国鉄が1987年4月に分割民営化された時点での旧国鉄の債務は約37兆1千億円だった。その内 14兆5千億円をJRが負担し、残りの22兆7千億円は国が処理することになった。しかし国の債務処理は順調に進まず、1997年4月の時点で28兆1千億円に増えてしまい、抜本的な見直しが必要となった。
このような状況の中、1997年11月5日午前に、政府・与党の財政構造改革会議の企画委員会(座長:加藤紘一 自民党幹事長)に金田好生・JR貨物らJR7社の社長が出席し、旧国鉄債務のうち国鉄清算事業団へ引き継がれた約28兆円の処理のため、JRが追加負担することについて意見を述べた。
JR東日本の松田社長が代表して意見を述べた。まず発足時にJRは14兆5千億円を負担しており、その返済が12兆5千億円 残っている。そして国鉄時代に国が国鉄へ交付していた補助金(年間 6千億円)とJRになってからの納税額(年間2千億円)を合わせると、年間8千億円も国の財政にJRは貢献している。さらにJRの経営は厳しく、株式上場基準ぎりぎりで、負担の追加は不可能。さらに追加負担をすると、本州3社株の追加売却や三島会社やJR貨物株の売却に悪影響が出ると主張した。
また鉄道共済年金の追加負担については、負担区分がすでに法令で定められており、反対。JR利用権付きの無利子国債発行も実質的なJRの追加負担であるとした。総合交通利用税に関しては、自動車との競争関係を歪める、増税なき財政再建に反する、などとした。[f]
JR貨物の金田社長は1997年11月12日の会見で、旧国鉄の長期債務返済のため導入がささやかれている「総合交通税」に関して、増税分を荷主企業に転嫁できず導入されれば運輸業界で倒産騒ぎがおきかねないと、強く反対した。
また同氏は、JRの追加負担では国鉄改革の意味がなくなる、民間企業として法人税を多く納税するのがJR7社の責務だと述べた。
経団連も11月12日に、総合交通税に反対を表明している。[b]
このようにJR7社は強く反対しているが、運輸省はJRに追加負担を求める方針を固めた。政府・与党の財政構造改革会議の企画委員会で1997年12月3日に、旧国鉄長期債務約28兆円の処理策を含んだ座長案が了承され、同債務は一般会計に組こまれることになった[k]。
そして、1997年4月に鉄道共済年金が厚生年金へ移行する際に不足した移換金1兆円の内、国鉄清算事業団は8千億円(残りの2千億円はJRが負担)を負担したが、この事業団分のうちの3578億円を、今回 JR負担に追加する。[d]
なお経営が厳しい三島会社とJR貨物については、負担を猶予する方針を運輸省は1998年1月8日までに決めた。追加負担で決算が赤字になる間は負担を猶予するよう調整する。[c]
そして運輸省は、「国鉄清算事業団の債務等の処理に関する法律案」を1998年1月28日に正式に発表した。この法案では、事業団の長期債務 27兆8千億円のうち、有利子債務の15兆3千億円と無利子債務 8兆3千億円を国が引き継ぎ、60年間かけて処理する。債務の残り 4兆3千億円は鉄道公団が、JR株式や清算事業団が保有している土地と共に引き継ぐ。そして年金移管金の清算事業団負担分のうちの3578億円はJRの負担としている。鉄道建設公団による三島会社やJR貨物への無利子融資制度も盛り込まれている。
また自民党の交通部会はこの問題に関する法案「国鉄清算事業団の債務処理に関する法律案」(仮称)を1998年1月28日から審議した。若手議員の一部が法案に反対し、また整備新幹線の建設財源を活用する案が自民党内で浮上するなどした。しかし細田博之部会長は代案がないとして、方針の変更はなく、2月17日に自民党総務会で了承された[n](当初は、2月10日までに同法案は国会へ提出されると見られていた)。[h]
なお1998年2月26日の政務次官会議で複数の政務次官が、三島会社とJR貨物の経営は厳しく負担追加は厳しい、などの意見も出された。これに対し額賀福志郎官房副長官は、話し合いを続けJRの理解を求める努力をすると答えた。[m]
運輸省の方針決定に対し、JR東日本の松田社長は1998年1月16日の日本外国人特派員協会での講演で、同法が成立したら法的措置をとる考えを示した[e]。これに対し運輸省の黒野事務次官は19日の定例記者会見で以下のように述べた。まず法案は、JRが法的手段に訴えても耐え得るものにするつもりである。しかし債務処理の枠組みを大きく変更しない新たな提案がJR側からあれば真剣に検討する。また自分の会社の負担になることを軽々しく了解することが難しいJRの事情も理解できる。[j]
しかしJR7社は1月26日に社長会を東京都内で開き、追加負担を拒否することを改めて確認した[i]。
