青函航路に翔鳳丸が就航増加する貨物輸送に対応するため、青函航路にも車両航送用の客船「翔鳳丸」(しょうほうまる)が1924(大正13)年5月21日に就航した。[a]
続いて同型船の津軽丸が同年10月11日、松前丸が11月11日、飛鸞丸(ひらんまる)が12月30日に就航した。[a]
これら大型船の就航で、従来5往復だったダイヤは1924年から4往復(客貨便3往復、貨物便1往復)に減便された。
車両航送は、陸上設備の完成を待って1925年8月1日から正式に始まった。[a]
建造を担当したのは、翔鳳丸と飛鸞丸が浦賀船渠(株)、津軽丸と松前丸が三菱造船(株)長崎造船所だった。前者へは1921年12月に2隻あわせて321万9千円で、、後者へは1922年12月に2隻あわせて279万円で、発注された。浦賀船渠の2隻は建造中に関東大震災に遭い、就航が遅れた。[a]
4隻とも、全長 109.73m、幅型 15.85m、深型 6.71mで、満載時の喫水は4.57mだった。総トン数は約3450トンで、旅客定員は翔鳳丸・飛鸞丸が895名、津軽丸・松前丸が990名だった。4隻とも15トン積み貨車を25両積載できた。[b]
主機は1段減速高低圧タービンで、翔鳳丸型はイギリスのメトロポリタン=ビッカース社製のラトー式衝動型(翔鳳丸は5730軸馬力)、津軽丸型が三菱長崎造船所製の三菱式衝動型(津軽丸は5623軸馬力)を、それぞれ2基搭載した。[b]
ボイラーは、翔鳳丸型が片面丸型(舶用スコッチ型 [c])、津軽丸型がバブコック・アンド・ウィルコックス式水管3胴型を、それぞれ6缶 持っていた([b])。津軽丸型はボイラーが水管式になりボイラー室の面積が小さくて済んだため、3等定員を多くすることができた。ただ翔鳳丸型の方が船の保針性が良く、船員には好まれた。[c]
車両甲板には軌道が3線敷設されていた。中央の一線は短く(線路有効長が39m)貨車5両か荷物車2両を収容し、両端の2線(線路有効長は77mと81m)に貨車を各10両積載した。[b]
可動橋と甲板のレールの末端には特殊レールを設置して、可動橋と甲板が相対変位してもレールに隙間が生じないような構造とした。[b]
貨車を積み込むと、軌道末端の車止めの連結器と車両の連結器とを連結し、さらに各車両を緊締具で船体に固定した。[b]
これら新型船が就航したため、民間から借り上げていた傭船は1925年5月30日の山陽丸を最後に契約を解除された。[a]
