相模鉄道は1917年12月18日に創立された。現在は大手民鉄の一員。横浜を起点に海老名や湘南台を結び、貨物線を含めると38.1kmの路線で、一日に66万人(1998年度)を輸送している。
現在の路線網の中心は神中鉄道が開業した。相模鉄道も神中鉄道も、相模川の砂利を採取・販売していたが、1943年4月1日に相模鉄道が神中鉄道を吸収合併した。
相模鉄道が建設した路線は戦時中(1944年)に運輸通信省に買収された。現在はJR相模線となっている。
神中鉄道は1926年に厚木〜二俣川間を開業した。砂利採取・販売を兼業としており、砂利輸送は鉄道の主要な使命だった。開業時には、10t積み有蓋貨車 5両(緩急車を含む)と10t積み無蓋貨車 10両、15t積み無蓋貨車 35両が用意されている。厚木から二俣川へ鉄道輸送された砂利は、積み替えられて横浜方面へ販売された。
その後、1929年に西横浜まで開業した。貨物列車も厚木〜西横浜間に運転されるようになる。同時に、西横浜から鉄道省(後の国鉄、現在のJR)の程ヶ谷駅(現 保土ヶ谷駅[b])へ連絡貨物線も開通し、鉄道省と貨車の直通運転が始まった。
旅客列車が横浜まで伸びた1935年3月改正のダイヤでは、西横浜〜厚木間に1日3往復の貨物列車と、混合列車2往復(小口貨物輸送用[a])が設定された。
なお相模川の砂利の輸送ルートは、相模鉄道線で茅ヶ崎経由の飯田町へと、小田急線で東北沢への二つがメインで、神中鉄道の輸送は横浜市内向けがほとんどだった。しかし昭和初期は、関東大震災の復旧や横浜市浄水場の建設などで砂利の輸送量は多かった。1928年には無蓋貨車 50両が増備された。
敗戦後は、1946年ころに横浜駅西口前に大規模な砂利置き場が設けられた。相鉄の砂利列車が直接乗り入れ、輸送上は"相鉄横浜"と呼ばれた。砂利は主に駐留軍が使った。1953年ころに廃止された。
相模鉄道は1949年に全線が電化されたが、貨物列車の牽引には自社の蒸気機関車が残った一時は電動貨車のモワが牽引したことも)。1952年に電気機関車 ED10形が投入され、貨物列車の電化が進んだ。
相模川の砂利も、資源の枯渇で1957年ころから採取が制限され始めた。相鉄の輸送量も減少し、1964年の相模川砂利採取の全面禁止で、砂利輸送は終了した。
小野田セメントが、神奈川県中央部の発展を見越し厚木駅の近くにセメント基地を建設した。そこで砂利輸送が廃止になった1964年から、今度はセメント輸送が始まった。
工場から船で扇町の三井埠頭へ到着したセメントを、厚木のサイロへ輸送した。
輸送区間は、国鉄の扇町〜浜川崎〜新鶴見〜保土ヶ谷。保土ヶ谷から相鉄線に入り、西横浜を経由して厚木へ到着した。
輸送には、小野田セメントの私有貨車が使われた。輸送開始当初は、35トン積みのホキ3100形が使われた。常備駅名は"相模鉄道厚木駅"。緩急車は、ワフ35000形などの国鉄緩急車がそのまま相鉄線へ入線していた。
国鉄の車扱貨物列車で保土ヶ谷に到着した20両は、10両ずつ2列車に分割し、相鉄線を輸送された。
しかし、次第にセメントの需要は減少し、輸送量も減っていった。そして1979年10月に国鉄の東海道貨物新線が開業し、保土ヶ谷駅での国鉄との連絡運輸廃止にともない、相鉄のセメント列車も廃止された。
1979年3月の最末期のダイヤでは、セメント列車は9両編成が1日1往復設定されていた。使用された貨車は、ホキ5700形・タキ1900形・タキ11500形など。緩急車も、相鉄線内は自社のトフ。
1979年10月以降は、小野田セメントのセメントは相模線経由で国鉄が輸送した。しかし小野田セメントのサイロが相鉄線側にあったため、相鉄のED10形が国鉄線からの入れ換え作業にあたった。
終戦以前の日本軍時代に燃料輸送があり、瀬谷駅から横須賀第2海軍航空廠瀬谷補給工場へ専用線が伸びていた。[c]
また終戦後は、アメリカ軍厚木飛行場への航空燃料輸送を相模鉄道が行っていた。相模大塚駅から専用線が分岐していた。
当初、アメリカ軍は直径10cmほどのパイプラインを相模鉄道沿線に建設し、燃料輸送に使っていた。発地は、現在の米軍安善石油基地ではないかとみられる([a])。しかし危険なため中止となり、貨車輸送に切り替わった。
貨車輸送の発地は、米軍の石油基地がある横須賀線の田浦駅が原則であった。しかし石油基地の容量が不十分なため、安善(浜安善)駅からの発送もあった。
また厚木飛行場に併設の海上自衛隊の基地への輸送も一時あり、その時は根岸が発駅だった。
輸送量は、1980年ころの実績で米軍向けが月 60両、自衛隊向けが月 22両だった。空母が寄港する前後は、米軍向けは月 70両ほどに増えた。
一日に、普段はタキ車が3〜4両、最高で7両だった。
初期は、タサ700形・タサ2000形などが使われた。
1970年ころから、米軍私有のタキ3000形に置き換えられた。この貨車にはUSA700000番台の番号が大書きされていた。
タキ3000形が老朽化したため、1996年から日本陸運産業私有のタキ35000形に替わっている。
自衛隊向けは、日本石油輸送私有のタキ35000形が用いられた。
1979年以降は、国鉄との連絡駅が西横浜から厚木へ変わり、輸送区間は厚木〜相模大塚間の6.7kmだけとなった。他の貨物輸送が廃止された後も長く続いていたが、1998年9月に突然 廃止となった。
最後の数年間は輸送量がかなり減り、月に数回 運転されるだけだった。
開業当初から砂利輸送が活発だったが、それ以外の一般の貨物も輸送していた。
1952年ころは、厚木・相模国分・相模大塚・大和・瀬谷・三ツ境・二俣川・西谷・上星川・星川・西横浜・横浜・保土ヶ谷(相鉄所属の専用線)駅で貨物収入があった。
また1970年4月改正のダイヤでは、1日に16本の貨物列車が設定されていた。このうち4本がセメント専用、2本が石油・一般貨物の伴結で、それ以外は一般貨物を輸送していた。
また保土ヶ谷〜西横浜間には7往復の入換列車が設定されていた。
牽引は、ED10形が担当した。セメント列車は重連で牽引したが、それ以外は1両で牽引した。また貨車は国鉄のものが使われた。
この当時の各駅の貨物取り扱い状況は以下のとおり。
しかし沿線の都市化が進み旅客電車の増発が続く中、1968年8月に貨物列車と電車が衝突する事故が発生した。瀬谷駅で入換中の貨物列車に電車が追突したもので、88名が重軽傷を負った。
同様な事故が1967年7月に南海電鉄でも起きており、旅客電車の高速・高密度化が進む中、貨物列車の存在が問題視されるようになった。
これ以降 相鉄は貨物駅の整理を進め、1978年には相模大塚着の軍用燃料と厚木着のセメントだけとなった。
このページは、渡辺一策氏の文章[a]を主として参考にしました。ありがとうございました。