また1998年1月29日の新聞(私の調べでは、朝日・毎日・読売・日経・中国。他の新聞にも出していると思われます)にJR7社は、「国鉄改革の理念を厳守し、JRへの新たな負担は行なわないこと」を主張する意見広告を出した。[g]
さらに与党第1党の自民党の本部で30日に、江藤隆美衆議院議員ら運輸相経験者がJR7社の社長と会い追加負担を求めた。これ以上 JRに追加負担を求めない、経営が厳しい三島会社とJR貨物の負担軽減に努めるなどの条件を運輸相経験者が示したが、合意に至らなかった。[g]
また自民党総務会の法案了承の翌日、2月18日には橋本首相がJR7社の社長と会って説得を試みたが、失敗した。[o]
このようにJR側の反発は強いが、政府・自民党の説得工作などで必ずしも7社は一枚岩ではない。JR東海は法的対抗措置で勝訴できるか疑問視し始めている。また無利子融資制度の創設を受けてJR九州の田中社長は、実質的に負担ゼロなら反対する根拠はないと発言している。[l]
藤井運輸相は、「国鉄清算事業団の債務等の処理に関する法律案」の国会での審議を前に、1998年4月15日夕方、JR貨物の金田社長を運輸省に招き、追加負担に協力を求めた。金田社長は反対に変わりがないことを明らかにした。また経営環境が厳しいJR貨物を政府が継続して支援するよう求めた。これに対し藤井運輸相は、支援の継続と、追加負担が実施されてもJR貨物の経営に実質的な影響が出ないよう配慮する方針を示した。
これ以降も藤井運輸相はJR各社の社長と個別に会談した。そして最後となった1998年5月8日のJR西日本の南谷社長との会談後に記者会見をし、政府の支援などが必要な三島会社・JR貨物と、強硬に反対しているJR東日本とでは、反対のニュアンスが異なるとの認識を示した。[q]
なおシンクタンクの政策科学研究所は1998年7月27日に『国鉄改革に学ぶ』を公表した。この中で長期債務をJRが追加負担することは民営化の趣旨に反すると批判している。
一方、臨時行政調査会の第2特別部会(国鉄などについて審議)で部会長を務めるなど国鉄分割・民営化のキーパーソンの一人だった加藤 寛氏は、1998年9月3日の朝日新聞の論壇欄「旧国鉄債務の処理は早期決着を」で以下のように述べた。まず長期債務処理問題を先送りすれば国の財政運営の内外の信頼に影響する。処理法案は早急に成立させねばならない。またJRの追加負担分はJR社員の年金であり、これをJRが負担しなければ、たばこ特別税や郵便貯金関係者の理解は得られない。しかし経営の苦しいJR各社に配慮することや、JRの負担が今後 一切 生じないことを、政府は明らかにする必要がある。[u]
衆議院は1998年5月7日午後に、旧国鉄の債務処理法案(「国鉄清算事業団の債務等の処理に関する法律案」)の趣旨説明と質疑を行ない、審議入りした。[r]
JRの年金負担について、民主・新党平和・自由党の各質問者は国鉄改革に逆行するとして強く批判した。これに対し橋本首相は、JR社員の年金を一般国民が負担するのは不適当だと反論した。たばこ特別税や郵便貯金特別会計の余剰金活用についても、たばこや郵便貯金は国鉄債務と無関係と、各党は批判した。[r]
しかし日本経済の不況が長引き多くの懸案が国会で議論されたため、同法案の審議は継続審議となった。そして黒野次官は1998年7月17日午後の記者会見で以下のように述べた。1998年7月末に招集される臨時国会で同法案が8月中に成立することは難しい。法案成立が遅れると、償還期限が来る債務を国債へ付け替えるなどの事務作業が遅れ、事業団の廃止が予定通りできなくなり、暫定的な資金の手当てが必要になる場合がある。しかしそれに備え、運輸省では様々なケーススタディーをしている。
第143臨時国会は1998年8月7日に開会した。そして衆議院の旧国鉄債務特別委員会が1998年8月31日に開かれ、総括質疑が行なわれた。野党から、JR各社の追加負担を批判が相次いだ。[w]
なお8月27日に黒野次官は、9月11日までの同法案成立は難しい、3〜4日の会期延長があれば何とか成立できる、と述べた。法案の施行が11月1日に延長された場合、約6000億円の資金繰りが必要と、運輸省は説明している。[t]
政府案に対し、平和=改革や民主党はJR負担の削除を盛り込んだ修正案を提出。一方 社民党は9月24日に、JR負担を減額する試案を衆院の旧国鉄長期債務特別委員会の理事懇談会へ提出した[y]。政府・自民党も9月25日に、減額の方針を決めた。半額の1800億円程度にする案を軸に野党と調整する。[x]
また運輸省は法案成立の目処が立たないため、清算事業団の資金繰りに財政投融資資金を使うことを、9月25日に決定した。[x]
