもいいというのではなく、企業として社会の中に生きて行くという考え方が重要。そこに利益が生まれる」と述べた。
金田新社長は、現状は非常に厳しいが今後の「レールは敷かれているのでそれに沿ってセクション毎に努力すれば将来は明るい。ただレールは急坂であるため、全員がフルパワーで乗り越える覚悟が必要だ」とし、1両年がJR貨物の将来の命運を分ける大事な時期で、現状維持では競争に生き残れないと述べた。
また1997年7月1日には棚橋氏を囲む会が、JR貨物グループで組織するJRFグループ経営者連合会(原岡 幸吉会長)の主催で、丸の内(東京)の日本工業倶楽部で開かれ、棚橋氏を慰労した。棚橋氏は、「社長就任前のJR貨物についての予備知識では、労使関係が大変で、社員には旧国鉄時代の体質が残っており、OBにも"こわい"人がいるということだった。しかし労組幹部は会社のことをよく考えていること、社員も(旅客会社より)民間マインドをもっていること、OBの皆さんもJR貨物のことを真剣に考えていただいていることが分かり、予備知識が不足していたことを痛感した」とし、「大変だったのは周囲の人たちで、私には楽しい4年間だった。しかし、災害時には決断を迫られたこともあり、声を荒げる場面もあった。この災害でF21計画が崩壊したが、対荷主・対通運でよい勉強をさせてもらった。相談役というのは、"相談しなさい"と強要するのも役目だと思うので、これからも大いに使っていただきたい」と述べた。
参考文献
JR貨物が組織変更JR貨物は1997年6月23日付けで、1996年秋に設置した「基本問題対策室」を廃止して「環境事業推進室」を設置した。同室は、生活・産業廃棄物輸送を一層強化することを目的とし、以下のことを業務とする。
参考文献：交通新聞,1997年6月24日
東北地区でビール臨貨を運転アサヒビール福島工場(東北6県と群馬・栃木・新潟県が販売エリアで、鉄道コンテナ利用は秋田・青森・岩手県向け)が1997年6月30日に5トンコンテナ350個分のビールを郡山貨物ターミナル駅から発送した。
これにあわせJR貨物は同日、郡山(タ)発東青森ゆきのビール専用臨時貨物列車を運行した。コキ車17両で、5トンコンテナ85個分の輸送力があった。
JR貨物は、他の荷主も含めてビールの出荷が増加する旧盆の8月12日〜15日の間、東北地区でコンテナ列車の区間運転を行なう。また同期間は列車の計画運休を行なうが、輸送需要が強い列車については運転継続を検討している。
参考文献：運輸タイムズ,1997年7月7日
台風の強風のため湖西線で貨物列車が脱線台風8号の強風のため、1997年6月29日0時11分頃、湖西線の比良駅構内で台風8号の強風のため停車していた貨物列車(浜小倉は津金沢油木の20両編成)の16両目から18両目の計3両が脱線し横転した。
このため同線を通る特急は米原経由で運転。新快速は同線内運休。普通は、京都〜堅田間と近江塩津〜安曇川間で折返し運転し、堅田〜安曇川間はバスで代行した。
復旧は同日昼過ぎには終わり、上り線は12時37分、下り線は12時46分に運転を再開した。
鉄道総合研究所は調査の後、1997年10月8日に以下の結果をまとめた。まず脱線した16両目と18両目は空車で各々26トン、17両目は積み荷を含め43トンあった。事故当時は台風8号が接近していて、28日16時20分に暴風警報が発令され、同日22時に解除されていた。しかし台風通過後に比良山系から「比良八荒(ひらはっこう)」が吹き降ろし、事故当時は最大瞬間風速57メートル以上の強風が吹いたことが事故の原因と断定した。
この調査結果を受けてJR貨物は、一定の風速を越えたときは湖西線の北小松〜蓬莱間(9.6km)に列車を乗り入れないなどの対策をJR西日本に示す方針。
そしてJR貨物は、以下の規制を導入した。[c]
なお鉄道総合研究所は過去の事故の調査で、「風向きにより差はあるが、最大で57メ−トル以上でないと横転しない」と結論していた。貨物列車は、旅客列車に比べ重心が高く、横風に比較的弱い。
参考文献
JR貨物の本州・四国間の1996年度輸送動向四国運輸局のまとめによると、本州・四国間のJR貨物の輸送トン数は、コンテナが559,000トンで、前年度より5%増えた。一方 車扱は、伊予三島〜飯田町間輸送の廃止などで34%減の206トンとなった。
