青函航路で貨車航送を開始1925(大正14)年8月1日から青函航路で貨車航送が始まった。
前年の5月から就航していた翔鳳丸・津軽丸・松前丸・飛鷲丸の4隻が貨車航送に投入された。
貨車航送の試験運航は1925年5月21日から始まっていた。5月31日には、函館で船車連絡設備竣工記念祝賀会が開かれている([d])。
試験運航は、従来旅客便だった1便・2便で行った。[d]
そして、本州・四国・九州の車両の連結器取り替え完了後の8月1日から、正式に航送が始まった。貨物便の甲便・乙便が不定期となり、丙便・丁便が廃止された。かわりに貨車航送便としてイ便・ロ便の1往復が設定された。これにより、客貨便3往復と貨物便1往復の4往復体制となった。運航時間は5時間に短縮された。[d]
その後 輸送需要の増大に対応するため、1926(大正15)年1月29日から3月29日まで貨物便が1往復増発された。[e]
そして1926年8月15日にダイヤが改正され、客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の、1日6往復体制となった。[e]
可動橋は、青森・函館ともに同じ構造のものを採用した。主桁と補助桁、そして主桁を昇降する巻き上げ装置からなる。補助桁は主桁の先端にピンで固定され、主桁と船尾の間に入り上下に変位することができた。主桁は、50馬力のモーターで上下することができた。桁自体が155トンと重たいので、120トンのカウンターウェートが付けられた。[e]
可動橋は青森・函館ともに各2基が設置された。[e]
青森第2は1922(大正11)年9月24日に起工し1925年4月25日に竣工した。函館側でも、第2が1925年2月19日に起工、同年5月20日に完成した。[e]
続いて函館第一が1925年6月26日に着工、同年9月5日に完成した。青森第1はやや遅れ、1926年5月20日に着工、1928年9月20日に竣工した。[e]
なお北海道の車両が自動連結器を使っていたのに対し、本州・四国・九州では螺旋連結器と連環連結器が用いられていて、相互の連結は不可能だった。
そこで1925年7月に北海道以外の車両の連結器は、安全性・機能性に優れた自動連結器に統一された。これにより北海道の車両とそれ以外の車両が連結できるようになったことを受け、1925年8月1日から青函航路でも本格的に貨車航送を開始した。
引き続き新造船が投入されたこととあいまって、青函航路の輸送力は飛躍的に向上した。貨車航送専用船は、1925年に第一青函丸(2326総トン)が、1930年に第二青函丸(2493総トン)が、それぞれ就航した。