国鉄長期債務処理に関する法案は1998年10月5日に衆議院で、10月15日に参議院でそれぞれ可決され、成立した。国鉄債務のJR追加負担額は1800億円に減額された[x]。修正の結果、野党の自由党・社民党が賛成に回った。
そして国鉄清算事業団は1998年10月22日に解散した。残務は鉄道建設公団が引き継ぐ。
運輸省は、衆院での同法案可決を受け、JRの負担額の内訳を1998年10月6日に発表した。JR貨物が128億円、北海道 121億円、東日本 713億円、東海 207億円、西日本 444億円、四国 34億円、九州 127億円。株式を上場している3社の収益に大きな額ではなく、また非上場4社には運輸省が無利子融資や税制優遇で援助する[ab]。また無利子融資を運用すれば運用益を出すことも可能で、追加負担はJRの経営に大きな影響はない、という見方もある[ab]。[aa]
JR東日本の松田社長は1998年10月15日の記者会見で、訴訟に前向きの姿勢を示した。しかし他のJR各社は提訴に消極的。[ac]
JR貨物のコメントは以下のとおり。[ad]
これまで当社は、JRへの追加負担については同意できないとの主張をしてきたが、受け入れられなかったことは残念である。
本年度は景気低迷に加え、1ヶ月にも及ぶ東北・上越線の水害不通による減収もあり、まことに厳しい経営環境にあるが、過去5年連続の赤字状況から脱却し黒字体質を定着すべく、現在「新フレイト21計画」を全社員一丸となって推進している中で、この法案成立に伴う新たな負担増が、当社の計画達成にとっての障害となることを危惧している。
法案成立後、川崎運輸相はJR7社の社長と個別に会談し協力を求めた。その結果について朝日新聞は1998年11月に以下のように報じた。[af]
JR貨物など株式が未上場の4社は、法律には不満を示したが、株式を上場できるよう経営を支援してほしいとし、負担を受け入れる考え。またJR東海も支払いに応じる考えを示した。[af]
しかしJR東日本は、(負担に反対の)主張に変わりはなく、提訴の可能性を示唆。またJR西日本は1998年度下期に特別損失で負担額全額を計上し支払う方針だが、提訴の可能性を示唆したという。[af]
JR7社は1998年12月14日に東京都内で定例の記者会見を開いた。JR貨物を含むJR7社の社長と副社長が出席した。この中で長期債務追加負担について話し合ったが、国を相手に訴訟を起こすかなど、今後の対応について結論は出なかった。[ae]
なお運輸省は1999年1月29日に、JR7社などへ追加負担額を通知した。JR各社と協議し、遅くとも3月中旬までに支払方法などを決める。負担額は、JR貨物が130億円。ほかにJR東日本は699億円、JR西日本 442億円、JR東海 205億円、JR九州 125億円、JR北海道 119億円、JR四国 33億円、日本テレコム 5億円など。[ag]
また交通新聞([ah])によると、日本鉄道共済組合が1月29日にJR各社など13法人へ年金追加負担額を通知し、JR貨物は130億5800万円(100万円未満は切り捨て)。[af]
共同通信は、JR貨物が追加負担を受け入れる見通しであることが1999年2月5日に明らかになったと、報じた。それによると、翌週の取締役会で受け入れを決定するという。[ai]
また支払方法は、運輸省が三島会社とJR貨物を対象に創設した無利子融資制度を活用して資金を調達し、一括払いする案が有力。分割払いに比べ金利を節約できる。[ai]
JR貨物は、1998年度の経常損失が79億円になる見込みで、実質的な大株主である政府に反対するのは得策でないとの判断から、受け入れる。[ai]
そして2月10日の定例記者会見で、JR貨物の金田社長が受け入れを発表した。「国会で法律として成立した事態を踏まえると、まことに厳しいが払わざるを得ない」と述べた。1998年度決算で特別損失として計上し([ak])、1998年度中に全額を一括して支払う。品川駅の所有地などを売却し特別利益として計上し、支払いに充てる。[aj]
また「政府が全株所有で、株主利益の侵害にならない」ため提訴はしない。[ak]
また会見で金田社長は、1998年度から1999年度にかけて運輸省が同社へ無利子で貸し付ける約320億円は、今回の決定と「直接の関係はない」と述べた。同社はこの資金を設備投資へ充てる予定。同様の支援はJR北海道など三島会社も受ける。[am]
すでにJR東海が1999年2月2日に受け入れを発表している。JR北海道([ak])やJR四国・JR九州も受け入れる。JR東日本は完全民営化を優先し、1999年2月17日の取締役会で、追加負担を一括して支払うことを決定した。[ai]
