棚橋・JR貨物社長の年頭挨拶棚橋泰・JR貨物社長は、1997年1月6日午前、本社社員を前に年頭の挨拶を行なった。「昨年はいろいろあったが、特に年末に発生した函館線の脱線事故は社員全員が驚愕した。今年はその反省からスタートしなければならない。どういう年になるかは神様だけが知っている。しかし、どういう年にするかは人間の意志による。今年は当社にとって創設以来の転換期。新フレイト21、経営問題懇談会の議論の中で、将来を明確に決めていく画期的な年になる」とした上で、「当社は国鉄改革の中で生まれた会社。改革の条件に守られて立派な会社にして行く責任がある。未来を見つめ、過去を振り返る年にもしていきたい。会社創立以来いろいろ努力して、社会にも貢献してきた。誇りを持って振り返り、自信を持って未来を見つめていきたい。失敗もするが反省して、それを将来に生かしたい。」と述べた。また「新しいことにも着手している。始めるときは情熱的だが、それが順調にいっているか、いないのかフィードバックしていない。立派な会社にするにはこうした欠点も解消していかなければ。それは、皆さんにかかっている。悔いのないようがんばっていきたい。」と訓示した。
参考文献：交通新聞、1997年1月7日
JR貨物基本問題懇談会・第5回ワーキンググループこのワーキンググループでは、「国鉄改革は完全民営化、つまり株式上場が最終目的であり、JR貨物が新経営計画で打ち出した5年後30億円程度の経常黒字のレベルでは、その水準に達しないとする視点が必要」という意見が出され、懇談会への報告に盛り込まれる予定で、今後は懇談会でこうした議論をする可能性もある。
また「鉄道輸送の特性に関してはコンセンサスが得られている。しかし、環境問題など社会的に優位性はあるものの、輸送手段に関しては市場にゆだねられ、JR貨物の経営問題とは分けて考えるべき」との意見も出た。
線路使用料やダイヤ調整について、事務局が国鉄改革の中での決め方とここ10年間の経緯・現状を説明した。次回にメンバーが意見を述べる。
また当面のスケジュールも以下のように決定した。
参考文献：交通新聞,1997年1月20日
JR貨物労使の新春フォーラム松田社長は「国鉄改革から10年を迎えて」のテーマで、JR東日本が財務体質の強化とサービスアップを柱に取り組んできたことをエピーソードを交えて述べた後、「これからの10年間も借金を減らすのが最大の経営方針であり、運賃を上げないで競争力を強める。そのためには徹底したコストダウンを行ない、将来は配当も2割まで持っていく」と語った。さらにJR貨物に対して、「これまで技術開発は何が行なわれたのか」・「両側の通運を含めたコストダウンを図るべきだ」・「総合物流事業者になるか会社を身売りするか道はない」などととし、最後に「国内には貨物は沢山ある。こまめに現状を分析し、自分で自分のことをやるよりないのではないか」と述べた。
森田社長は「石油産業は今〜完全自由化と構造改革〜」とのテーマで、特石法の廃止後の完全自由化の時代に入り厳しい石油業界の現状とその対応について延べ、「業界は最悪だが、どん底から這い上がらなければならない。自ら非効率的なところを排除し、自助努力で新しいマーケットをつくる、との認識を持って取り組んでいる」と述べた。
参考: 1998年の新春フォーラム
参考文献：交通新聞,1997年1月23日
大宮操〜熊谷(タ)間で残土輸送を開始JR貨物は1997年1月27日から、「さいたま新都心」建設工事で発生する残土の輸送を大宮操〜熊谷(タ)間(41km)で1日3往復(コンテナ144個分・土砂1440トン) 開始する。この残土輸送は、埼玉県などが組織する「首都圏建設資源高度化センター」がJR貨物に委託したもので、約2年間続く。環境庁の補助金を受けている([e])。
土砂の輸送には、新たに開発された完全密封形の専用10トン コンテナ(UM12A)と専用のコンテナ貨車(コキ104形5000番台)を用い、1車にこのコンテナを3個、16両編成で計48個積載し、大宮操〜熊谷(タ)間を1日に3往復する。2年間の総輸送量は74万トンになる見込み。また低騒音のフォークリフトを採用するなど、「地球にやさしい土砂輸送システム」を目指す。
残土の積み込みは大宮側の建設地内に設けた土砂ストックヤードで行なう。着駅の熊谷(タ)からは建設予定の県営熊谷スポーツ文化公園にトラックで輸送する。
新都心の建設工事は家屋などが密集した市街地で、幹線道路の渋滞が問題となっており、残土輸送を4トントラックで行なうとするとトラック360台にもなる。JR貨物ではこの輸送を、「トラックにかわる輸送手段として環境保全に効果がある」としている。物流業界からも期待されている。
大宮操車場駅や熊谷(タ)駅の整備、私有コンテナの開発・製造、集配用のダンプアップ式集配車(35両)の製造などにコストがかかり、経費はトラックの約1.5倍になった。しかし道路渋滞緩和や公共事業であることから環境重視を強調し、工事関係者の理解を得た。[e]
JR貨物はこの鉄道輸送で二酸化炭素の排出量が年間で1,100トン削減できたと試算している。また周辺住民から、「鉄道輸送にしてくれてありがとう」との電子メールがあったとのこと。[e]
1月20日から試運転が行なわれており、26日にはコンテナホーム内で地元関係者を招いて県主催の出発式が開催された。([e]では運転開始は1月14日)
なお運転開始後は毎日 輸送が行なわれていたが、ピークを過ぎたため、1998年1月から土・日は運休になっている。[c]
なお[e]では以下のように報じている。運転開始当初は日曜・祭日は運休。1997年4月から毎日運転へ。1997年11月10日には4往復に増発。そして1998年2月に3往復に戻り、5月には2往復に減った。なお4往復に増発した際も、コンテナは増備されていない。[e]
