関門航路に自航式の貨車渡船が就航関門航路(下関〜小森江)に自航式の貨車渡船「第一関門丸」・「第二関門丸」(463総トン)が1919(大正8)年7月25日から就航した。桟橋に可動橋を設置し、貨車が直接 船内に入り込むようになった。なお1922年4月まで、ハシケによる航送との併用が続いた。[a][b]
文献[c]によると、正式な開始は8月1日のようだ。
初めに、横浜船渠(株)が第一関門丸と第二関門丸を建造した。発注は1918年だった。価格は2隻合わせて455,698円。完成後、1919年7月3日に下関へ到着した。[c]
両船とも7トン貨車を7両積み込むことができる。車両甲板には軌道が一本敷設されたT1形。[c]
関門海峡は潮流が速く、航送場の前面で船を旋回することは望ましくなかった。そこで前進・後退と停止をすばやく行うため外輪船とした。[c]
また両頭船とした。船体は、機関と煙突・いくつかの船室をのぞき、前後対称。[c]
また輸送量の増大でハシケをすべて自航船に置き換えることとなり、2隻が増備された。第三関門丸は1921(大正10)年12月16日、第四関門丸は1922(大正11)年1月18日に、それぞれ就航を開始した。[c]
2隻合わせて216,950円で、大阪鉄工場桜島工場へ発注した。[c]
操船を容易にする目的で2隻は、左右の外輪を別方向に回転させることができた。しかし機関と外輪のバランスを考慮しなかったために軸が切断する事故がしばしば起きた。[c]
また新旧船で積載量が異なるため、第五関門丸を増備した。製造は函館船渠(株)で、建造費は183,710円。1926(大正15)年7月29日に就航すると、第一・第二関門丸は予備船となった。
1930年3月4日に各船の積載量を、第一・第二関門丸は122トン、第三・第四・第五関門丸を140トンと定めた。
その後 輸送力増強のため1931年に、第三〜第五関門丸は甲板(甲板先端を延長した[d])が改造され、15トン貨車を7両 積み込めるようになった。このため船首だけで積み卸しを行うようになった([d])。
第三関門丸が就航した1921年12月24日改正のダイヤでは、3船運用で運航回数が1日92回、(最高)航送能力は貨車600両だった。ただし関門丸型が休航するときはハシケで代行した。[d]
そして小森江の第2可動橋が完成した1922年4月1日のダイヤ改正でハシケ輸送は廃止され、関門丸型の4船運用となった。通常は3船で運航し、1日 94回(うち臨時が8回)、運航時分 30分、航送能力(最大) 貨車600両だった。[d]
そして1927年8月25日改正のダイヤで、積み卸し時間は下関側が12分、小森江側が9分、運航時間を25分に短縮した。また3船運用で、一日の運航回数は118回、航送貨車は780両だった。[d]
1930年3月4日に昼間 4船運用とし、運航回数は一日 130回に増えた。[d]
第三〜第五関門丸の改造が終了した1932年9月5日のダイヤ改正で、甲ダイヤは118回、乙ダイヤは102回と、運航回数が減少した。[d]
しかし1934年6月7日に一日 138回、さらに1935年10月30日に158回、1937年12月4日に174回(不定期を含む)と([e])、増発が続いた。増発には運航時間や積み卸し時間を短縮して対応した。[d]
さらに1938年11月16日のダイヤ改正では、甲ダイヤ87往復、乙ダイヤ96往復が設定された。
増発の結果、関森航路の運航は非常な過密ダイヤとなったが、気象・潮流等の運航条件は良好ではなかった。[e]
海峡の潮流は最高7ノットと激しく、また瀬戸内海西部の玄関口のため船舶の通航も多かった。2月から7月にかけては濃霧が発生し、冬季は北西の季節風など、障害が多かった。[e]
しかし1942年6月11日に関門トンネルが開通し試運転列車の運行が始まると、関森航路の貨車航送は昼間5往復に激減した。[e]
そしてトンネルの開業で1942年7月9日、関森航路は廃止された。
自航式航送船の導入に備え陸側の施設整備も進んだ。
まず下関側に1916(大正5)年8月25日、第1渡船床と可動橋が完成した。ハシケへの貨車の積み卸し作業は順次 こちらに移った。そして従来の斜路の一部を廃止し、第2渡船床と可動橋の建設を始め、1917(大正6)年2月に完成した。[c]
小森江側についても1919年7月10日に新設備が完成した。供用開始は7月25日で、同時に自航式航送船の試運転も始まった。[c]
そして小森江側の第2可動橋が完成した1922(大正11)年4月1日、ハシケ輸送が全廃された。[c]
