名古屋(タ)〜米子間でカーラックシステム輸送を開始JR貨物は1997年3月6日から、名古屋貨物ターミナル駅と米子駅との間でカーラックシステムを用いて商用車の輸送を開始した。トヨタ車が対象で1列車当たり、クラウンクラス4台を積載できるラック2個とカローラクラスを5台積載できるラック2個を用いる。
輸送列車は、往路の商品車輸送が16時40分名古屋(タ)発、翌日の6時16分米子着。復路は12フィートJRコンテナを積載し、12時12分米子発、翌日の7時29分名古屋(タ)着。
JR貨物では商用車を、1日当たり16〜18台、月360台、年間4400台の輸送を見込んでいる。
今回の増発に伴いコキ71形貨車が4両増備された。同形式は最高速度110km/hで、2両ユニット。1995年3月に名古屋(タ)〜新潟(タ)間で始まった最初のカーラック輸送に備えて1994年度に新造された4両と合わせ、同形式は8両となった。
参考文献
京葉臨海鉄道の村田駅を千葉貨物駅に改称1997年3月22日に、同日に行なわれたJRのダイヤ改正に合わせて京葉臨海鉄道は村田駅を千葉貨物駅に改称した。同駅は千葉港や京葉道路千葉南インターチェンジに近く、千葉県の総合物流拠点として知名度を高めることがねらい。
参考文献：「京葉臨海鉄道 村田駅を"千葉貨物駅"に改称」,『鉄道ジャーナル』,31-5(367),p99
基本問題懇談会の第9回ワーキンググループ1997年3月13日に、「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」第9回ワーキンググループが運輸省で開かれ、主としてインフラ整備について議論した。
まず整備新幹線完成後の鉄道貨物輸送についてJR貨物が、並行在来線の走行など3つの候補を示した。そして安定的な鉄道貨物輸送ルートを確保するため、これらの内 新幹線の走行をJR貨物が望むことを明らかにした。そして実現のために、新幹線の線路構造や在来線との接続など貨物列車走行に規格・設備を整備することや、新幹線を貨物列車が走行するために必要な機関車・貨車などの新造費用を新幹線の建設費として考慮すること、などが必要であるとした。また新幹線を走行する際の安全上の課題について鉄道総研の協力を得て技術開発を進めているとした。
これについて旅客会社は、技術開発の見通しも立っていないのに安全は確保できるのかと意見が出た。
また南方貨物線については、東海道線を増強するためぜひ使うべきとの意見が物流会社から出された。
参考文献:交通新聞,1997年3月17日
物流連が物流大綱について要望書を提出日本物流団体連合会は1997年3月14日に「総合物流施策大綱」に関する物流業界の要望を関係省庁(運輸・建設・通産・農水省と警察庁)に提出した。大綱は3月末を目処に策定されており、高コスト構造の是正などを目的とし、今後の物流業界の指針となる。1997年1月から関係5省庁が物流会社・地方公共団体・物流連等からヒアリングを行なっていたが、確認の意味で物流連は今回 要望書を提出した。
要望書は、物流システムの効率化・インフラ整備・モーダルシフトの3項目からなっている。そしてモーダルシフトに関連して、整備新幹線完成後の鉄道貨物輸送への影響を考慮することや、名古屋地区に上下分離で国がインフラ部分を所有する新線を建設するか南方貨物線を整備推進することを要望している。
参考文献：交通新聞,1997年3月21日
JR貨物の1996年度 技術業務研究発表会JR貨物は1997年3月に、1996年度の技術業務研究発表会を本社で開催し、以下の賞が与えられた。
参考文献：交通新聞,1997年3月24日
基本問題懇談会の第10回ワーキンググループ1997年3月25日に「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」の第10回のワーキンググループが運輸省で開かれ、JR貨物が1997年度の事業計画を説明したほか、インフラ整備について議論した。
来年度の事業計画についてJR貨物は、将来の経費削減のために投資が必要で、大幅な経常赤字を見込んでいるが、経営努力によってこれを少しでも減らしたいと述べた。また試算をやり直した結果、新フレイト21計画の最終年度である2001年度には経常利益を当初試算より20億円程度ふやした50億円程度確保できるとした。
インフラ整備については、東海道線の輸送力を確保するために南方貨物線の活用が必要との意見が出た。また国鉄改革の中で貨物線のインフラ整備についてあまり考慮しなかったことから、総合物流体系の観点からきちんと整備して欲しいとの意見が出た。
