神戸港〜浜小倉・福岡(タ)間で海上コンテナ輸送を開始JR貨物は1997年4月1日から海上コンテナの輸送を、神戸港〜浜小倉・福岡(タ)間で開始した。4月1日には福岡(タ)駅と神戸港駅で発車式があり、40フィート海上コンテナの荷役作業を見学した。
この海上コンテナ輸送用の「三井物産号」は毎日運転され、運転時刻は以下の通り。
| 駅 | 神戸港 | 浜小倉 | 福岡(タ) |
|---|---|---|---|
| 下り | 1540 -> | 1038 -> | 1220 |
| 上り | 1134 | <- 1930 | <- 1622 |
鉄道輸送のメリットとして、
これにより、博多・北九州両港の商圏拡大と共に、韓国との競争が激しい神戸港の空洞化防止、またモーダルシフトの推進が期待されていた。
しかし収入がコストを割り込んだため、1998年6月30日を最後に取り止めとなった。しかしそれ以降も、一般列車での輸送は継続する。
運輸省が過積載防止で通達1996年11月に、貨物自動車運送会社の法令違反に対する点数制度や行政処分の基準が改正された。これを受けて過積載を防止するため運輸省は1997年4月1日から、荷主に過積載防止の協力を求め、運送会社への業務監査を強化するため、両者に対して各運輸局長名で通達や警告を出す。
過積載をしていた貨物自動車運送会社に行政処分をする場合、その輸送に関わっていた荷主に協力要請書を出す(積み合わせ貨物運送の場合は例外)。そして協力要請書を過去3年間で2回以上受けている荷主には警告書を出す。
また監査は、利用者の苦情や法令違反の多い会社・首都高速道路公団の「悪質反復違反車両使用者リスト」に載っている会社を重点的に行なう。これまでは5年に1度を目処に実施していた。
参考文献：交通新聞,1997年3月13日
大阪鉄道荷物が「ジェイアール西日本マルニックス」へ大阪鉄道荷物は1997年4月1日に「ジェイアール西日本マルニックス」へ改称し、またロゴマークも制定した。これは従来 鉄道弘済会の100％出資だった同社の株式をJR西日本が51%買い取ったため。
大阪鉄道荷物は1949年7月に資本金350万円でスタ−トした。国鉄の手小荷物輸送の事務代行・集配を行ない、社員は30人だった。その後、国鉄の合理化にともない事業規模は拡大し1982年ころには1千人の社員がいたが、1986年に国鉄小荷物輸送が全廃となり、貨物自動車事業に転換した。この10年間で売り上げは70億円から半減し、社員も200人程度となった。しかしミサワホームと連携するなど新規事業を展開し、1982年度以来初めて1986年度に経常黒字となる。
今後はJR西日本グループの中核物流企業となる。
参考文献：交通新聞,1997年4月1日
JR貨物は社長交代を発表、新社長は金田氏に内定1997年4月15日にJR貨物は記者会見し、棚橋泰社長にかわって金田好生副社長が社長に昇格する人事を発表した。棚橋社長は取締役相談役となる。閣議了解後、1997年6月末の株主総会後の取締役会で正式決定する予定。
棚橋社長は社長辞任の理由について、新フレイト21が軌道に乗っったこと、「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」の目処がたったこと、再建計画スタートに際して人事を若返らせたいことなどをあげた。また引責辞任でないことを強調した。そして取締役の任期が切れる1998年6月まで荷主回りをしたいと述べた。
また金田副社長は経営再建に努力したいと述べた。
参考文献
総合物流施策大綱政府は1997年4月4日に総合物流施策大綱を閣議決定した。この大綱は1996年12月に閣議決定した「経済構造の変革と創造のためのプログラム」を受けて通産・運輸・建設・農水省と警察庁が策定したもので、荷主や物流会社・地方公共団体・日本物流団体連合会からヒアリングをしている。
大綱は、
参考文献：交通新聞,1997年4月7日
JR貨物の基本問題懇談会 第11回ワーキンググループ1997年4月10日に「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」の第11回ワーキンググループが運輸省で開かれ、線路使用料について議論した。
