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企業を取り巻く環境に「変化」という圧力が存在する限り、それをどう克服していくかが永遠の課題となっているといえるでしょう。世の中の動きの中で、鉄道だけが真空の中で取り残されているのはなく、大変革の中でのサバイバル競争が熾烈に争われています。
90年代に入り米国鉄道事情も大きな変貌を遂げようとしています。
70年代、ペンセントラル（PC）の誕生から始まった合併と倒産の嵐の中で、バーリントン・ノーザン（BN）に代表されるような「メガレイルロード」といわれる巨大鉄道が形成される一方で「リージョナルレイルロード」として新しい鉄道が誕生してきています。
また、カーター大統領時代から始まったICC（州際商業委員会）の規制緩和（デレギュレーション）に基づき自由競争の原則が導入され、さらに日進月歩の技術革新の中、第四世代のハイテク機関車が誕生してきています。
こうした環境の変化が鉄道業（レイルローディング）に大きな影響を与えてきており、鉄道は、単なる「鉄道による人や物の輸送」という戦略から「ロジスティックス（物的流通）というサービスの提供」という戦略への変換路線を歩み出してきています。
かつての栄光の鉄道、例えば、ペンシー（PRR）、ニューヨーク・セントラル（NYC）、ロックアイランド（RI）やミルウォーキー・ロード（MILW）といった名門鉄道は、体質改善を目指した経営努力も報われることなく、清算や倒産といった経営危機に見回れ「フォールンフラッグス」の仲間に入っています。1976年4月1日にこれらの鉄道のうち東部に集中していた破産鉄道6社（PC、CNJ、EL、LV、RDG、L&HR）を連邦政府の財政援助の基で再編成し、誕生したのがコンレール（CR）です。
他方、1980年代初頭からチャサピーク&オハイオ（C&O）とバルチモア&オハイオ（B&O）を中核としたチェイシーシステム（Chessie）と、シーボード・システム(SBD)を母体としたファミリー・ライン・システムとの連合体であるCSX Corp.の結成や、1982年6月1日のノフォーク&ウェスタン（N&W）とサザン・レイルウェー（SR）との合併で誕生しサラブレッドサービスを目指すノフォーク・サザン（NS）、さらにデラルェア&ハドソンやボストン&メイン(B&M）等の中小鉄道を統合したギルフォード（GUILFORD）が誕生しました。
西部に目を向けると、1983年12月22日 ウェスタン・パシフィック（WP）-ユニオン・パシフィックーミズリー・パシフィックが合併しました。1989年12月には、UPはMKTを合併。リオ・グランデ（D&RGW）もサザン・パシフィック（SP）を取得、スーライン（SOO LINE）はMILW IIを取得など、大手の生き残り戦略としての吸収合併が70年代から顕在化し、「メガレイルロード」が形成されてきています。
サンタフェ（ATSF）、BN、CR、CSX、NS、SPやUPといった「クラスワン」（年間事業 収益が1、000、000ドル以上）の鉄道も、赤字路線の廃止や他社への譲渡を行い、かつて のUPのスローガンにあるような「ラインズ・オブ・ストリームライナーズ」ではありませんが、経営のスリム化をはかり贅肉を落した経営基盤の強化を行ってきています。
規制緩和（デレジュレーション）の一つの結果として生まれたものが、アムトラック（Amtrak, American Travel By Trackの略で、National Rail Passenger Corp.が列車の運転管理を行っている）があります。
これは、それまで赤字部門であった旅客輸送部分を切り離し、鉄道経営の健全化をはかるための大きな原動力となりました。AMTRAKに参加した鉄道より旅客用の機関車や客車が投資物件として受権され、全米を網羅する旅客サービス網が再整備されました。いわゆる、「レインボーエラ」の始まりです。現在では、創業当時の車両のほとんどが、新しいデザインの車両に置き換えられていますが、一部は改造され残っています。
米国では、蒸気機関車時代から伝統的に5人乗務制をとっていました。エンジニア、ファイヤーマン、フロントエンド・ブレーキマン、リアエンド・ブレーキマン、そしてトレンマスターが、一つの列車に乗務していました。
この体制から組合との協議を通し、一部のローカル列車や入れ替え作業で認められていた二人あるいは三人乗務制に変わってきています。
さらに、リアエンドの「顔」ともいうべき赤いウェイカー（カブース）も、メンテナンス費用の高騰とあいまって、順次廃止される傾向にあります。代わりに列車の最後尾には、「FRED」あるいは「EOT」と呼ばれる赤いフラッシャーランプにプレーキ圧モニター装置が付いたシルバーボックスが取り付けられております。
といっても、アメリカ全州というわけではなく、州法によって許容される限りの実施となっております。この背景には、州ごとの交通政策の違いという壁がいまだに存在し、ウェイカーの仕様が義務付けらえている州があるからです。
ウェイカーの廃止に伴い、乗務員全員がフロントエンドのキャブに乗務するという状況になり、キャブのスペースを広く取った機関車、例えば、シボード・コースト・ライン（SCL）のBボート，B23-7のQキャブに始まり、その後BNが導入したGP50の「エックステンド・キャブ」があります。