この残土輸送は1998年12月21日で終了した。[d]
また、使われていた私有コンテナは、1999年3月から始まる廃棄物輸送へ流用される予定。
参考文献
青函カートレイン構想の報告書財団法人=東北産業活性化センター(会長は東北経済連会長=明間輝行氏)が、「青函カートレイン構想」の調査報告書を1997年1月20日に発表した。
この構想は青函トンネルを有効に活用し本州と北海道との間の交通や流通を充実させるため、青函トンネルで列車を使って自動車を輸送するというもの。1996年7月に調査委員会(委員長は運輸経済研究センター運輸政策研究所長=中村英夫氏)を発足させ、英仏海峡トンネル(ユーロトンネル)のカートレイン(ル=シャトル)を参考に可能性を探ってきた。
報告書では、津軽海峡線沿線の青森県と北海道側の双方に1個所ずつターミナルを設置する。ターミナルとして3〜10ヘクタールの敷地に、延長約2kmの線路（着発荷役線2本、機待線・機廻線・検修線各1本)を敷設する。
自動車積載用貨車16両の1列車で乗用車なら48台の輸送が可能である。1時間に2本運行し、所要時間は青森〜函館のフェリーより1時間50分短い2時間53分となる。
そして瀬戸大橋開通による本四間の輸送動向を参考に、カートレインの需要を年間トラックが48500台・乗用車が96000台と見込む。また初期投資は、用地取得費をのぞくと105億円(ターミナル整備費が47億円、車両費が58億円)。利用料金を10トントラックで46350円(フェリーの1割引)・乗用車で11340円(同3割引)とし、資本金を10億円、残額を金融機関からの借り入れとすると、開業5年目で単年度黒字、開業17年目で累積赤字が解消するとしている。
またカートレインの運行により貨物15%・旅客70%の需要増を誘発し、輸送時間短縮による時間便益が年間で5億円、税収効果が2億円、観光収入増などによる経済波及効果が19億円を見込む。また以下の5つのメリットがあるとする[3]。
運営方式としては、公設民営・第3セクター・上下分離の3方式を報告書は示している。
自動車燃料の搭載禁止の廃止などの規制緩和と安全対策・車両技術(ユーロトンネルのルシャトルの技術導入を想定している)・アクセス道路強化などの課題を解決できれば、5年で運行を開始できると結論している。
参考文献
「JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会」
第2回会合委員からは、環境問題などから鉄道貨物輸送の役割が強まることが 予想されるが、だからといってJR貨物の輸送量が増えるとは限らない などの意見が出された。
また「新フレイト21」計画では計画の5年目の2001年度に経常利益30億円の 確保を目指しているが委員から、テンポが遅い、計画を前倒しする必要がある、 との意見が出された。JR貨物はさらに検討を加えることとなった。
ダイヤ調整などを行なう第三者機関について、旅客3社が「本来ダイヤは 旅客・貨物の両者間で調整されるべきもの」としたが、JR貨物は 「どうしても決着がつかない場合には必要」と述べた。
事務局からは最後に、完全民営化を実現する方策を明確にする必要があるとの 意見が出された。
棚橋泰・JR貨物社長は2月6日の定例会見で、基本問題懇談会で 5年後の経常黒字が30億円ではテンポが遅いとの意見が出たことについて、 「新フレイト21は最悪のケースでも黒字化できるよう考えたぎりぎりの数字。 できる範囲で努力するが、できないものはできない。これが精一杯であることを 懇談会に了解していただけたものと理解している。我々は、これに少しでも 上積みできるよう努力したい」と述べた。[2]
参考文献
基本問題懇談会の第6回ワーキンググループJR貨物が、国鉄改革の基本的な枠組みの一つである現在の線路使用料 （アボイダブル=コスト=ルール）は 経営成立の前提であり、完全民営化後も現在の仕組みの継続を求めた。 一方本州の旅客3社は共通認識として、JR貨物の経営の現状と国鉄改革の経緯から 現在の仕組みを継続することはやむをえないが、自立経営の見通しが 立った時点で仕組みの見直しは必要とした。
またダイヤ調整に関して、JR貨物は、旅客と貨物が対等に調整することが 必要で、もし調整がつかないときには第三者機関が必要であり、 また国鉄改革時のダイヤ設定優先度の規準を明確にするよう求めた。 旅客3社はこれに対して、ダイヤ調整は現状ではうまく行っているとの 認識を示し、ダイヤ設定は経営の根幹に関わることであるから 第三者にその解決をゆだねることは国鉄改革の趣旨に合わないと 反論した。
またワーキンググループのメンバーとなっていない3島会社の考え方が 事務局から紹介された。線路使用料の見直しについてはJR北海道が 関心を持っている。ダイヤ調整の第三者機関については本州3社と同様に 反対した。
次回は2月7日に開かれる予定。
参考文献：交通新聞,1997年1月31日
コキ71形貨車のローレル賞授賞式1997年1月23日に、鉄道友の会の1996年ローレル賞に選ばれたコキ71形貨車の授賞式が、JR貨物本社で行なわれた。鉄道友の会の八十島会長から棚橋社長へ表彰状が、千代村専務理事から枡田徹同事業本部長へ記念盾が贈呈された。
そして鉄道友の会の加藤選考委員長から受賞の理由の説明があった。小径車輪を用いた低床式貨車で、カーラックシステムを採用して往路では汚れのない効率的な自動車輸送を、復路でもコンテナを輸送できることなどが、評価された。
参考文献:関 崇博,「日本貨物鉄道コキ71形貨車ローレル賞授賞式」,『RAILFAN』,44-3(531),pp2