JR貨物が高速貨物電車を開発JR貨物初の最高時速130km運転を行う電車型(動力分散方式)の貨物列車が「スーパーレールカーゴ(SRC)」。車両の形式はM250。2004年3月13日のダイヤ改正から東京貨物ターミナル〜安治川口間の営業運転を開始し、従来より約1時間のスピードアップを実現した。
このコンテナ電車は、両端のMc250形とMc251形の各2両がモータをもった動力車で、中間の12両(T250形とT251形)が付随車。動力車は31フィートコンテナを1個、付随車は2個、積載できる。一編成(16両)で合計 28個の31フィートコンテナを輸送可能。
防振性の良い空気ばねを台車に使用。安全性を重視し、従来のATS-SF形とともに、速度照査機能があるATS-PF形も装備している。車軸温度や車輪のフラット(振動の原因となる車輪踏面の平滑)を検知する機能も備えている。センサー情報に基づく監視のほか、運転席のモニターで状況チェックも可能。[g]
輸送するコンテナは、佐川急便専用の31フィートコンテナ。内容積は54立方メートルと、佐川急便の大型トラックと同一で、モーダルシフトの障壁を低くした。[g]
最高速度は時速130km。[b]
メーカーは川崎重工業と日本車輌製造・東芝の3社。
JR貨物の伊藤直彦社長は2003年1月23日の記者会見で、「スパーレールカーゴ」の性能試験を東京貨物ターミナル〜熱海間の東海道線で2003年1月9日から開始したと述べた。
性能試験はJR東日本に委託し、ブレーキ性能など、車両の総合的なテストを行う。[b]
2003年5月現在も、東海道線で性能確認試験が続けられていた。[c]
そして、営業開始までに行われた走行試験の累計は10万kmに及んだ。[g]
なお2003年2月16日現在、JR貨物のウェッブサイト(http://www.jrfreight.co.jp/)にこの高速コンテナ電車の紹介はない。(鈴木)
記事([c])では、2003年度中に東京〜大阪間の小口貨物輸送に投入し、10トントラック28台分の貨物をこれまでより約40分速い6時間で輸送し、トラックとの競争に挑む、と紹介されている。当面は佐川急便が貸し切りで利用する([d])。[c]
運転は東京貨物ターミナル駅〜安冶川口駅を毎日・深夜に1往復の計画。二酸化炭素排出の削減量は年間 1万4千トンの見込み。[e]
東京〜大阪間は約600kmなので、10トンコンテナ(私有30フィート)の正規運賃はおよそ7万9千円です。
280トンを360日往復輸送した場合の運賃は約16億円となります(大口契約ですから割引があるかもしれません)。このうちの1億円について、佐川急便は国土交通省から2年間 補助を受けられることとなります。
当初、交通新聞は営業運転開始時期は未定としていた([a])が、毎日新聞は2003年度の導入を目指す、と報じていた([b])。
そして共同通信は2003年7月22日、営業運転開始の当初目標は2003年10月だったが、試運転が遅れたため、早くとも2004年1月となると報じた。補助金を支給している国土交通省が"「早く走らせてくれないと困る」と気をもんでいる"、"佐川急便は「遅れは誠に残念。来年1月からの運行を願うばかりだ」と困惑している"と伝えている。[f]
JR東日本とJR西日本の路線で1月から試運転はすでに始まっている。しかしJR東海は、先に他社で安全性などを確認してからでないと自社路線での試運転を認めない、としている。JR東海の路線では2003年夏以降に試運転が始まる見込み。これについて、"JR東海は「JR貨物と話し合い、安全性と耐久性を先に確認すると合意した」と話している"と共同通信は伝えている。[f]
また、報道機関への公開セレモニーが2003年5月20日に東京貨物ターミナル駅(東京都品川区)で行われた。JR貨物と佐川急便が共催。[e]
伊藤社長は挨拶で、「SRCは現在の物流事情の中で、鉄道の利用促進を図るための鍵になる」([e])、「日本の貨物鉄道輸送のイメージチェンジを図る第一歩だ。今後も安全第一で営業開始に向けた諸準備を進める。」と話した。[d]
真鍋邦夫・佐川急便社長は「SRCをテコに新しい物流革命に挑戦したい」と、挨拶した。[e]
そしてJR貨物の金田会長など両社の代表と、国土交通省の辻村邦康政策調整官が、テープカットを行い、完成を祝った。[e]
営業運転開始後の2004年4月27日には記念祝賀会も開催された。
第6回の物流環境大賞(日本物流団体連合会主催)に選ばれ、2005年6月に表彰された。
また鉄道友の会の2005年・ブルーリボン賞も受賞し、2005年10月23日に表彰式が東京貨物ターミナル駅で行われた。
