DBAGは1996年10月から気動車貨物列車"カーゴスプリンター"の試験を開始した。10月15日から18日までフランクフルトで開催された"InnoTrans96"に展示された後、試運転は1997年初めまで行なわれる。それまでにウインドホッフ社で6編成が完成し、DBのブランデンブルク軌道子会社に納入される予定。
ワンマン運転をする予定だが、DBでは無人運転バージョンも検討している。
平床車の5両編成で、両端に運転室がある。ボルボ社製造のディーゼルエンジンが4個床下に配置され、120km/h運転が可能。最高で10個のコンテナまたはスワップボディを搭載可能。
関連ページ：CargoSprinter 上記の情報と異なる内容がある
参考文献：鉄道ジャーナル '97.2(No.364),pp143
1996年11月18日の夜、英仏海峡トンネル内の貨物シャトル列車上のトラックに載っていた可燃物から出荷し、8人が負傷、トラック15台が焼け、車運車5両が損傷した。
また事故のあった南側のトンネルの1/3が使用不能となった。これは、車運車がオープンタイプであったためトラックから出た炎が車両の外に燃え広がり、トンネル天井からコンクリートが剥げ落ち線路をふさぎ、き電線を溶断したことなどが原因。
火元のトラックはカレー基地から列車がトンネルに入る際にすでに出火していた。規定では、海峡トンネル内で列車火災があった場合、そのまま走り続け反対側の基地の非常用側線に入ることになっている。そのため列車はそのまま走りつづけたが、機関車の電気系統が故障し重大車両事故発生の警報が出たため、17km入ったところで停止した。
トンネルは11月19日も全面閉鎖となったが、12月初めには被害のなかった北側トンネルを用いて、イギリスと大陸間の直行貨物列車を走らせている。トンネル内には分岐点が2個所あり、またトンネル内の線路は双方向に運転可能であるため、このようなことができた。
なお12月4日にはユーロスターの運転も再開し、通常の90%の輸送力を確保し、運転再開以来の10日間で約6万人を輸送した。また旅客シャトル列車は12月10日に運転を再開し、一日平均約3000台のバス・乗用車を輸送しているが、通常の1時間当たり4本の運転が2時間当たり3本の運転になっている。運転再開後の輸送量は前年同期を上回っている。
被害を拡大した要因が貨物用車運車の構造(側面が格子状になっていること)にあることから、この問題が解決するまで英仏両国政府委員会は貨物シャトル列車運転再開の承認をユーロトンネル社に与えないことになっている。
このようなサービス低下で、通常ならば月平均4500万ポンド(約75億円)の営業収入は約半分にとどまっている。損害は当初 約20億フランと推定されていたが、火災による同社の直接被害と収入減は保険金5億5000万ポンド(約908億円)でカバーされ、直接の負担は700万ポンドにとどまる。火災を起こしたトラックの所有者への求償も保険でカバーされることになっている。またイギリス・フランス・ベルギーの3鉄道はユーロトンネル社に対して補償を求める動きがある。
全面復旧は1997年5月15日(重量貨物列車はのぞく)。復旧経費3億5000万フランは全額保険でまかなわれた。夏休みのピークまでに全面復旧する予定。
参考文献：
アルプスを通り抜ける幹線鉄道ルートは現在、以下の三つがある。
これらのルートは、山を貫通するトンネルまでのルートに急曲線・急勾配が多く、線路容量・スピード・エネルギーなどに問題がある。
鉄道に比べ道路はさらに条件が悪く、重量制限や日曜日の通行禁止がスイスでは行なわれていて、道路輸送はオーストリアのブレンナー峠やフランスを迂回していて、これら迂回ルートの住民の反発を受けている。
そこで上記の3ルートに、ベーストンネルという、より低い位置により長いトンネルを建設する、アルプトランジット計画がある。例えばゴッタルドベーストンネルと現在のトンネルとを比較すると以下のようになる。
この鉄道は旅客輸送・貨物輸送と共に、トラックなどを運転士と一緒に運ぶ"陸のフェリー"として役割が非常に期待されている。
関連ページ スイスで国民投票。鉄道で自然環境を守ることを選択 (1998年11月)
参考文献:曽根悟、「ヨーロッパにおける鉄道技術の動向」、鉄道ジャーナル 1997.3, No.365, pp42-49
1996年7月にEUの運輸理事キノック氏は鉄道に関する「白書」で以下の10原則を鉄道政策の指導原理として掲げた。
参考文献：渥美昇光、「ヨーロッパにおける国鉄民営化の現状」、鉄道ジャーナル、1997.3、No．365、pp50-54
ロシア・サハリン州と北海道とを結ぶ定期フェリーの利用促進のため、サハリンの物流事情や観光についての報告書を、日ロフェリー定期航路利用促進協議会(事務局:北海道企画振興部交通対策課)が作成した。
この調査は主に将来の貨物輸送の可能性を探るため、1995年11月と1996年2月の2回に分けて、協議会会長の石黒直文・たくぎん総合研究所会長やJTB・日本郵船の担当者らが現地を視察し、サハリン州運輸通信局やコルサコフ港管理局などでヒアリングをした。
調査によって、ロシア国内の物流は主に鉄道がにない、国土が広大なため長距離輸送が多い。船舶建造が遅れているため海上輸送は盛んでない。ホルムスクとタタール海峡対岸の本土・ワニノ港との間に鉄道コンテナのフェリー輸送が開設されているが、1991年のソ連崩壊・翌年からの市場経済以降で鉄道運賃が高騰したため、あまり利用されていない。州内の道路は、州都・ユジノサハリンスク〜ホルムスク間をはじめ都市間にも一部 未舗装区間が残っている。