JR貨物と通運会社はアボイダブルコストルールを維持すべきと主張したが、JR旅客各社はJR貨物の黒字定着に目処がついた時点で見直すべきと主張した。さらにアボイダブルコストルールを継続するならば、売上高経常利益率に応じて線路使用料のうちのインセンティブを上げてはという意見が出された。今回のワーキンググループでは結論は出さず、議論を続けるとした。
また運輸省が1996年に打ち出した需給調整規制廃止は実現までに時間がかかるため、JR貨物の経営再建とは切り離すべきとしている。
参考文献：交通新聞,1997年4月14日
JR貨物はコンテナで広告事業を試験的に開始JR貨物は1997年4月26日からJRコンテナの両側面を使った広告事業を試験的に開始した。午前7時に福岡(タ)を出発し、福岡(タ)〜門司〜博多〜鳥栖〜博多〜福岡(タ)と周遊して、福岡(タ)に18時すぎに戻る。広告コンテナを積載したコキ車4両編成をEF76が牽引した。運転は5月2日まで。
広告主はアサヒビールで、発売10年となる"スーパードライ"の広告を描いたフィルム(桜井 ビューカル1500R,出力方式：ビューテック)32枚を20フィートのJRコンテナ(30A形式)12個に貼り、運転した。牽引したEF76には「アサヒスーパードライ号」のヘッドマークが取り付けられた。
これらのコンテナは運転終了後の5月3日〜5日は福岡ドームの駐車場に展示された。その後も、広告をそのままに輸送に使われている。
この広告サービスは有償。今後も、広告を掲出したコンテナを有償で貸し出し自由に使ってもらうサービスや、大口荷主のコンテナに無料で広告を掲出する予定。
なお1997年3月から名古屋(タ)〜熊本間で、自動車部品やボックスパレットを輸送するJRコンテナにアイシン精機の広告を無償で掲出している。
JR貨物ではコンテナ広告の需要が見込めれば事業化したいとしている。
参考文献
日通の1996年度の鉄道コンテナ輸送実績は過去最高日本通運は1997年4月22日に、1996年度のペリカン便・引っ越し=単身パック・鉄道コンテナ・内航海上コンテナの1996年度輸送実績をまとめた。
これによると1996年度の鉄道コンテナ取り扱い個数は過去最高で、対前年4.7%増の2149867個となった。これは以下の施策による。
1997年度は日通鉄道コンテナ情報システム(RACS)を拡大し2トンコンテナ所有管理システムの稼動を開始するなどしてサービス向上を図る一方 「増送運動」を継続し、対前年度9.0%増の234万個の取り扱いを目指す。
日通は、産業廃棄物輸送や国際複合一貫輸送の国内輸送に鉄道利用を進める方針だ。
またその他の輸送の1996年度実績は以下の通り。括弧内は前年比。
参考文献：交通新聞,1997年4月25日
JR貨物の基本問題懇談会 第13回ワーキンググループ1997年4月24日に「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」の第13回ワーキンググループが運輸省で開かれた。
JR貨物は整備新幹線完成後は貨物列車の新線走行を主張したが、安全性に問題があると反対意見が出された。追加投資も必要なことから、安全性の確認を中心に別途 検討することとなった。
南方貨物線については輸送効率化・時間短縮のメリットは認められたが費用負担の問題が残り、別途 議論される。
また東海道線の輸送力増強工事については、第一次工事が1997年度中に完成の予定で、50本のコンテナ列車を26両編成化できる。しかし2次計画は需要見通しが不明であることから当面は実施しないことで合意した。
そして新社長に内定している金田好生・JR貨物副社長が、新フレイト21計画の最終年度 2001年度の経常利益試算が約20億円改善し50億円程度になることを明らかにし、また経営改善への施策を説明した。これに対し委員から、株式上場の最低条件の経常利益76億円を目指して経営改善に取り組むことや輸送効率の改善などの意見・要望が出された。
なお株主構成については次回に持ち越された。
参考文献:交通新聞,1997年4月28日
JR貨物がEF200形電機に10周年記念ヘッドマークをつけるJR貨物は発足10周年を記念するヘッドマークをEF200-10号機につけて、1997年3月28日のA201ダイヤからA209ダイヤで新鶴見機関区に戻る4月9日まで走行させた。走行範囲は東京(タ)〜幡生の間。
参考ページ: JR貨物の新形機関車
参考文献:松橋 均,「JR貨物EF200に10周年記念ヘッドマーク『鉄道ピクトリアル』,47-7(639),p78