最近では、走行時の風の抵抗と乗務員の居住性を考慮した、いわゆる「ノースアメリカン・キャブ」（「コンフォト・キャブ」）が脚光をあび、AT&SF、BN、カナディアン・ナショナル（CN）、CRやUPといった鉄道の新製機関車で採用されています。
「ノースアメリカン・キャブ」のデザインは、AT&SFのFP45とF45で最初に採用され、ついでUPのDDA40X、そしてAmtrakのSDP40F、F40PH、F69Fに継承され、最近では、カナダのGP38-2、 SD40-2、 SD50F等でも採用されています。AT&SFは乗務員の居住性を考慮した「ノースアメリカン・キャブ」導入前にカナダから機関車を借用しテストを行い、1990年の発注分のGP60とDash8 40Bから、この「ノースアメリカン・キャブ」を復活させました。
かつてアメリカ一の機関車ビルダーであったEMD（GMの一事業部）は、アメリカ本土から撤退し、現在カナダのロンドンに生産拠点を集約しています。他方、ALCOに電気部品を提供し、次いで、Uボートを発表しながら第二位の地位に甘んじていたGEがアメリカ国内での第一位の座を奪い取ることになりました。
両社とも80年代から、90年代にかけて、マイクロプロセッサを搭載したハイテク機関車を発表し、出力アップと燃費の向上を図ってきています。GEのDASH8シリーズやDASH9シリーズ、EMDの50／60／70／80シリーズがこれにあたります。
蒸気機関車をリプレースした第一世代の機関車も、大手では、淘汰される運命にあり、第二世代（EMD30シリーズやGEのUボート）も同じ運命をたどろうとしています。余剰となったGEEPクラスやSDクラスの機関車は、中小私鉄への売却が進んでいます。
中でもユニークなのは、オールEMDパワー、しかも全車中古という鉄道が出現したことです。旧BNの路線を買い取り設立されたリージョナルレイルロードのモンタナ・レイルリンク（MRL）がそうです。
第二世代の延命策として、エンジンの積み替えや電気系統のリプレースなど、いわゆる「-2（ダッシュ2）」規格への改造もAT&SFやSPをはじめとする大手が、積極的に行っています
。合併時から中出力（1500〜2500hp）の機関車不足に悩んでいたBNにいたっては、80年代後半から積極的にGP30および35シリーズのアップグレードを行ってきました。それでも自社保有の機関車では両数が足りないため、中古市場から同型シリーズを購入しては、VMVやMKといったリビルダーへ送り込み38あるいは39仕様への改造をしてきています。
AT&SFでは、自社工場でFユニットをベースにロード・スィッチャーにコンバートしたCF7を製造し、Fユニットの延命を行ってきました。最近はこれらをCF7のAmtrakや中小私鉄へ転売しています。
EMDは、低出力の機関車需要に対する回答としてMP15を、また中出力の機関車需要に対しては、GP38-2、GP39-2やSD38-2を発表しました。MP15は、SW1500のフレームを延長してロード・スィッチャーとしたものですが、入れ替え機としても用いることが出来るような設計となっています。また、リビルド・プログラムとして、GP7やGP9のパーツを再生利用したGP15-1があります。特にこの-1（ダッシュ1）には新車同様の保証が付いている点で他のリビルダーの機関車とは異なっています。
他方、GEも、Uボート／BボートシリーズとしてU23B／B23-7をカタログに載せEMDに対抗しています。
機関車のリースも、近年、盛んに行われるようになってきています。
70年代、税制上の優遇処置であったITC（インベストメント・タックス・クレジット）を消化しきれない鉄道に代わり、収益をあげている会社が機関車を購入し、固定資産投資への特恵を取得した後、鉄道会社へその機関車をリースに出し、借り手の鉄道側は、リース切れ時に残存簿価で支払機関車を譲渡されるという仕組みが活用されました。
最近では、リース期間の切れた機関車のリース会社への返却があいついでいますが、それらの機関車は、「モーティブ・パワー・クランチ」の鉄道へ短期リースされるケースが増えてきています。
また、新製機関車そのものをビルダーがその子会社を通しリースするようになってきています。BNのSD60は、EMD系のオークウェー・リースからのリースとなっています。
機関車のメンテナンスもリース会社が行うこととなっているため、鉄道会社にはメリットのある契約となています。このため、リース機関車導入当初、整備士組合との紛争もありましたが、現在では、調停がつけられています。
また、GEも同様に、LMX、GACXといったリース・プログラムをもっています。他方、GATXのように貨車そのものもリースする会社もありますが、鉄道会社が自分の貨車を「減価償却リース」する場合もでてきています。
鉄道の経営状態は、適確にその鉄道の特色を現しています。とりわけ、経営状態の
良悪がはっきりした形で現れるのも大きな特徴といえます。
一般に財務状態の芳しくない鉄道は、まず保守にかかる費用を削減するようになります。その結果、塗装の塗り替え時期を延期したり、手のかかった塗装を施さないようになります。