事務局は今回のワーキンググループまでで線路使用料・ダイヤ調整・インフラ整備にaついての意見が出尽くし、次回の4月10日からはこれらの課題に現実的にどう対処するかや株主構成について議論をし、それらをまとめて第3回の懇談会に提出するとした。
参考文献
運輸省が鉄道技術規準を緩和・簡素化運輸省は、1997年3月25日と3月27日付けで鉄道技術に関する、技術基準134項目を緩和し、24項目の許認可手続きを簡素化した。これは近年の技術革新と鉄道会社の技術力向上を受けて、安全に支障ない範囲で鉄道会社の選択の幅を広くし、技術力のある会社の手続き負担の軽減を図ったもの。
これにより無線操縦や車内信号による車両の入れ換えが認められた。
なお鉄道の技術基準について、鉄道会社は275項目の改善要望を出しており、95年度までに43項目が緩和されている。残りの項目のうち、運輸省では引き続き41項目の緩和を検討する予定。保安上 緩和が困難なものは16項目とされている。
参考文献：交通新聞,1997年3月26日
東京(タ)駅にエフプラザC1棟・C2棟がオープン1997年3月に、東京(タ)駅のエフプラザC1棟・C2棟が営業を開始した。総工費は両棟あわせて54億円。
C1棟は、プレキャストコンクリート造りで地上5階、延べ床面積20300平方メートル。内装・インテリアの「リリカラ」が入居する。
またC2棟は鉄骨造り地上8階、延べ床面積19900平方メートルで、日本交通が入居する。
参考文献：交通新聞,1997年4月4日
JR貨物が塩釜線を廃止JR貨物は1994年4月から営業を休止していた塩釜線を、1997年3月31日付けで廃止した。沿線の踏み切り6個所が廃止され、一時停止が不要になるので市中心部の交通渋滞緩和が期待される。
線路用地と貨物ヤード跡地は沿線の塩釜・多賀城両市に一括売却する協議が進められている。
参考文献：三善 俊孝,「JR貨物 塩釜線廃止」,『鉄道ピクトリアル』,47-6(638),p111
飯田町駅の貨物取扱が廃止1997年3月22日のダイヤ改正で飯田町駅の貨物取扱が廃止になった。
飯田町駅には飯田町紙流通センターが併設され、紙輸送列車が到着していた。1987年のJR貨物発足当初は、北海道地区の3駅、東北地区2駅、東海地区4駅、関西・中国・四国地区4駅と、全国から紙輸送列車が運転されていた。しかしコンテナ化とトラック輸送化が進められ、1996年3月改正後は春日井と富士から1日1本ずつ到着するだけになっていた。そして97年3月改正で飯田町着の紙輸送列車は廃止され、紙輸送はコンテナ化され着駅も新座(タ)などに変更された。そして飯田町駅の貨物取扱も終了した。
貨物取扱設備の跡地にはJR貨物の本社が建設される。完成は1998年度の予定。
参考文献:「JR貨物 飯田町駅着発"ハワム列車"の運転が終了」,『鉄道ジャーナル』,31-6(368),p110
JR貨物が水戸線・川島駅の貨物取り扱いを廃止JR貨物は水戸線の川島駅での貨物取り扱いを1997年3月20日で廃止した。同駅は寄居からのセメント輸送があったが、鉄道による輸送は終了した。
参考文献：岡野 肇,「水戸線川島駅荷扱廃止」,『鉄道ピクトリアル』,47-7(639),p82
JR貨物東北支社がWPRと共同で回収ペットボトル輸送を落札容器包装リサイクル法が1997年4月に施行された。同法によると、ペットボトルは消費者が分別し、市町村が回収、飲料メーカーやペットボトル製造メーカーなどの事業者がリサイクルすることになっている。
これに関連してJR貨物の東北支社は、ペットボトルリサイクル業者のウィズペットボトルリサイクル株式会社(WPR)と共同し、東北地方の30市町村で回収ペットボトルの輸送・リサイクルの入札に参加した。そして1997年3月に18市町村で落札した。
容器包装リサイクル法ではリサイクル実施に3年間の猶予期間があり、落札した18の自治体の中で回収を始めたのは一部にすぎない(仙台市は1997年10月から)。しかし1997年6月頃から、宮城野と石巻港発で月間4・5個(12フィートコンテナ)を輸送している。今後 18の市町村でリサイクルが全面的に始まると、宮城野や石巻港のほかに、盛岡(タ)・水沢・古河・岩沼からも発送される。
なお市町村が回収したペットボトルは圧縮されて通運業者に引き渡され、12フィートコンテナで宇都宮(タ)駅に輸送される。そして栃木県河内郡のWPRの施設(処理能力は年間8000トン)で処理される。
容器包装リサイクル法ではガラスビンのリサイクルも1997年から開始した。しかしカレット化(細砕化)して輸送しなければならず、特殊コンテナが必要なため、東北支社は入札に参加しなかった。しかし検討を重ね、輸送の可能性を探りたいと同支社はしている。
参考文献：運輸タイムズ,1997年10月13日