本州・四国間の特別積み合わせ貨物は、瀬戸大橋を使っている主要17社をまとめると6,168,000トン(四国内輸送を含む)で、前年度比2%増。航空貨物は、四国の4空港から大阪へは6384トンで3%減、東京へは25,591トンで9%増。フェリーによるトラックの航送台数は、中国・阪神への29社33航路をまとめると3,414,000台で1%増。
また瀬戸大橋の自動車の通行量は5,552,000台で、5％増加した。
参考文献：交通新聞,1997年7月4日
新型交直流電気機関車 EH500形試作機が完成1997年にJR貨物の新型交直流電気機関車 EH500形の試作機が東芝府中工場で完成した。
同型機は、老朽化したED75形交流電気機関車の置き換え用で、以下の特徴がある。
現在は隅田川〜五稜郭間に141両の機関車が必要となっているが、同型機なら93両で済む。
試作機は9月中旬に新鶴見機関区に回送され、10月以降に東海道線や東北線・津軽海峡線などで性能確認走行試験を実施する予定。
なおEH500形の試作機は当初の予定では1997年春に出場するはずだった。しかし高調波抑制のガイドラインが示されたため、それに合わせて主回路や制御方法などを見直したため、出場が遅れた。[b]
1997年12月には関東地区の本線上で単機の性能確認試験が行なわれた。また1998年7月から秋まで、青函トンネルでも試験走行をする予定[c]。
参考ページ: JR貨物の新形機関車
関連サイト: 「むらさき工房」のWebサイトのEH500で、EH500形電気機関車の試運転の写真が見れます
ウェスタンコーポレーションが貨車牽引用DLの販売を開始ウェスタンコーポレーション(東京都港区、稲山孝英 社長)は貨車牽引用のディーゼル機関車の販売を開始した。
運転整備重量35トンクラスで、全長10.75m・全幅2.85m・全高3.78m。エンジンの最大出力は390ps/2400rpmで、最大 150kg・m/1400rpmのトルクがあり、約1000トンの牽引が可能。
価格は車両本体で1億1千万円から。狭軌用・標準機用、5〜45トンクラスまでラインナップは幅広い。問い合わせは、同社機械事業部業務部販売促進課 tel 045-472-3222 へ。
参考文献：交通新聞,1997年7月16日
JR貨物の輸送量が11ヶ月ぶりに前年を上回るJR貨物が1997年7月14日にまとめた1997年6月分の輸送実績の速報値によると、JR貨物の輸送トン数が、1996年7月以来 11ヶ月ぶりに前年を上回った。
部門別に見ると、コンテナが対前年6.9%増の1,825,000トン、車扱は5.4%減の1,965,000トン、合計で0.1%増となった。
コンテナでは、18.9%増の農産品、8.3%増の酒類、6.1%増の生野菜・青果物が好調だった。これは政府米やビールが伸びたため。埼玉新都心建設の残土輸送のためその他も22%と大幅に伸びた。
車扱は、荷主のリストラの影響が大きいようで、減少が続いている。
また6月までの年度累計は前年比、コンテナ 6.7%増、車扱 8.1%減、合計 1.5%減となっている。
参考文献：交通新聞,1997年7月17日
運輸省など4省が物流拠点整備に関しワーキンググループ1997年4月に閣議決定された「総合物流施策大綱」に"物流拠点整備を進める上での指針を関係省庁が連携して策定する"と書かれたのを受け、以下の各課の補佐クラスがワーキンググループを作った。
そしてオブザーバーとして大蔵省と環境庁の代表も加え、1997年6月から1998年3月まで、合わせて6回の会合を開いた。出された意見は集約し、リポート「物流拠点の整備を進める上での指針」にまとめられ、公表された。
リポートでは、多品種・高頻度・少量・迅速な物流が求められており、これらに寄与できる物流拠点の整備が期待されているとした。そして経済構造改革を進めることを最終的な目的として、期待されている物流拠点整備に対する、国の基本的考え方を明らかにするため指針を策定すると述べる。そして指針では、都市内・地域間・国際間などスタイル別に拠点整備の方向性を示した。
関係4省は、関係する地方自治体に関係法令の活用を積極的に促し、資金面にも配慮して、指針の実現に万全を期す。
都市間の広域物流分野で鉄道貨物輸送に期待を示した。「国や地方公共団体は、鉄道や内航海運を活用した複合一貫輸送を可能にする物流拠点の整備を促進していく」と明記。そして「鉄道貨物駅と複合ターミナルの一体的整備を進めていく」とした。