1995年10月6日からJR貨物は川崎市のゴミ輸送を開始した。自治体と共同しての廃棄物輸送は全国でも初。
また1998年末からは空きビン、1999年4月からは空缶輸送も始まった。
川崎市のゴミは、1985年から1990年にかけて毎年5%も増加し、一日のゴミ焼却量が1989年度は1512トンとなった。そこで1990年6月に「ごみ非常事態宣言」を出すと共に川崎市は「川崎市ごみ処理対策推進会議」を設置し対策に励み、1990年度以降は減少し、1995年度は1342トンまで減少した。また浮島処理センターが臨海部に完成し、川崎市のゴミ処理能力は50%アップし、数字の上では処理能力に余裕が出てきた。
しかし高津区の橘処理センターと麻生区の王禅寺処理センターは老朽化している上、周辺の宅地化により焼却灰を臨海部の埋め立て地へトラックで輸送していたが、渋滞のため輸送は困難を極めた。
川崎市はゴミ輸送を、問題の多いトラックから鉄道に切り替えることとなった。当初 JR貨物は輸送途中の臭いやゴミの飛散を心配し渋ったが、ゴミ収集車のノウハウを応用したコンテナを導入しクリアした。
武蔵野線梶ヶ谷貨物ターミナル駅〜神奈川臨海鉄道末広町の23kmを1日1往復の列車(17両編成、当初は16両編成)が走る。
これまで１ヶ月当たり1600〜1800個を輸送しているが、需要は更にある。川崎市は、低コスト・低公害・効率的(輸送量が計算でき、時間に正確)で「環境にやさしい輸送システム」と評価している。
そして2000年度は約11万トンを輸送した。なお1列車が21両編成に増強されている。[f]
2005年でも、一日平均約500トン(単純計算で年間約18万トンほど)を輸送している。
この輸送に使われるコンテナは、開口部の密閉性を強化し、臭いや水分の漏れを防ぐなどの改良がされている。屋根と後部の扉が開閉し、専用トラックに載せてそのままコンテナを傾ければ荷卸しが可能。以下の3種類がある。
一般ゴミは、橘処理センターで一般ゴミ用コンテナに積み込まれ、コンテナ洗浄後、梶ヶ谷貨物ターミナルに専用トラックで運ばれる。専用トラックは3台あり、1日2台が往復する。往復1サイクルは1時間(積み込み・洗浄に20分、往復走行に40分)。
焼却灰は橘処理センターと王禅寺処理センターで専用コンテナに積み込まれて梶ヶ谷(タ)に搬入される。専用トラックは各処理センターが3台もち、1日各2台が往復する。
粗大ゴミは専用コンテナを載せたトラックが直接 収集して、梶ヶ谷(タ)に運ばれる。
これらのコンテナは一日最大、一般ゴミが19個、焼却灰が20個(橘11個、王禅寺9個)、粗大ゴミが20個、列車で末広町へ運ばれる。17時すぎに列車への荷役を終え、17時54分に列車は発車し、末広町の有効長が短いため川崎貨物駅で編成を分割し、18時半過ぎと20時半前に末広町へ到着する。
到着列車から取り卸されたコンテナは翌朝 駅から2kmの浮島処理センターに運ばれる。各コンテナ種毎に2台のトラックが往復する。そして空となったコンテナは、その日の夕方と翌朝に末広町を出る列車で川崎貨物に輸送され、川崎貨物から1本の列車となって梶ヶ谷(タ)に戻る。
コンテナは3日で1回転する。
1998年末からは空きビン、1999年4月からは空缶輸送も始まった。
これらは市の北部で収集され、川崎貨物駅近くの南部リサイクルセンターへ運ばれる。鉄道輸送区間は梶ヶ谷(タ)から川崎貨物まで。梶ヶ谷(タ)〜川崎貨物間だけ([e])4車増結し21両編成となる。[d]
参考文献