将来の「期待の星」としては「サハリン1-4」と通称で呼ばれる日露米の3カ国共同で進む石油・天然ガス開発プロジェクトがある。この事業が軌道にのると、北海道が後方支援・中継基地になり、フェリーの役割が重くなるとしている。とくに、ロシアが先進諸国に高い輸入関税率を課しているので、日本からの輸出はプラント・パイプライン関連の資材や、現地で働く日本人・欧米人向け生活関連物資に絞る込む必要性を指摘している。
出典：交通新聞、1997年1月9日
ドイツ鉄道(DBAG)は1997年2月26日に、1996年の決算を発表した。傘下の子会社2社を含む営業収入は300億マルクで前年比1.3%増、税引き前当期利益も7億マルクと前年を20%上回った。この内 ICEや"その他の長距離幹線"・"近距離および都市圏路線"などは前年を上回ったが、貨物輸送はふるわず前年を5%下回った。
参考文献:中沢 淳,「ドイツ鉄道の1996年決算が発表される」,『鉄道ジャーナル』,31-6(368),p128
スウェーデンでは1993年に政府が総重量60トンまでのトラックの運行を認めた。このためスウェーデン国鉄の貨物輸送は大きな打撃を受けた。なおEU諸国の中でスウェーデンはトラックの重量・長さに対する規制が最も緩い。
参考文献:「スウェーデン国鉄が旅客列車を大幅カットへ」,『鉄道ジャーナル』,31-6(368),p128-129
スイスは国内を通過する外国トラックを2004年から鉄道輸送に切り替えると、1994年2月の国民投票による憲法改正で定めた。
そこでスイス連邦鉄道(SBB)とベルン=レッチュベルク=シンプロン鉄道(BLS)は、レッチュベルク峠のカートレイン輸送力を、1999年の10万5千台から68万5千台に増強することを計画している。長さ450mの車運車編成の両端に機関車を連結した編成を2〜3本伴結して1列車当たりの輸送力を増強することになるが、急勾配・急曲線の多いこのルートに長さ1350mもの列車を走らせることについてはSBB・BLS両社も疑問をあげている。
しかしこの計画が進められれば、最多で機関車89両と車運車845両が必要となる。また複線を双方向運転にするための信号設備改良や車両限界拡幅などで1億2500スイスフランを要すると見積もられている。
なお前述の憲法改正で、アルプス横断ベーストンネルの建設が決まっている。しかしこのトンネルの完成予定は2004年で、また高さ4mのトラックを載せたカートレインがゴッタルド峠ベーストンネルに達することも2004年まで不可能である。
関連ページ スイスで国民投票。鉄道で自然環境を守ることを選択 (1998年11月)
参考文献：「レッチュベルク峠のカートレイン強化へ」,『鉄道ジャーナル』,31-7(369),p172
ドイツの郵便事業体であるドイチェ=ポストは1997年5月31日で、148年に及ぶ郵便の鉄道輸送を廃止し、航空とトラックとに完全に切り替えた。投函した翌日の配達を行なうために深夜に郵便のためだけの列車を走らせねばならず、コストがかかるため、今回の措置となった。
なお日本では1986年に鉄道郵便は全廃されたが、その後1988年3月にコンテナ輸送だけが復活した。
参考文献：交通新聞,1997年6月9日
三井物産がペルーで鉄道経営に参加三井物産は、1999年9月に分割民営化されたペルーの主要幹線である中央線の経営に参加した。
アメリカ合州国の鉄道会社のレイルロード=デベロップメント(ピッツバーグ)とイギリス政府系の投資会社 コモンウェルス=デベロップメント(ロンドン)・ペルーの鉱山会社・セメント会社など、計5社と共同して経営にあたる。
中央線は、銅・亜鉛などの鉱山があるセロデパスコと太平洋岸の港町 カヤオとを結び、全長は557km。主に鉱物資源を鉱山から港へ輸送している。
三井物産を含む6社は新会社 アンデス中央鉄道を設立する。資本金は60万ドルで、うち10%を三井物産が出資した。同社は今後30年間中央線を経営する。また土地・機関車・貨車・通信設備・修理工場・倉庫などを管理する。利益のうち一定割合は毎年 ペルー政府へ収める。
三井物産は貨物の確保に協力する他、経営ノウハウを提供する。また車両や機械類の売り込みも行う。
ペルー政府は1991年から国営企業を民営化しており、国鉄についても、1999年7月に入札があった。入札は、主要幹線毎(中央線・南東線・南線)に行われた。契約は9月末に結ばれた。
1995年10月4日、アメリカ合州国の鉄道会社、コンレールとノーフォークサザン鉄道がニューヨーク〜アトランタ間でコンテナの2段積み輸送(ダブルスタック)を公式に開始した。
アメリカ東部はトンネルなどの車両限界が小さいため、ダブルスタックは行われていなかった。両社は、1700万ドルをかけ車両限界を拡張した。
この路線は、州際高速道路(インターステイト)81号線が並行し、長距離重量トラックが頻繁に行き交っている。鉄道側は、道路からの大量のモーダルシフトを期待している。
また2社は、この区間のダブルスタック化で需要の増大を見込むユニオンパシフィック鉄道とも提携した。
スイスのチューリッヒで路面電車によるゴミ輸送が始まった。コンテナに廃棄物を入れ貨車へ積載し、路面電車で牽引、郊外の4つの地域から処理センターへ輸送する。ゴミはリサイクルなどに回される。
チューリッヒでは以前にも路面電車が貨物輸送を行っていた。
開始時期は、2003年の6月以前と思われます。