また、カラフルな塗りは、CIを演出するのにも役立っています。もっとも、必ずしも、そうは言い切れないことは、間々存在するのがこの鉄道業の常識ともなっています。
ROCKのブルー塗装やAT&SFとSF合併話があった頃の統一塗装などが良い例です。
安全対策、特に、踏み切り事故の防止という面での「ビジビリティ」の確保では、BNのタイガーストライプ（いわゆるトラ塗り）やMRLのノースの赤丸などがあります。とはいえ、なぜSPがD&RDWとの合併後もグレー塗装にこだわるかと聞かれてもはなはだ回答には困ってしまいますが？！
UPは、積極的に買収先の機関車の塗り替えを行うことで有名ですが、ここのところ、そのペースが落ちた？かもしれません。
70年代に登場したRAIL BOX、それに続く規制緩和によるIPA BOXCARの出現にともない、大小を問わず、全国の鉄道でBOXCAR発注ブームが到来し、カラフルなBOXCARが登場したのは記憶に新しいと思います。
しかし、ユーザフィーの低下に伴い、これらの貨車もセコハン車として他の鉄道に売却されたり、リースの中止により生まれた余剰車を大手が買いに走ったりしました。それらの多くは、レポーティングマークのみ書き換えたままで使用されることがあります。HOスケールの模型の世界でも、「ラウンドハウス」社が「ホームカミング」シリーズとして製品化しているほどです。
また、業績のかんばしくない鉄道が州政府と組んで行ったBOXCARのリビルドプログラム、デラウェア・ハドソン（DH）の「I LOVE NY」スキームなどが新しいカラーを吹き込んでいます。近年、大手を中心に、ヘラルド貼付けの廃止や、デメンションデータ表記の簡素化といった動きもでています。
海上コンテナの輸送も、従来のTOFC中心の「ピギーバック」に加えて、増加しつつあり、このため、40ftや45ft、さらには、48ftコンテナ輸送対応が課題となってきています。
コンテナを二段積みにしたいわゆる「ダブルスタック」列車も登場してきています。これには、日本の石川島播磨工業が開発に一役買っています。
APL、Evergreenといったフィッシュバックを扱う会社と鉄道会社とが連携して、荷主に対して「インターモーダルサービス」が提供されるようになり、とりわけ、欧州〜北米〜極東をつなぐ、ランドブリッジのトラフィックが増加していきいます。
このため、荷主のコンテナ切り替えが進み、BOXCARの稼働率が低下し、これが、前述したIPD BOXCARの稼働率低下を助長してきています。
国内では、48ftコンテナに加えて、53ftコンテナも登場し、鉄道会社もこれに対応した車両の導入を図ってきています。この他に、UPS、Yellow Freight、CF、Huntといったトラック会社も積極的にピギーバック・サービスを活用しています。
エネルギーコストの増加、低質石炭処理技術の開発は、ワイオミングの石炭需要を
飛躍的に増加させました。この時期、規制緩和が行われ、鉄道会社と荷主との間のコストプラス方式による長期契約が可能となりました。
この特需対応のため、鉄道
会社は、規制緩和の恩恵を被りながら、「コール・ユニット・トレイン」の増発につぐ増発が行われました。反面、1両100トン、100両編成の列車が火力発電所と鉱山との間をサイクルタイムを一定にして往来することになり、保線費用の著しい増加を鉄道会社を悩ませました。
同様なユニット・トレインは、収穫時、穀草地帯から、シカゴ、あるいはテキサスへの穀物輸送でもみられます。また、自動車工場間の自動車部品の輸送や新車の輸送でも、ユニット・トレイン、いわゆるV-トレインが大活躍しています。
ところで、参考文献ですが、次のものがあります。これは、アメリカの鉄道一般に ついて書かれた入門書でお勧めの一冊です。
"The Railroad - What It Is, What It DoesThe Introduction to Railroading"
John H. Armstrong 著
Simmons - Boardman Publishing Corporation 刊
アメリカ鉄道関係のサーチエンジンのサイトです。
http://www.railserve.com/
オンラインの鉄道ニュースですが、以下の2個所があります。
さて、アメリカの鉄道、リース会社、私有貨車、すべて、レポーティングマークというものが付いております。鉄道会社は、アルファベットの頭文字となるのが一般的ですが、リース会社や私企業の場合は、最後がXということになります。それらを集めたサイトがあります。是非ご覧ください。
http://www.vaxxine.com/lduncan/nrrs/marks.eht
AARのCar Type Codesについては、
http://members.aol.com/frghthouse/frghthse.htm
に、出ております。
さて、アメリカの鉄道の中でも、サンタフェ鉄道の人気が高いのいずこも同じだと
思います。
http://www.primenet.com/~jimc/qs/qstation.html
通称、QstationというWEBサイトがあります。ここから、リンクがいろいろな所につ
ながっております。